O presidente da CML já tinha falado nisso, quando tomara posse, e o seu vereador da mobilidade também, talvez com antecipação ao que o seu presidente quereria, ou pensando ambos que primeiro seria melhor "arrumar" a questão da linha circular. Como parece que esta está arrumada, depois do visto do Tribunal de Contas (caso 100 deputados da AR não apresentem queixa por desrespeito pelo governo de uma sua lei) terão pensado que era altura de divulgar as suas linhas intermodais de operação sustentável, LIOS:
https://www.publico.pt/2020/07/29/local/noticia/metro-ligeiro-superficie-vai-avancar-ligar-lisboa-oeiras-loures-junto-rio-1926324De notar a aquiescência do presidente da câmara de Loures, parecendo que se está a repetir o erro de 2009, quando a sua câmara aprovou o plano de 2009 de expansão do metro da secretária de Estado dos Transportes que introduziu a linha circular (ao mesmo tempo que a linha circular de Londres se transformava em linha em laço). Isto é, sem uma análise global da mobilidade em toda a área metropolitana de Lisboa, definindo trajetos e prioridades, será dificil executar corretamente a ligação ao concelho de Loures.
Mas vejamos as objeções, não contra as linhas LIOS em si, mas quanto ao processo top-down seguido pela CML como condutora da politica de transportes da AML:
1ª objeção - tanto as linhas LIOS como a linha circular do metro são apresentadas desenquadradas dum plano de mobilidade global da AML, o que por sinal contraria as tarefas cometidas à AML. Considerando os erros contidos no plano de expansão do metro de 2009 e a sua extensão geográfica, não pode este plano ser considerado um plano de mobilidade global. Esta objeção é muito grave, por evidenciar o incumprimento de uma obrigação constitucional, envolver os cidadãos nos assuntos públicos e respeitar o PROTAML
2ª objeção - tendo a AML de Lisboa mais câmaras, porque só três assinaram o protocolo? Ficaram de fora, por exemplo, Cascais, Odivelas, Amadora, Vila Franca de Xira, Mafra, etc. Talvez que o presidente da CML confie na fidelidade partidária dos presidentes de câmaras como a de Odivelas (que acriticamente aceitou a decisão ministerial de "partilha" da linha circular), ou Amadora (irão reviver a promessa do metrobus de 2009?). O aspeto que isto tem é que há fortes movimentações mais ou menos secretas sabe-se lá com que promessas e contrapartidas para obter o acordo dos presidentes de câmara. Enviei em maio de 2020 aos presidentes de câmara de Odivelas e de Loures um conjunto de hipóteses de traçados com a sugestão de implementação dos estudos para submissão a fundos comunitários (ou para aproveitar os 83 milhões de euros anunciados pela comissária da coesão Elisa Ferreira). Mas de lá só veio a resposta automática de que o assunto tinha sido encaminhado para o departamento competente. Mais uma vez se incumpre o artigo 48.2 da Constituição, o direito do cidadão a ser informado e a participar nos assuntos públicos. Esta situação é assim indício de desprezo por valores democráticos. Lamentável. Curiosamente, a câmara de Cascais desenvolve uma ação nos transportes inteiramente desligada das restantes câmaras, e aparentemente com algum sucesso interno e na correspondencia com a linha de Cascais.
3ªobjeção - embora tenha de se reconhecer criatividade na escolha da designação (linha intermodal de operação sustentável) porque o acrónimo faz lembrar a pedra Lioz, emblema da região de Lisboa, quando se privilegia o carater intermodal (próprio de vários modos) está-se a criar uma sucessão de modos de transporte para o cidadão que queira fazer o percurso leste-oeste obrigando-o a transbordos. Por exemplo, a linha vermelha do metro termina em Santo Amaro, quando o lógico seria seguir até Algés para correspondencia com a linha de Cascais, a menos que a linha amarela tivesse sido prolongada de Rato a Alcântara (o Min Amb e a CML sempre apresentaram a linha circular como evitando transbordos, o que aliás não corresponde a toda a verdade, e como o ideal para fazer correspondencia com a linha de Cascais; aliás, a incerteza sobre o futuro da linha de Cascais, eventualmente vitima dos interesses imobiliários entre Alcantara e Cais do Sodré e das dificuldades ligadas à sua remodelação, são tambem exemplo da inconsistencia deste projeto LIOS como desenquadrado de um plano global de mobilidade)
4ª objeção - apresentado o projeto como cerca de 25 km a 20 milhóes de euros por km para uma rede de metro ligeiro, levanta a dúvida sobre o tipo de medidas para evitar conflitos com o tráfego de superfície
Se não os evita, é um custo unitário elevado. Se os evita, poderá argumentar-se que por esse preço se poderia construir um metro de maior capacidade (o que encarece o metro são os túneis; se o projeto LIOS recorre a viadutos, a sua construção tem de obedecer aos mesmos critérios de resistencia do metro pesado). Se os conflitos são apenas parcialmente evitados, então poderá dizer-se que haverá uma menor velocidade comercial relativamente a um metro clássico, e o diferencial de custos tem justificação no valor das horas ganhas pelo modo metro relativamente ao LRT (a menos que se considere que as horas dos passageiros pouco valor têm).
5ª objeção - continua a ser esquecido um projeto consistente para o nó de Alcantara, compatível com a sua travessia por modos diversos e com a exploração portuária (desejar-se-ia eliminar esta, mas a nossa economia precisa deste porto, que podia ser melhor partilhado com as gares maritimas de Almada Negreiros). A exploração portuária necessita de uma melhor ligação ao ramal de Alcantara para Campolide. O estudo das travessias do nó de Alcantara arrasta-se há anos, e continuam erguidas as barreiras que impedem a discussão pública. Os puristas opõem-se invocando o impacto visual do caminho de ferro elevado, os politicos falam da ligação da linha de Cascais à linha de cintura em tunel com estação subterrânea a construir em terrenos de aluvião e aterro , o plano de urbanização de Alcantara necessita de ser revisto, depois da ocupação do que deveria ser um terreno para um interface de transportes, e depois da promessa de retalhar os terrenos ainda disponiveis para o imobiliário, desprezando mais uma vez a previsão de espaço-canal. A ligação da linha de Cascais à linha de cintura padece de um inconveniente grave, que é o de uma linha suburbana de grande procura injetada na linha Campolide-Sete Rios-Oriente, que já está sobrecarregada com tráfego suburbano da margem sul, intercidades, Alfas, mercadorias e tempo para manutenção. O troço Campolide-Sete Rios não está quadruplicado e não é simples fazê-lo (a quadruplicação do troço Sete Rios-Roma consiste na via dupla da linha Sintra-Azambuja e na via dupla da linha margem sul/Alcantara-Oriente) pelo que constitui um estrangulamento.
6ª objeção - não parece garantir-se uma boa complementaridade entre os vários modos, que estão alinhados longitudinalmente perdendo os modos complementares a sua função transversal de servir os modos mais pesados. Esta função de alimentação dos modos pesados pode ser desempenhada por cabinas autónomas em percurso segregados e a pedido. Parece pretender-se fazer em Santo Amaro um interface de correspondencia entre a linha LRT que vem do Jamor e o metro. Com já referido, pareceria mais indicado prolongar a linha vermelha até Algés . Igualmente a prevista 2ª fase, prolongamento da linha de elétrico 15 de Santa Apolónia à Expo perde em comparação com o prolongamento da linha azul do metro que, depois de passar debaixo do Lux, pode vir à superficie e em viaduto fazer o percurso económico até à Expo
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