Parecer sobre o projeto de prolongamento do MST à Costa da Caparica e Trafaria

https://www.cm-almada.pt/o-metro-vai-chegar-a-costa-da-caparica-e-trafaria

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No seguimento do programa de consulta pública promovido pela câmara de Almada e organizado pela FCT da Universidade Nova sobre o prolongamento do MST enviei em 27 de fevereiro de 2025 o seguinte parecer, sem nenhuma expetativa de que as minhas observações sejam tidas em conta:

Parecer MST Costa da Caparica

 Não é fácil definir o melhor traçado para o prolongamento do MST a partir da Faculdade de Ciências e Tecnologia, fundamentalmente por se tratar duma área de densidade populacional e produtiva baixa, sujeita a tráfegos intensos no período de férias.

A dificuldade aumenta ao enquadrar o traçado nos projetos esperados para esta parte da Área Metropolitana de Lisboa, requerendo a cooperação das suas CCDRs e citando-se o desenvolvimento da zona de lazer da Costa da Caparica, o fecho da Golada, a construção de um porto de águas profundas Cova do Vapor-Bugio, a construção da quarta travessia do Tejo rodoferroviária em túnel ou ponte,  o traçado de uma linha férrea para mercadorias do novo porto, o desenvolvimento de toda a margem do Tejo integrada na projeto do Arco Ribeirinho Sul, a reabilitação urbanística dos polos habitacionais, o serviço destes mediante linhas transversais com interfaces com a A33 e as estações de Corroios e do Fogueteiro (exemplos: linha  Costa de Caparica centro-Funchalinho-Capuchos-Corroios; linha Costa de Caparica sul-Charneca de  Caparica-Amora-Fogueteiro).

A integração do novo traçado no quadro geral da mobilidade da AML evitará a repetição dos erros no desenvolvimento do metro de Lisboa, por exemplo, em que pequenos prolongamentos contrariando uma visão geral vão sucessivamente inviabilizando uma expansão coerente e eficiente da rede.

Recorda-se que a revisão do PROTAML é uma imposição da regulamentação comunitária, de que se cita o art.41 do regulamento 2024/1679 que determina a apresentação até julho de 2025 de um programa nacional para a adoção até dezembro de 2027, nos nós urbanos da AML, de SUMPs (sustainable urban mobility plan).

Dadas as incongruencias no planeamento dos transportes na AML, será conveniente o recurso a concurso público internacional dirigido a entidades com referências internacionais na especialidade ou, minimamente, ao método seguido no estudo do aumento da capacidade aeroportuária da região por uma Comissão Técnica Independente (CTI). Sempre com a participação ativa do CSOP, DGT, CCDRs, AML e autarquias, sociedade do Arco Ribeirinho Sul, IMT e operadores, e com o apoio técnico da DG MOVE.

Julga-se assim que para a ligação do MST à Costa da Caparica  deverão ser apresentados à discussão pública não um, mas vários traçados alternativos e para cada um deles estimados os custos de construção, operação e manutenção e os benefícios para cada hipótese de traçado, incluindo a capacidade estruturante para desenvolvimento  de áreas habitacionais e de produção agrícola e industrial, e os ganhos pela transferência de deslocações individuais para o transporte coletivo.

Nesta perspectiva, para além do traçado apresentado adjacente ao IC20 e viragem para a Trafaria, propõe-se para comparação o estudo de um traçado da FCT à Trafaria (por sua vez com uma alternativa de menor extensão, em túnel até à Trafaria) e seguimento pela N10-1 para a Costa da Caparica com possibilidade de futuro prolongamento para sul pela N377-2. Para minimizar os gradientes e evitar curvas de raio pequeno estudar eventuais ligações por funicular. Para servir zonas populacionais de baixa densidade como Funchalinho sugere-se complementar o traçado principal com ligações transversais  de pistas segregadas sobre-elevadas (sem conflito com as rodovias) de 4m de largura para transporte “a pedido” em cabinas autónomas com gestão centralizada a cargo do MST. No caso do Funchalinho, com ligação a Pêra ou, na alternativa com túnel FCT-Trafaria, com ligação à praça da Avenida 1º de maio.

Reitera-se a conveniência de escolher o traçado FCT-Costa Caparica já integrado num plano de futura expansão da rede do MST na península de Setúbal em que as várias linhas do MST seriam complementadas com as pistas segregadas de cabinas autónomas “a pedido”.

No traçado oficialmente proposto, sugere-se o recurso na zona de Pêra a vala/talude adjacentes ao IC20 e depois ao longo da descida para a Costa, viaduto para reduzir o gradiente. A razão disto é a economia de energia, uma vez que a energia regenerada na descida é sempre inferior à energia consumida na subida, mitigando assim os custos mais elevados de construção de viadutos.

Sugere-se ainda o recurso a viadutos nas avenidas N10-1 (Av.Afonso de Albuquerque) e N377-2 de modo a evitar conflitos com o trânsito automóvel (semáforos automáticos com prioridade têm limitações quando de afluência excessiva) e aumentar a segurança dos peões e a velocidade comercial. O aumento de custos aqui é mitigado pelo valor das horas ganhas pelos passageiros (critério obrigatório nas análises de custos benefícios da UE).  Complementarmente, deverá reformular-se o estacionamento automóvel, mediante construção de silo-autos com pisos subterrâneos.

 

Junto um esboço para um traçado FCT-Trafaria-Costa Caparica e  outro esboço para hipóteses de linhas futuras de metro ligeiro (LRT) no noroeste da Península de Setúbal:

 

 

 

 

Com os melhores cumprimentos