Relatório de sinistralidade de trotinetas e velocípedes de janeiro a abril de 2025

 

https://www.publico.pt/2025/05/28/local/noticia/acidentes-trotinetes-velocipedes-registados-psp-sao-36-total-2025-2134684

No seguimento da publicação pela PSP de um relatório sobre a sinistralidade de trotinetas e velocípedes nos 4 primeiros meses de 2025, a Lusa produziu um artigo que resume o relatório, destacando que apenas 3,6% dos acidentes envolvem trotinetas e velocípedes.

Embora o artigo seja pertinente e correto, o título pode induzir nos leitores a desvalorização do risco da circulação das duas rodas partilhada com automóveis que se recusam a cumprir os limites de 30 km/h. Apenas foi referida a percentagem de acidentes com trotinetas e velocípedes nos primeiros 4 meses. Uma amostra de 4 meses não é suficientemente alargada. 

O risco de um modo calcula-se dividindo o número de acidentes ou de vítimas pelos km percorridos. 

Admitindo com base em informação da EMEL, da ANSR  e do Eurostat cerca de 600.000 km por mês para velocípedes e 240 milhões de km/mês  para autos ligeiros responsáveis por 50% dos acidentes, conclui-se que o risco (ou probabilidade de acidente) nestes primeiros 4 meses foi de 280 acidentes de velocípedes por milhão de km, e de autos ligeiros foi de 9 acidentes por milhão de km. É cerca de 30 vezes mais arriscado viajar de bicicleta do que de automóvel, justificando a obrigatoriedade do uso de capacete. 

Estimando 10 motos e motorizadas por milhar de habitantes e 25km/dia e sua responsabilidade em acidentes de 25%, teríamos o valor intermédio de 50 acidentes por milhão de km.

Em síntese, a partilha de vias pelos modos suaves com automóveis que não cumprem os limites de velocidade juntamente com o desrespeito por todos os utilizadores das regras de segurança do Código da estrada constittuem uma situação de inssegurança e risco intolerável para os cidadãos a que a Assembleia da República, como detentora da exclusividade da competência legislativa no ordenamento físico do território deveria responder,, através da sua Comissão de Economia, Obras Públicas e Habitação,  com a dinamização de um processo colaborativo aberto aos cidadãos como previsto na Constituição, com a ANSR, IMT e AMT, com as autarquias e as entidades integrantes dos instrumentos jurídicos do território, nomeadamente CCDRs e participantes nos PROT.

Aguardam-se as iniciativas da AR com o objetivo de reduzir a sinistralidade rodoviária, aliás de acordo com as orientações da Comissão Europeia.

https://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php?title=Road_safety_statistics_in_the_EU

http://www.ansr.pt/Estatisticas/RelatoriosDeSinistralidade/Documents/2024/relatorio_de_sinistralidade_24h_e_fiscalizacao_rodoviaria_outubro_2024_vf.pdf

As últimas intervenções no 11º congresso do CRP em 15 de maio de 2025 sobre a Alta Velocidade em Portugal

                                  

                                                             "A demagogia consiste em utilizar métodos discursivos ...                                                                           fraudulentos porque usam a mentira intencional para                                                                                capturar o favor dos cidadãos"

                                                                        António Guerreiro, Ação Paralela, Público 2025.05.16

As últimas sessões do 11º congresso do CRP (Centro Rodoferroviário Português) foram dedicadas à linha de Alta Velocidade Lisboa-Porto-Vigo conforme o programa em https://11crp.crp.pt/programa/  .

Comento neste texto apenas as intervenções do representante da Mota Engil, eng Rui Guimaráes, da Câmara de Coimbra, enga Ana Bastos, e da IP, eng Carlos Fernandes.

1 - Mota Engil

Sobre a intervenção do representante da Mota Engil assinalo a coincidencia com uma intervenção minha em 2008 numa sessão, organizada pelo gabinete de advogados que tinha elaborado a lei de contratação pública, para a divulgar junto dos técnicos do metropolitano de Lisboa. Apesar de  estarmos presentes mais de uma centena de técnicos, apenas outro colega e eu apontámos inconformidades à proposta de lei. Chamei a atenção ao senhor advogado que a obrigação do processo de concurso estar concluido ao pormenor para poder iniciar-se  o processo de avaliação ambiental e subsequente aprovação  introduzia um atraso não desejável na concretização do investimento, nomeadamente porque o caderno de encargos não deve incluir um projeto de execução sem variantes, mas antes um estudo prévio conpatível com melhorias tecnico económicas na fase de análise propostas e de início da obra. O senhor advogado foi muito simpático e disse que eu devia ser razoável cumrindo a lei, mas eu fiquei a pensar que provavelmente ele nunca teria conduzido uma obra e achava que os projetos de execução podem ser feitos por quem elabora o caderno de encargos  e não por quem vai fazer a obra (exemplo, o caderno de encargos deve definir um nível de iluminação, mas é o concorrente que diz quantas lâmpadas e de que tipo precisa para satisfazer a especificação). Isto é, quem tinha feito a lei não conhecia as questões de obra. Nesse mesmo ano foi inútil o meu pedido à adminstração para que lançasse rapidamente, antes da entrada em vigor da nova lei da contratação pública, o concurso para a instalação de elevadores na estação Colégio Militar. Teve tempo a SONAE para construir a sua segunda torre no centro comercial Colombo, enquanto as obras dos elevadores se arrastaram ano após ano, com desistencia do primeiro empreiteiro.

Apoio as declarações no congresso dos representantes da Mota Engil ao proporem, nos processos de avaliação de propostas a valorização das soluções técnicas, incluindo a ossibilidade de variantes.

É evidente que a Mota Engil defende os seus interesses ao criticar a lei da contratação pública, mas muita da sua argumentação está correta. É necessário melhorar a lei. Mas é difícil que a parte jurídica aceite a crítica com humildade e espírito de cooperação.

2 - Câmara Municipal de Coimbra

A apresentação de Ana Bastos confirmou o que já se sabia. Partindo de uma reivindicação justa mas que deveria ser moderada com critérios de eficiência energética, aproveita-se a construção da linha de AV para promover uma reurbanização perdulária das zonas da estação de Coimbra B e entre Coimbra B e a antiga Coimbra A, desmantelando-se a ligação ferroviária entre estas. Analogamente ao caso de Campanhã, também com um desvio do trajeto Santo Ovídio-Aeroporto, entregou-se a arquiteto famoso o projeto de um investimento imobiliário muito elevado, incompatível com critérios de equilíbrio económico e financeiro. Pessoalmente, preferiria a estação de AV de Coimbra em Taveiro, com ligação de 7,5 km à antiga Coimbra A, ou preferivelmente na margem norte do Mondego com ligação de 5 km  a Coimbra A, através de uma linha de metro ferroviário tápido em sítio rigorosamente segregado e apenas com paragem em Coimbra B e A. Em qualquer caso evitando o desvio em Taveiro pela linha do Norte quadruplicada.

Mais uma vez ouvimos os encómios à solução metrobus, que não posso subscrever por várias razões:
i) em igualdade de desenvolvimento tecnológico e de capacidade de transporte, o veículo ferroviário tem um índice de eficiência energética da ordem de 60 Wh/passageiro-km contra 70 Wh/pass-km do veículo de pneus;
ii) o rendimento da tração por baterias é da ordem de 66% contra o rendimento de 90% por catenária
iii) para uma capacidade a bordo de 1000 kWh o veículo por baterias necessita de um peso permanente de cerca de 10 toneladas para equipamento e baterias
iv) de acordo com várias informações, só existirá guiamento ótico automático nas estações e nos túneis, duvidando-se da fiabilidade do sistema, se estendido a todo o percurso, em condições meteorológicas extremas

3 - IP                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       Sobre a intervenção de Carlos Fernandes registo que se mantem a política dos sucessivos governos portugueses, assente na estratégia conservadora da IP, dos seus consultores e do Agrupamento Europeu de Interesse Económico RFC4 (que gere o corredor atlântico de mercadorias), a qual pretende integrar as novas linhas de AV na expansão da rede existente de bitola ibérica.

Esta estratégia é contrária à regulamentação comunitária como o comprovam os sucessivos relatórios (workplans) e recentes declarações do coordenador da DG MOVE do corredor atlântico, Carlo Secchi:     resposta C.Secchi 12mai2025  . Nelas se insiste na bitola UIC, incluindo a proposta de implementing act para os relapsos franceses do GPSO.

Considerando que desde 2017, com a emissão do Manifesto Portugal uma ilha ferroviária? vêm-se repetindo sessões públicas em que não é promovido um debate exaustivo e esclarecedor, baseado em argumentação técnica conferida, sobre o cumprimento dos regulamentos no planeamento e construção das novas linhas das redes transeuropeias interoperáveis TEN-T, decidi enviar a Carlos Fernandes a seguinte comunicação:

Caro Colega

Escrevo-lhe a propósito da sua intervenção no 11º congresso do CRP, em que se repetiu a situação verificada na Ordem dos Engenheiros em 2023.09.14 .  O colega tinha afirmado que Espanha fazia o mesmo que Portugal na linha Lisboa-Madrid, via única e bitola ibérica em travessas polivalentes, como argumento para justificar a opção pela bitola ibérica em Portugal. Fiquei de lhe enviar e enviei-lhe as fotos e a descrição da ADIF AV da linha da Extremadura (Madrid-Badajoz) mostrando a via dupla (efetivamente entre Badajoz e Merida havia um troço de via única, como em Évora-Caia, mas do lado espanhol não há viadutos com tabuleiros e pilares apenas para uma via como do lado português em que só existem as bases dos pilares para os tabuleiros da segunda via). Não comparei os 250km/h de velocidade de projeto do lado português com os 300km/h do lado espanhol porque na altura o segredo da limitação a 250km/h estava ainda guardado. Também na atualidade a diferença é grande, com ensaios de ERTMS  a decorrer na linha de AV Plasencia-Badajoz, aguardando-se o planeamento para a sua instalação do lado português. Não tendo recebido acusação da receção, provavelmente terei endereçado mal a comunicação. 

Tentarei melhorar o canal de comunicação desta vez, a propósito da sua afirmação no 11º CRP que Espanha faz o mesmo que Portugal, só está a construir novas linhas de AV em bitola ibérica. Mais uma vez o argumento de que Espanha e Portugal têm o mesmo comportamento face à linha Madrid-Lisboa.

Discordo lembrando que o colega sabe melhor do que eu que o Y basco está a ser construido, devagarinho mas está, em bitola UIC para tráfego misto  passageiros e mercadorias com o objetivo 2030 da rede core do regulamento 1679 ; que está em curso a ligação com terceiro carril na linha existente de Irun a Astigarrara; que decorrem concursos para as obras da nova linha Burgos-Vitoria em bitola UIC (é verdade que exclusiva para passageiros, o coordenador do corredor atlântico Carlo Secchi ainda não conseguiu obter do governo espanhol o planeamento para a ligação das mercadorias em bitola UIC e os mapas do anexo I do regulamento 1679 não esclarecem, terá de se fazer transbordo, numa primeira fase, em Vitoria).  

Pela positiva, vejam-se as declarações do ministro Puente nos ensaios do ERTMS  em Plasencia-Badajoz (continuamos a acreditar no STM? é viável, mas não era mais prático atender ao que diz o regulamento 1679? o ERTMS é para estar a funcionar em 2030 e o CONVEL desativado em 2040). Vamos ter Madrid-Navalmoral/Talayuela em bitola UIC, decorre o estudo prévio. Pena que só para passageiros (lá está, os mapas 7 de mercadorias do anexo I do 1679 precisam de ser corrigidos para mais cedo que 2050). 

Lembro ainda que o corredor mediterrânico beneficia de um apoio informado e reivindicativo por parte de  associações empresariais podendo ver-se no site "Quiero corredor" o andamento da instalação da bitola UIC, prevendo-se que Valencia já estará ligada em bitola UIC à fronteira francesa, passageiros e mercadorias,  antes de 2030 (2027?), quer em linha nova, quer em pré existente com terceiro carril ou "migrada" de ibérica para UIC, aumentando a atratividade do investimento estrangeiro em novas instalações industriais como se vem verificando na região de Valencia.

Em resumo, embora com limitações, desenvolvem-se neste momento em Espanha investimentos em ligações com bitola UIC , no corredor mediterrânico e no corredor atlântico, não tão velozmente como os seus comisionados desejariam, mas desenvolvem-se. Por isso, não parece consistente afirmar que Espanha já só constroi em bitola ibérica.

Optei por não comentar a sua afirmação no período de perguntas porque provavelmente me seria dito que não permitiriam o estabelecimento de diálogo direto (pena não se cultivar o diálogo informado, direto ou indireto). 

Comento ainda duas afirmações suas no período de perguntas e respostas: 1 - Portugal pedirá adiamento da bitola UIC provavelmente por décadas (a questão do art.17.5) - concordará que já será mais que longo prazo e que entretanto se constrangirá o crescimento das exportações (como se deduz das vantagens para o comércio internacional referidas no PFN), confirmando o velho ditado de que o barato sai caro (poupar agora no investimento em UIC e linhas sem pendentes para perder o que for preciso nas próximas décadas); 2 - o projeto de AV é do país - se é do país parecerá lógico que seja a AR a aprovar o plano de transportes após debate na respetiva comissão com audição dos cidadãos como mandam os arts 48 e 165.1.z da Constituição, e não que ele seja aprovado por decreto lei do governo. Isto para não falar nos SUMP da AML e do seu PROTAML, sistematicamente ignorados pelos sucessivos governos ao arrepio das determinações do art.41 do regulamento 1679.

Deixo-lhe um link para recentes declarações do coordenador da DG MOVE do corredor atlântico, Carlo Secchi:     resposta C.Secchi 12mai2025  . Nelas se insiste na bitola UIC, incluindo a proposta de implementing act para os relapsos franceses do GPSO.

Deixo-lhe ainda um link onde poderá encontrar os artigos e as apresentações com que participei no 11º congresso do CRP e que foram delicadamente remetidos para sessões paralelas pouco concorridas, evitando-se assim o diálogo informado   artigos_resum exec e apresentac temas 21 e 22      Não se cultiva em Portugal o debate informado, a divisão do grande auditório em grupos enquadrados por recoletores de pareceres para integração num pareceer final.,. técnicas de think tanks e wisdom of crowds ...

Com os melhores cumprimentos e ao dispor para esclarecimentos complementares

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Continuo impulso a la conexión de las capitales vascas a la red de alta velocidad y al Corredor Atlántico

 Adif adjudica la redacción del proyecto para montar vías en el ramal guipuzcoano de la ‘Y’ vasca

•    El proyecto, fase previa a licitar los trabajos, define las actuaciones a realizar para tender vías en este tramo (60km)
•    Adif sigue adelantando y avanzando trabajos de la siguiente fase de la línea de alta velocidad, mientras completa la construcción de la plataforma del ramal vizcaíno, para el que también tiene en licitación la base de montaje de vía
•    Suma estas actuaciones a las que impulsa en otros puntos y ámbitos de la línea: el nudo de Bergara, el tercer carril entre Astigarraga-Irun, el nudo de Arkaute o la licitación de primeras obras de la LAV Burgos-Vitoria

Mais um acidente naval

 

https://www.nytimes.com/2025/05/17/nyregion/brooklyn-bridge-ship-crash-nyc.html

gravura no artigo do NYTimes

Mais um acidente naval, colisão do navio escola mexicano com  o tabuleiro da ponte de Brooklyn.

Sábado 17mai2025, cerca das 20:30 o navio escola da marinha mexicana largou em marcha à ré do cais (pier) 17. Terá perdido tração por falha dos motores ou outra causa mecânica e continuou a recuar, impulsionado pela força da maré enchente (a maré vazia terá sido às 18:05) até os seus 3 mastros baterem no tabuleiro da ponte de Brooklyn, partindo-se e provocando a morte de 2 cadetes.

O NTSB estará iniciando o seu inquérito incluindo a audição de testemunhas e espera-se que brevemente apresente as suas conclusões e recomendações, como aconteceu com o acidente da ponte de Baltimore.

No nosso caso, em que o tráfego no Tejo é intenso, interessa sublinhar que é essencial assegurar a operacionalidade e a formação das equipas de pilotagem da barra, cuja competência tem sido comprovada. É preocupante circular informação que nos USA já há limitações nos quadros de controladores aéreos o que gera situações de insegurança.

No caso do acidente com a ponte de Brooklyn observa-se que o ponto de colisão se encontra a cerca de 500 metros do cais 17 e que a maré estava a encher (a saída deveria ter sido programada para 3 horas antes), estranhando-se porque não foi lançada a âncora ( aprofundidade das águas é de cerca de 15 a 25m) e porque não foram, se existiam, acionados motores de redundancia. Igualmente se defende nestas situações de proximidade, o recurso a rebocadores, pese embora os custos associados.

Menos uma ilha ferroviária na Europa

 

Os governos finlandêses, com a sua aura de "frugais", alinhavam com os governos portugueses na política ferroviária de conservação da sua bitola, diferente da bitola europeia. 

Há alguns anos, o governo finlandès encomendou a um consultor internacionnal a análise da política ferroviária a seguir. O relatório concluiu que não era economicamente viável mudar a totalidade da rede da bitola 1524mm para a standard 1435mm. O governo português, a IP e seus assessores, e o agrupamento europeu de interesse económico do corredor atlêntico de mercadorias RCF4 rejubilaram por se sentirem acompanhados no conservadorismo duma bitola específica nacional. Mas omitiram que o relatório também dizia que haveria vantagens numa nova linha em bitola standard para uso misto (passageiros e mercadorias) desde a fronteira no norte com a  Suecia (em Tornio, na rota do ferro celebrizada na II guerra mundial) até Tampere e Helsínquia, e que conviria estudar uma nova linha para Turku (um porto na latitude aproximada de Estocolmo).

Nos tempos que correm, com as orientações do novo regulamento 2024/1679 sobre o duplo uso da ferrovia e mobilidade militar motivados pela invasão da Ucrânia, o governo finlandês resolveu investir anunciando a conversão de toda a rede ( ver artigo da RailTech). Pessoalmente, julgo economicamene preferivel manter duas redes separadas, pelo menos a médio prazo, e que se deveria  planear e começar o projeto do tunel Helsinquia-Tallin para ligar ao Rail Baltica.  Esperemos que o novo comissário dos Transportes Tzitzikostas ajude. Restarão, uma vez que a Rail Baltica está em construção, embora com atrasos, como ilhas ferroviárias na União Europeia, Irlanda, Chipre e Malta, que são ilhas, e Portugal ...

https://www.railtech.com/all/2025/05/16/goodnight-russian-rail-finland-vows-now-or-never-shift-to-eu-standard-gauge/

Published on 16-05-2025 at 12:11

Finland Minister of Transport Lulu Ranne greets European Commissioner for Sustainable Transport and Tourism Apostolos Tzitzikostas. © EPA/Olivier Hoslet/ANP EPA/Olivier Hoslet/ANP

Finland has announced it will convert its entire rail network from the Russian gauge to the European standard, severing one of its last infrastructural ties to its former imperial ruler. The move comes amid growing pressure from NATO to improve military mobility and rising tensions with Russia. “It’s now or never,” said Transport Minister Lulu Ranne, urging swift action while EU funds remain available.

In a move that signals both a historic break with its past and a bold new alignment with Europe, Finland has confirmed it will abandon the Russian railway gauge and convert its entire network to the European standard. The decision, announced in Helsinki earlier this week by Transport Minister Lulu Ranne, marks the most sweeping overhaul of Finnish rail infrastructure since the first lines were laid under the Russian Empire in the 1800s.

“This is not just Finland’s project. This is a joint effort with Europe and NATO,” Ranne said. While the idea has been circulating since the EU’s revised TEN-T regulation demanded feasibility studies from countries using non-standard gauges, the Finnish government is now determined to press forward with a multi-decade transition.

“We have already decided to start. Now it is just a matter of the timetable and the financing,” Ranne told Hufvudstadsbladet. She added, “If we do it now, it will be controlled and we can use all possible EU funds. The Commission is waiting for Finland to make progress on this.”

Initial works will begin in the north of the country, near Oulu and the Norwegian Sea corridor, where defence and logistical needs are highest. Finland’s 1,524 mm broad gauge—just 89 mm wider than the EU norm—is a legacy of its 19th-century ties with the Russian Empire. The decision to dismantle that inherited system is being framed not simply as a technical upgrade, but as a generational shift in Finland’s geopolitical orientation.

Finland invests in planning for Rail Nordica to connect to European gauge network

Billions in funding, but a long horizon

Ranne acknowledged the scale of the task, describing it as both expensive and time-consuming. Though a full cost estimate has yet to be finalised, the northern lines alone could cost around 1.5 billion euros, and the national conversion will likely require many more billions over several decades.

However, under EU regulations, 50% of design and planning costs and 30% of construction costs can be covered by European funds, making early progress critical to securing financial support. Ranne stressed the urgency: “The time is right to start now. Of course, we are very pragmatic and realistic—we cannot do this in five years. Planning will continue until the end of the decade, and maybe in 2032 we can start construction.”

The previous Finnish government ruled out such a move in 2022 on cost grounds. But shifting European security dynamics and new TEN-T obligations have brought the project back to the top of the agenda.

Finland NATO membership changes the stakes

Finland’s 2024 accession to NATO amid Russia’s invasion of Ukraine has dramatically shifted the country’s strategic priorities. With the Baltic Sea region becoming more tightly integrated into NATO’s defence architecture, infrastructure interoperability has taken on new urgency. Ranne cited military mobility as one of the key drivers behind the decision.

Finland’s historic Russian rail gauge is going European. © Wikimedia Commons

In a joint statement issued during the Helsinki meeting, Nordic transport ministers called for stronger coordination of defence logistics and supply security, linking transport infrastructure more explicitly to regional security goals.

“The main scenario is that if Finland needs NATO reinforcements, they will arrive at ice-free ports in Norway and be transported via Sweden,” said Per Skoglund of the Swedish Defence University, speaking to Seznam Zprávy. “Then it is desirable to avoid transshipment of soldiers and equipment in the north. We don’t want the trains to stand still.”

Currently, military transport between Sweden and Finland is constrained by the break of gauge, forcing costly and time-consuming transfers. Standardising Finland’s rail network is increasingly seen as essential for EU and NATO logistics in the north.

Strategic direction: north–south focus

The government intends to prioritise north–south rail corridors, particularly from Lapland through Tampere to Helsinki, and possibly along the western coast. These long-distance routes are critical not only for defence logistics but also for freight transport, as they facilitate the movement of goods between industrial centres, ports, and future NATO supply lines. In contrast, east–west connections—where distances are shorter and road infrastructure more developed—may see slower conversion due to their lower strategic value.

As Ranne noted, former Russian allies such as Ukraine and Moldova are already reconfiguring their networks, and the Baltic states have committed to European gauge through the Rail Baltica megaproject. Part of a wider eastern European realignment away from Russian-designed infrastructure toward fully interoperable systems, it appears that Moscow’s split from its former sphere of influence is ironically catalysing connectivity in the EU – but it won’t happen overnight.

Sobre a RCM 77/2025 de 16abr2025

 

Ao tomar conhecimento da RCM 77/2025       https://dre.tretas.org/dre/6143163/resolucao-do-conselho-de-ministros-77-2025-de-16-de-abril          em que Governo declara aprovado o PFN e incumbe a IP de promover a realização dos estudos necessários à tomada de decisão, relativamente aos seguintes investimentos ferroviários:
a) Ligação das Terras de Santa Maria à Área Metropolitana do Porto;
b) Ligação da zona Oeste a Lisboa;
c) Ligações transfronteiriças entre Bragança/Zamora, Aveiro/Salamanca e Faro/Huelva,

            tomei a liberdade de enviar aos senhores primeiro ministro e ministro das Infraestruturas  uma análise crítica cujo texto está incluido no email em que o Portal do Governo acusou a receção do meu email enviado através do formulário do portal do governo.

Transcrevo o email acusando a receção do meu:

 Portal do Governo: Assunto: RCM 77/2025 

 De noreply@portugal.gov.pt 

Data sáb, 19/04/2025 14:32 

 Para santos.silva45@hotmail.com 

Agradecemos o seu contacto. Perante o exposto, o mesmo será encaminhado para as entidades competentes de forma a ser analisado e tratado em conformidade. 

 A sua mensagem: 

 Lisboa, 19 de abril de 2025 

Senhor primeiro ministro, 

Senhor ministro das Infraestruturas 

Assunto: RCM 77/2025 

Tendo dedicado a minha vida profissional a um serviço público ferroviário urbano, li com apreço a RCM 77/2025 relativa a novos investimentos ferroviários. Apreciei sobretudo a vontade de tomar decisões que sirvam o interesse público. Verificou-se uma reação favorável por parte da maioria do poder local envolvido. Mas como técnico de transportes, não posso deixar de recordar diversos episódios em que testemunhei a dificuldade que os decisores tinham perante problemas específicos da engenharia de transportes para os quais tinham de se socorrer dos relatórios e das opiniões de assessores e consultores sem que tivessem formação específica para poderem avaliar a correção das soluções propostas. Eis-nos agora perante uma situação semelhante. Urge tomar as decisões, mas os critérios utilizados respondem satisfatoriamente às regras da arte? É que a técnica de engenharia é uma mistura de ciência e de arte, e as grandes conquistas da ciência do século XX trouxeram-nos muito de incerteza e de indeterminação conforme o observador. Temos de aceitar e respeitar a diversidade de posições sobre temas técnicos. Mas permitam-me abordar o problema por um tema caro à formação e à experiência do senhor primeiro ministro. A RCM 77 declara a sua conformidade com o artigo 199º Competência administrativa da Constituição. E isso remete-me para uma questão em que por várias vezes, num grupo de técnicos, temos criticado as sucessivas políticas ferroviárias dos governos da República. Que nos levou até a apresentarmos queixa nas Provedorias de justiça Europeia e Portuguesa, que naturalmente, perdoem-me a ironia, arquivaram os processos, fundamentalmente consistindo em queixa por má administração, não por posições políticas. Como fundamentámos a queixa por má administração da coisa pública? Por inconformidade com os instrumentos jurídicos, da qual decorria a impossibilidade de beneficiar de fundos comunitários o que prejudicava a economia do país. Pormenorizando: 1 – O Tratado de Funcionamento da União Europeia apoia explicitamente o desenvolvimento de uma rede única ferroviária europeia (artigos 170º e 171º). As especificações desta são, com força jurídica, expressas no regulamento 2024/1679, que é vinculativo para qualquer Estado membro e cujo cumprimento é necessário para beneficiar dos cofinanciamentos CEF do regulamento 2021/1153. Incumprir ou adiar o seu cumprimento através de pedidos sistemáticos de isenção, aliás regulamentarmente sempre temporárias conforme o artigo 17º.5 do 1679, configurará assim um ato de má administração por desperdício de financiamento. 2 - O artigo 198º Competência legislativa da Constituição é muito claro, o Governo fará decretos-lei em matérias de reserva relativa da AR mediante autorização desta, a qual figurará nos decretos-lei em causa. Ora, bases do ordenamento do território é matéria exclusiva da AR salvo autorização ao Governo, conforme determina o artigo 165º.1.z, não constando, salvo ignorância minha, que tal autorização tenha sido expressa pela AR nem que douta jurisprudência tenha feito vingar o parecer, perdoe-se-me novamente a ironia, que determinações da AR contrárias ao poder executivo são simplesmente recomendações (o que poderia sugerir que reciprocamente as decisões do Governo seriam também simples recomendações, arrumando tais jurisprudências no domínio da anarquia). Sintetizando: Apesar das referências na RCM 77 às CCDR o Governo entrega à IP a responsabilidade pela escolha dos traçados das linhas ferroviárias no País e na AML à revelia da atualização dos instrumentos jurídicos do ordenamento do território a qual constitucionalmente deveria ser tutelada pela AR. O que é preocupante, quando é público o reconhecimento pela própria IP das suas limitações por carência de meios humanos e pelo sistemático recurso a ajustes diretos a assessores externos (SMA&Partner, p.ex.), em detrimento da implementação de uma cooperação técnica (incluindo assistência técnica efetiva) com a Comissão Europeia/DG MOVE e o ministério espanhol MITMA e com os coordenadores do corredor atlântico Carlo Secchi (DG MOVE) e José António Sebastian (MITMA). Como pode afirmar-se que a TTT será entre Chelas e Barreiro, que a linha de AV descerá pela margem direita ou pela margem esquerda do Tejo, se o PROTAML em vigor é de 2002 e não consta, salvo ignorância minha, que não obstante o REOT 2024 esteja o PROTAML a ser atualizado segundo as normas constitucionais, nomeadamente ofendidas as dos artigos 48º (direito de participação dos cidadãos diretamente na direção dos assuntos públicos e a serem esclarecidos objetivamente sobre a gestão dos assuntos públicos) e 65º.5 (garantia de participação na elaboração dos instrumentos de planeamento físico do território). Que pensará da RCM 77 o Tribunal Constitucional? Continuarão o nosso Ministério Público e o nosso Tribunal de Contas a ignorar a estratégia da nossa ferrovia como prejudicial para o crescimento da nossa economia? Quando o Tribunal de Contas Europeu (ECA European Court of Auditors) não se cansa nos seus relatórios de verberar a ineficiência dos governos europeus, nalguns lá também como cá, na promoção da rede única ferroviária europeia e na transferência do transporte de mercadorias da rodovia para a ferrovia? Cingindo-nos ao regulamento 2024/1679 porque, como referido no nº5.a da RCM 77, devem procurar-se fundos comunitários para financiamento dos estudos, e sabe-se que a aprovação do financiamento depende da conformidade dos traçados com o regulamento: 

i) Os Estados membros aos quais não se aplica a obrigação dos parâmetros de interoperabilidade nas novas linhas da rede ferroviária (25kVAC, comboios de 740m, pendentes de 1,25%, 22,5 ton/eixo, bitola europeia, ERTMS, etc.) são, explicitamente no regulamento, a Irlanda, Chipre e Malta, por serem ... ilhas. Não se tendo verificado a separação da Jangada de Pedra dos Pireneus, perdoe-se-me a metáfora, não deverá Portugal comportar-se como sendo uma ilha ferroviária 

ii) A adjudicação do primeiro troço da linha de AV, Porto-Oiã com bitola ibérica e com pendentes superiores a 1,25% afasta-se do regulamento 1679. Foi invocado o artigo 17º.2 para justificar a bitola ibérica através duma avaliação incluindo uma análise de custos benefícios negativa para a bitola europeia a apresentar até julho de 2026 à Comissão Europeia. Mas esse procedimento de isenção não é aplicável à linha de AV Porto-Lisboa porque já estava planeada a sua ligação transfronteiriça na ficha F11 do PNI 2030 de novembro de 2023, e o artigo 17º.2 requer para essa isenção que “ on 18 July 2024, no new railway line is planned to be connected to the land border of another Member State according to Annex I”. O que será aplicável á linha Porto-Lisboa será o artigo 17º.5 que determina a possibilidade de uma isenção mas apenas temporária. 

iii) Os mapas 7 (corredor atlântico) do Anexo I do regulamento preveem: 

a. a rede de passageiros de AV (>200km/h)
i. em 2030 (rede “core”) 1. Porto-Lisboa 2. Aveiro-Viseu 3. Lisboa-Caia-Madrid
ii. em 2040 (rede “extended core”) 1. Porto-Braga-Vigo 2. Viseu-Salamanca
iii. em 2050 (rede comprehensive”) 1. Évora-Faro-Huelva

b. a rede de mercadorias com partilha da rede passageiros AV
i. em 2030 1. Évora-Badajoz 2. Badajoz-Mérida-Puertollano-Manzanares-Madrid (em linha de bitola ibérica e velocidade convencional) 3. Aveiro-V.Formoso-Salamanca (idem) 4. Salamanca Valladolid
ii. em 2040 1. Porto-Braga-Vigo 2. Lisboa-Porto 3. Lisboa-Évora 4. Aveiro-Viseu V.Formoso
iii. em 2050 1. Merida-Caceres-Madrid 2. Évora-Faro-Huelva

iv) Da análise do ponto iii) resulta que o próprio regulamento adia para 2050 a ligação para mercadorias a Irun em bitola europeia (com transbordo de contentores em Vitoria) comprometendo assim o crescimento a médio prazo das exportações de bens, cujo valor por modos terrestres para a Europa além Pirineus (6 milhões de toneladas no valor de 26.900 milhões de euros) já supera o valor das exportações de bens para Espanha (11 milhões de toneladas no valor de 17.300 milhões de euros) (fonte: INE). Seria bom renegociar com a DG MOVE, antecipando-as, as datas regulamentares para as mercadorias. Tal seria do interesse de Espanha, quando um relatório do INECO apresentado ao MITMA reconhece que a fraca quota da ferrovia no transporte de mercadorias tem, entre outras causas, a deficiência de interoperabilidade da bitola ibérica. 

v) Tomando também como fonte o INE, para fundamentar os traçados das ligações ferroviárias à Europa e a sua conformidade com o regulamento 1679, considerem-se os valores das exportações de bens por região e por todos os modos. São as seguintes as percentagens das exportações para um total pelo continente, em 2024, de 69.611 milhões de euros: i. Norte 38,44% ii. Centro 17,54% iii. Lisboa e Sul 44,02% Nesta perspectiva, reportando-me ao nº3 da RCM 77, parecem corretos os traçados para passageiros e mercadorias Aveiro-Salamanca (corredor atlântico norte) e Lisboa-Évora-Badajoz (corredor atlântico sul). Já o traçado Porto-Bragança-Zamora, pese embora a excelência do estudo prévio realizado e a comodidade para os habitantes da região, não terá a prioridade dos corredores do regulamento, sem prejuízo de também interessar uma ligação ferroviária entre Bragança e Vila Franca das Naves, na ligação Aveiro-Salamanca. Quanto à ligação Évora-Faro-Huelva já prevista no regulamento para 2050, seria de facto bom a sua antecipação para 2040 como fator estruturante da capacidade produtiva do Sul e do crescimento dos portos de Sines e de Faro. 

vi) Recentes declarações do ministro espanhol Oscar Puente revelaram que a linha de AV da Extremadura ficará a funcionar em 2030 no troço Madrid-Navalmoral de la Mata (ca 210 km) em bitola europeia e ERTMS e no troço Navalmoral de la Mata-Badajoz (ca 230 km) em bitola ibérica e ERTMS, ambos de momento exclusivos para passageiros. Existirá portanto um intercambiador em Navalmoral de la Mata analogamente ao que existe em Ourense na ligação à Galiza, ficando dependentes dos fornecedores de material circulante de eixos variáveis. Muito bom seria que no mandato à IP do nº3 da RCM 77 tivesse sido determinado uma eficiente coordenação técnica com Espanha para antecipação da bitola europeia, quer para passageiros, quer especialmente para mercadorias, em que é importante corrigir as datas do regulamento 1679. Quanto mais não fosse, para evitar alguns desabafos que responsáveis espanhóis já vão deixando escapar quando se referem às ligações fronteiriças e descreem das datas de chegada à fronteira dos portugueses. 

vii) Reiterando a aparente inconformidade legal dos procedimentos da RCM 77 para intervenção nos instrumentos de ordenamento do território da AML, é pertinente citar o artigo 41º.4 do regulamento 1679 que determina a realização até 19jul2025 por cada Estado membro de um programa para implementação até 31dez2027 nos respetivos países dos SUMP (Sustainable Urban Mobility Plan) para os nós urbanos relacionados no Anexo II do regulamento. Reconhecendo que vários municípios têm em curso estudos para a elaboração de PAMUS, receia-se que os artigos correspondentes do regulamento 1679 não venham a ser satisfeitos, sendo que para Lisboa o SUMP se refere à área metropolitana. De referir ainda que o PFN aprovado com a RCM 77, aparentemente seguindo acriticamente o critério das ligações “diametrais” em redes homólogas de estádios diferentes de desenvolvimento, interfere significativamente com as redes existentes ferroviárias regionais, suburbanas e urbanas sem que, contrariamente ao referido na RCM 77, a participação pública pudesse ter suscitado um amplo debate participativo com a evidencia das vantagens comparativas de alternativas (exemplo: prolongamento da linha do Oeste da Malveira em percurso típico para uma linha suburbana ou de metropolitano e em sobreposição parcial com uma linha de metro). Duvida-se igualmente que a anunciada linha violeta do metro ligeiro de Loures se integre corretamente no SUMP. 

viii) Ainda sobre o PFN, relativamente às ligações ferroviárias de mercadorias à Europa, cabe aqui referir a plena concordância com o que está escrito no seu ponto 2.2 interoperabilidade : "A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das exportações portuguesas". Para logo acrescentar que o PFN não tratará disso. Quem e como o fará? 

Senhores primeiro ministro e ministro das Infraestruturas Para a hipótese remota de que assessores incondicionais apoiantes da estratégia ferroviária que vem sendo seguida pelos governos da República, venham a manifestar repúdio e indignação pelo que deixo escrito e talvez até distorcendo-o, reafirmo em minha defesa que o que escrevi corresponde ao artigo 48º da nossa Constituição, baseia-se na minha experiência profissional em transportes ferroviários e resultou do que para mim é um imperativo deontológico, transmitir a opinião como técnico sobre um assunto público com implicações económicas. 

Desejo a V.Exas e Famílias as maiores felicidades 

Esta mensagem foi enviada dia 2025-04-19 às 14:28

Mais duas pequenas histórias a propósito do apagão e do SIRESP

 Não aprecio orientação das ideologias dos mercados liberais que insistem em reduzir o peso das empresas públicas, transferindo as suas atividades para empresas de mairia de capital privado. Não seria problema de fosse possível às entidades públicas exercer rigorosamente uma função reguladora. E não é possível porque, como denunciou publicamente o primeiro presidente de uma comissão reguladora em Portugal, estas acabam por cair cedo ou tarde na esfera de influencia das empreas privadas, subsistindo outra razão, que é a de só saber regular quem ganhou experiência exercendo o negócio. Tentou a União Europeia ultrapassar esta questão proclamando a superioridade da concorrência, podendo nesta participar, sem favoritismos, conforme o art.106º do Tratado de Funcionamento da União Europeia (TFUE), entidades públicas satisfazendo as necessidades sociais. Dir-se-ia que no respeito por Adam Smith, se lembraram do que ele escreveu no Tratado dos sentimentos morais àcerca do bem estar dos clientes das empresas.

Mas Adam Smith, parafraseando Fernando Pessoa, não sabia nada de eletrotecnia, nem de comboios. E já tivemos exemplos de acidentes depois de privatizações de operadores ferroviários. Não admira que no UK se assista à renacionalização na ferrovia. Sem esquecer a ironia do destino, quando o ferry do primeiro naufrágio que se seguiu à privatização dos ferries do canal da Mancha se chamava "Herald of free enterprise" (para cortar nas despesas, tinha sido admitido um marinheiro sem experiência que se esqueceu de fechar uma das comportas da entrada de veículos). E nas eletricidades, também temos exemplos de apagões (não foi só a 28 de abril de 2025) por esse mundo fora, quando uma diversidade de operadores de redes ajuda o apagão. Ver por exemplo o apagão na Europa de novembro de 2006 em  https://en.wikipedia.org/wiki/Power_outage

Seria bom que em vez de orientações ideológicas as coisas se resolvessem por critérios técnicos, o TFUE tem razão, deve haver compatibilidade entre entidades privadas e públicas, mas será difícil pedir isso aos governos e às empresas que põem apenas o seu lucro acima do lucro de outras empresas sem atender aos tais critérios técnicos de eficiência social. Preferem deixar o mercado funcionar nos leilões de energia. Não seria mau abandonar-se no MIBEL o critério do último preço oferecido pelo produtor (no caso do apagão preço muito baixo das fotovoltaicas, retirando-se o nuclear e o gás a partir das 8:00 horas por não poder produzir a esse preço) e substitui-lo por um custo médio num intervalo de tempo a otimizar. É que assim até parece distorção do mercado e favorecimento de um grupo, digo eu...

Mas eu apenas queria contar duas pequenas histórias sobre o nosso apagão e concretamente, sobre o nosso (este nosso não significa a titularidade das respetivas ações) SIRESP.

1ª pequena história, num encontro em 2018 com um cidadão morador numa cidadezinha próxima de Lisboa:

A antena do SIRESP

O meu interlocutor de circunstancia puxou-me pelo braço e apontou-me a cancela desconchavada e o jardim desprezado que rodeava o posto de transmissão e a antena.
"Fui eu que plantei aquele alperceiro, e aquela ameixeira também. Era eu que tratava disto. Primeiro estive na tropa, em Transmissões, era cripto. Depois passei para a guarda fiscal e quando acabaram com ela para a GNR. Agora estou reformado e isto é do SIRESP. Está abandonado".
A conversa de circunstancia passava-se no alto da vila, com vista soberba para a autoestrada ao longe, o estuário e as manchas verdes da floresta.

O meu interlocutor dedica-se agora a trabalhos de limpeza de terrenos e orgulha-se de nem todos poderem fazer como ele.
Mas partilha comigo a impotencia perante a sucessiva transferencia de empresas de interesse estratégico para o controle de sociedades privadas, que poderão não ter as mesmas prioridades de uma empresa de serviço público.
Mas também, para quê insistir na natureza pública de uma empresa estratégica se os decisores são subordinados à estratégia oficial dos cortes de despesa pública e de cativações que inviabilizam decisivamente o bom funcionamento e o atingimento dos objetivos da empresa pública? Assiste-se assim à degradação do serviço dessas empresas e à sua transferencia para empresas estrangeiras.
Será uma forma de colonização já prevista por Margarida, duquesa de Mantua, depois da morte trágica do seu valido (primeiro ministro), Miguel de Vasconcelos .
Mas como eu não desejo a morte de ninguém, preferia que a opinião pública fosse tomando conhecimento disto, para no exercício do seu direito de voto o fazer em conformidade, de modo informado, das consequencias do cumprimento dos defices da UE. Mas posso estar a ser ingénuo.

2ªpequena história, numa reunião no departamento de Telecomunicações do metropolitano em ano distante cerca de duas décadas

A rede do metro ainda estava a crescer, assim como a sua frota, pelo que se pôs o problema de encomendar mais estações base (a propagação das ondas de rádio não atinge os subterrâneos em toda a extensão, mesmo em frequencias elevadas) e mais emissores recetores para os novos comboios. Não havia razão de queixa do sistema privativo de radiocomunicações do metro, mas de cima veio a ordem que o sistema seria substituido pelo novo SIRESP.

Claro que as minhas objeções, fundamentalmente ficarmos dependentes duma sala de comando em caso de emergância dirigida e operada por pessoas sem conhecimento da operação de redes de metro, em vez da nossa sala de comando, não tiveram eco na administração, a qual teria de cumprir as determinações superiores. Mas quem decidiu (mal) teve a amabilidade de enviar uma delegação do SIRESP, chefiada por um simpático coronel engenheiro, ao departamento de Telecomunicações para explicar o sistema. E de facto o senhor coronel explicou bem o sistema, incluindo os mecanismos para a atuação em caso de emergência, já que iamos ficar sem o nosso sistema de radiocomunicações. Tão perfeito era o sistema descrito, que, atingido um certo grau de convivialidade entre técnicos, exprimi ao coronel a minha convicção que o sistema era mesmo perfeito e tão perfeito que nenhum sistema tão perfeito poderia funcionar bem em emergências.

Paradoxos que a experiência vem sucessivamente confirmando.

Uma pequena história a propósito de volantes de inércia

  Na discussão a que se tem assistido sobre as possíveis causas e ircunstâncias do apagão de 28 de abril de 2025, tem-se falado muito na pouca inércia dos sistemas de produção fotovoltaicos quando comparados com os sistemas de produção com alternadores de massa rotativa de grande inérica, portanto suscetíveis de garantir a estabilidade em tensão e frequeência das redes sujeitas a perturbações. Uma das propostas preventivas será a instalação de flywheels (volantes de inércia) que poderiam ser alternadores (geradores) desmontados das centrais de carvão desativadas, funcionando como motores síncronos. Mais informação em   https://www.siemens-energy.com/global/en/home/products-services/product/synchronous-condenser.html   e    https://www.siemens-energy.com/global/en/home/products-services/product-offerings/flexible-ac-transmission-systems.html

Isso fez-me lembrar há cerca de 20 anos um pequeno estudo em que participei no metropolitano para eventual aproveitamento da energia de regeneração nas travagens (funcionamento dos motores como geradores, sendo necessário encontrar meios de armazenamento dessa energia). A ideia era aproveitar a energia nas travagens à chegada às estações alimentando motores que punham volantes de inércia de grande massa rotativa ("flywheels") a girar no vácuo evitando perdas mecânicas, para fornecer energia elétrica quando necessário funcionando os motores como geradores. Dada a complexidade não houve seguimento. Mas tecnicamente o assunto era interessante, até porque na altura os fabriantes de carros ded corrida da fórmula I tinham desenvolvido pequenps flywheels acoplados às rodas que absorviam a energia das travagens ou desacelerações nas curvas para reaproveitá-la nas acelerações ou saídas de curvas. 

Repito que um dos segredos para um bom rendimento dos flywheels, volantes de inércia ou rotores de centrifugação no vácuo, é o facto dos seus eixos e as massas rotativas girarem no vácuo para não terem perdas mecânicas.

O curioso é que, consultando vários sites de possíveis fornecedores e fabricantes, verifiquei que a principal aplicação eram enriquecedores de urânio para separação de isótopos e preparação de combustível para centrais nucleares ou armas nucleares. Como na altura tinha estado numa reunião de metropolitanos em Teerão e começavam as dsicussões do tratado nuclear, não estranhei que o meu computador tivesse tido o que me pareceu sinais de ataques ou de vigilancia remota.  Mas pode ter sido só impressão minha. Pena, porque a tecnologia dos rotores de centrifugação no vácuo podiam servir de armazenamento de energia para evitar apagões. https://www.theguardian.com/business/2020/jul/06/giant-flywheel-project-in-scotland-could-prevent-uk-blackouts-energy