A senhora Secretária de Estado, pela sua experiência
em empresas públicas de transporte, conhece o problema . Por definição,
qualquer expansão de uma rede ferroviária exige o concurso de especialistas de
muitas disciplinas. O caráter pluridisciplinar de qualquer investimento para
uma expansão exige um planeamento rigoroso e um controle periódico de malha
apertada da evolução dos diferentes componentes do investimento. Ora, não é
possível dominar todas as disciplinas, é necessário recorrer a assessores para
formar uma opinião e tomar decisões. Mas como saber que o assessor consultado
está dentro do assunto se quem pergunta está fora dos meandros que demonstram a
razão das coisas? Forçoso é ouvir várias opiniões e afastar as orientações que
a priori foram definidas quiçá em âmbito partidário, longe da realidade, ou
porque suscitam o apoio da opinião pública. Mas infelizmente é vulgar os decisores definirem
uum “lado bom” e rejeitarem ouvir qualquer opinião contrária.
Foi o que aconteceu com o projeto da linha
circular do metropolitano de Lisboa.
Alguém nos gabinetes ministeriais e nos idos da
primeira década do século XXI pôs de parte o PROTAML de 2002 e seduzido pelo
conceito de linha circular do metro de Londres, que precisamente nessa altura
se transformava por ironia do destino em linha em laço, elaborou um plano de
expansão do metro com uma pequena circular (em comparação com as linhas
circulares de outros metropolitanos) e várias
expansões para as periferias com que seduziu e obteve a aprovação dos senhores
presidentes de câmara contíguas a LIsboa.
Seguiu-se a disseminação da ideia pelos dirigentes
do próprio metropolitano de nomeação por
confiança política, que disciplinadamente encarregaram os técnicos de promover
o projeto da linha circular sem admitir alternativas. E assim se obtiveram,
para reforço da decisão, “estudos” que dizem que é a melhor solução. Neste
caso, apesar de em várias sessões públicas, nomeadamente na Assembleia
Municipal na presença de representantes do metro, terem sido pedidos esses
estudos, eles não foram fornecidos. Não
devia utilizar-se este argumento, próprio dos tempos medievais do “magister
dixit”. Desde o século XVI que os promotores do método científico requerem o
referendo dos seus trabalhos pelos pares.
Em vão moradores apresentaram queixas no TAF(Tribunal
Administrativo e Fiscal/Interesses Difusos, o simpático procurador que me ouviu
como testemunha achou que o melhor era arquivar o protesto para não agitar as
águas e porque a gravura da página 76 do
PROTAML 2002 que mostra o prolongamento
da linha amarela do Rato para Alcantara/estação da linha de Cascais afinal não mostrava
o prolongamento para Alcântara.
Em vão a Assembleia da República aprovou a lei
2/2020 que mandava suspender a construção da linha circular, em vão porque o
TdC se apressou a contrariar o poder legislativo e apôs o visto.
Em vão entreguei ao antecessor da senhora Secretária
de Estado os “estudos” que eu próprio fiz e publiquei. Não perdeu tempo a lê-los.
Se a senhora Secretária de Estado estiver interessada, terei muito prazer em lhos
enviar.
Dispenso-me de transcrever os artigos 48, 65 e
165.1.z sobre o direito à participação dos cidadãos e da AR no ordenamento do
território. Certamente que se aduziriam contra-argumentos jurídicos
irrebatíveis.
Mas não resisto a recordar a não conformidade
da linha circular e a comentar os seus “benefícios”:
1 – contradiz o PROTAML 2002 que asseguraria o
acesso dos utilizadores da linha de Cascais ao centro graças a correspondência em
Alcântara e que propunha uma circular externa Algés-Loures-Sacavém em metro
ligeiro de superfície
2 – beneficia zonas já servidas em detrimento dos
eixos de penetração das periferias ao centro. A ligação Cais do Sodré- Campo de
Ourique, por exemplo, poderia ser alvo da modernização e pedonalização parcial
da linha de elétrico.
3 – ignorou o peso das validações dos
utilizadores da linha de Odivelas
comparativamente com as validações na estação Cais do Sodré , obrigando
aqueles a um transbordo (esquecendo também o “estudo” que do Cais Sodré para a
zona da avenida da República basta um transbordo em Alameda e não dois
transbordos)
4 – o “estudo” ignorou também que em igualdade de
circunstancias topológicas a fiabilidade de duas linhas independentes é
superior à de uma linha circular porque
a probabilidade de ocorrência simultânea de uma avaria em cada linha
independente é inferior à probabilidade de ocorrência de uma avaria na linha
circular, perturbando toda a circulação (o que, juntamente com melhor
capacidade de recuperação de perturbações
por ter términos, compensa a desvantagem
das duas linhas exigirem mais comboios no caso dos términos habituais)
5 – o desperdício de obras em zonas de grandes
dificuldades geológicas conforme já se sabia da experiência da ligação
Rossio-Cais do Sodré da linha verde, e que já foram responsáveis por graves avarias
na linha de Cascais
Em 2021 o senhor ministro de então perdeu a
oportunidade de refazer todo o plano de expansão, sem sequer ter entendido a
inutilidade da obra dos novos viadutos de Campo Grande, por desconhecimento da
operação e das infraestruturas ferroviárias, ele que tinha experiência de
administração portuária. Nos novos viadutos do Campo Grande, dispensáveis se
fosse adotada a linha em laço, as caraterísticas da via saem das normas até
agora seguidas no metropolitano em termos de curvas verticais e horizontais, que
obrigarão a restrições de velocidade para minimizar o incómodo dos passageiros
e os desgastes na via e no material circulante, além de maiores requisitos de
manutenção nas juntas de dilatação dos tabuleiros.
Sobre a hipótese de transformação em linha em
laço (como fez o metro de Londres) que segundo o antecessor da senhora
Secretária de Estado não seria necessária por poder fazer-se uma exploração em
partilha durante as horas de ponta para servir a população da linha de Odivelas
( nas agulhas de Campo grande, vindo da Cidade Universitária, um comboio segue para Odivelas e o comboio seguinte segue para a linha
circular para Alvalade), direi que quem tem um mínimo de experiência de operação
reconhecerá que por razões de segurança (comprovação da correção dos
itinerários) essas manobras aumentarão o intervalo de tempo entre comboios na linha circular,
precisamente na hora de ponta. A evitar.
Mas tem razão a senhora Secretária de Estado, transformar
agora a linha circular em laço tem custos, principalmente do sistema de
sinalização. Talvez não chegue aos dez milhões, mas requer custos, mas não os
impute a quem há tanto tempo, desde o PROTAML de 2002, defendia o prolongamento
da linha amarela para a estação de Alcântara
da linha de Cascais (em viaduto para fugir à construção em aterro e
evitando a ligação da linha de Cascais à sobrecarregada linha Norte-Sul).
Sobre a linha violeta regista-se que o seu traçado
em “U” poderia evitar-se com o prolongamento de 5km em túnel do metro de
Odivelas ao Hospital Beatriz Ângelo para correspondência com o tráfego da A8 (a
linha violeta de metro ligeiro requer 3,5 km de túneis) e a integração do troço
Patameiras-Infantado no projeto da linha circular externa do PROTAML 2002.
Em vez disso, vem a senhora Secretária de
Estado, provavelmente para compensar os utilizadores da linha de Odivelas pelo
transbordo em Campo Grande, anunciar “estudos” para o prolongamento
de Telheiras ao Colégio MilitarvMilitar
e a Benfica. Não parecerá ser um troço prioritário se comparado com uma ligação
à periferia.
Infelizmente a expansão das redes de transporte
público na AML vem-se fazendo por troços desligados de um plano integrado, privilegiando
propostas de metrobus que são menos eficientes energeticamente, e criando-se
paulatinamente “puzzles” de cada vez mais difícil correção. Esta observação é
oportuna quando o regulamento 1679, nas cláusulas 40 e 41 relativas aos nós
urbanos, requer a elaboração de um SUMP (plano de mobilidade urbana sustentável)
até dezembro de 2027, A resolução RCM 77/2025
ameaça perverter esta disposição, ao encarregar a IP de avaliar os
investimentos essenciais na AML, nomeadamente o traçado para o NAL , a TTT e o
serviço metropolitano/suburbano, regional, intercidades e de mercadorias.
Receia-se o desrespeito pelas disposições do regulamento 1679, dificultando o
acesso aos fundos comunitários (beneficiando os promotores das PPP), e pelas
disposições constitucionais dos artigos 48, 65 e 165.1.z (natureza participativa e competência legislativa
sobre ordenamento do território).
Em síntese, parecerá que a correção dos erros
que sucessivos governos têm cometido na expansão da rede do metropolitano exigirá
investimentos ao longo de muitos anos
até ser atingido um equilíbrio entre o
ordenamento do território da AML e a mobilidade em termos de distribuição modal,
com uma rede de transportes públicos energeticamente eficiente e assumindo uma
quota superior a 70% das deslocações motorizadas.
