Os gestores e os operadores ferroviários devem manter um nível de segurança elevado, mas demasiadas vezes tomam medidas ou omitem medias que contribuem para uma sinistralidade inadmissível ou hipocritamente descartam para outros as culpas.
Eventualmente pela preocupação de reduzir despesas e aumentar receitas, tivemos o exemplo do descarrilamento em East Palestine em 3fev2023 e depois o acidente na Grécia em 28fev2023,
https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=east+palestine
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/03/colisao-de-comboios-em-larissatempi.html
Vieram juntar-se à lista mais um descarrilamento em Minesota, e outro em Montana, com prejuízos apenas materiais e ambientais, nos USA, suscitando dúvidas sobre se os padrões mínimos de conicidade das rodas são cumpridos e sobre o comprimento excessivo dos comboios de mercadorias, muito superior a 750 m. Tudo indica que tem subsistido a correlação aumento da sinistralidade-aumento dos lucros, sendo as receitas suficientes, graças aos cortes nos recursos e na manutenção, para cobrir os prejuízos dos acidentes.
https://www.wsws.org/en/articles/2023/03/28/rail-m28.html
Infelizmente, com uma vítima mortal e feridos graves, ocorreu em 4abr2023, cerca das 3 da madrugada, o descarrilamento de um intercidades na Holanda. Aparentemente, um comboio de mercadorias percutiu uma grua móvel que aguardava para a manutenção noturna junto da estação de Voorschoten (entre Leyden e Haia) , no espaço equivalente ao cais central mas ocupando o gabari do comboio. A grua por sua vez terá batido na extremidade do cais e embatido na lateral da primeira carruagem do comboio de passageiros que circulava em sentido contrário e descarrilou.
Aguarda-se a investigação do Dutch Safety Board holandês, mas aparentemente terá havido uma descoordenação sobre o local e a hora de entrada ao serviço da grua de manutenção. Será que o respetivo empreiteiro tem experiência e conhece a ferrovia? É muito bonito reservar à iniciativa privada e à concorrência, como recomenda a União Europeia, oportunidades de trabalho na ferrovia, mas os operadores e os gestores de infraestruturas têm de garantir acima de tudo a segurança e os governos têm de aceitar as despesas com a manutenção segura. Em princípio, este será um argumento que justifica os gestores de infraestruturas terem os seus meios próprios, ou pelo menos ter recursos humanos e materiais que lhes permitam conduzir de muito perto, ao pormenor, os trabalhos. Assim os controladores da economia e das finanças mobilizem os respetivos meios necessários.
https://en.wikipedia.org/wiki/2023_Voorschoten_train_crash
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| A grua móvel, com rodados para rodovia e para ferrovia, estaria mal estacionada entre as duas vias, junto do cais central, em lugar de estar no exterior, notando-se igualmente falta de uma vedação clara |
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| ao fundo à direita, na 2ªvia a contar da esquerda, o comboio de mercadorias; à esquerda deste restos da grua móvel encostada ao cais central e com vestígios de destroços na via do comboio de passageiros, a 1ª a contar da esquerda; à esquerda da figura e em 2º plano a carruagem da frente com vestígios de embate na sua retaguarda da grua móvel |
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vista do local um pouco a sul do acidente , sem vedação entre as vias e os caminhos
adjacentes; custará aos gestores da infraestrutura aceitar devido aos custos,
mas é uma obrigação de segurança a segregação absoluta do transporte
ferroviário pesado relativamente à envolvente |
PS em 7abr2023 - segundo informação em https://netherlands.postsen.com/news/162762/Voorschoten-train-accident-probably-caused-by-crane-being-on-track-too-early--Interior.html
o empreiteiro da grua móvel terá pedido às 3:23 à sala de controle central a interrupção do tráfego para a grua atravessar as duas linhas em operação a caminho das duas linhas em manutenção; a colisão com o mercadorias ficou registada às 3:25 e com comboio de passageiros cerca de 1 a 5 minutos depois (informação posterior pela wikipedia: registo da perda de tensão na catenária às 3:29); indícios de precipitação do empreiteiro cujo operador atravessou a primeira linha, do comboio de passageiros, sem autorização e deixou a grua móvel estacionada parcialmente no gabari do mercadorias
PS em 6abr2023 - Até quando? uma linha ferroviária deve estar segregada do tráfego pedonal e rodoviário:
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| aproximação da passagem de Santana/Cartaxo com pouca visibilidade |
PS em 10abr2023 - Repete-se a pergunta, até quando? mais um acidente na passagem de nível de S.Pedro da Torre, próximo de Valencia. Num dos sentidos, não há visibilidade para a linha de comboio. O GPIAFF deveria investigar, esclarecendo qual o tempo de atuação das barreiras e o tempo autorizado para a travessia antes do fecho das barreiras relativamente à posição do comboio
Ver sobre esta passagem de nível, onde em 20jan2023 também ocorreu um acidente:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2023/02/acidentes-na-passagem-de-nivel-de.html
Inadmissível, não pode haver passagens de nível, tem de se gastar dinheiro em passagens desniveladas. O GPIAFF devia fazer os seus inquéritos.
PS em 11abr2023 - esta reportagem do CMTV permite situar o acidente na passagem de nível situada a 430 m a nordeste da passagem de nível atrás referida. Mantêm-se válidas as observações sobre a natureza intolerável dos riscos de colisão
https://www.cm-tv.pt/atualidade/detalhe/20230409-1616-carro-abalroado-por-comboio-em-valenca
 imagem anterior à colocação de barreiras, mas evidenciando a falta de visibilidade; o comboio veio da esquerda |
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PS em 12abr2023 - Continua a tragédia, até quando? até quando a comunicação social e o GPIAFF ignorarão a importância de divulgar as causas e as circunstâncias e as recomendações para evitar os acidentes? hoje foi um idoso de 90 anos atropelado em S.Mamede de Infesta numa passagem de peões atravessando a via única de Leixões:
