Aparentemente, a colisão de dois comboios suburbanos na região de Munique, envolvendo a morte de um passageiro e 5 feridos graves não mereceu destaque na comunicação social portuguesa. Um acidente de comboio, por ser raro deveria porem ser objeto de especial atenção e distingui-lo bem da normalidade. Não para "apurar responsabilidades" para julgamento num pelourinho, mas para determinar as causas e as circunstancias que motivaram o acidente e assim poderem fazer-se as recomendações para evitar a repetição desse tipo de acidente.
A imprensa alemã fez uma boa cobertura, destacando as operações de salvamento, mas nos dias seguintes só refere que um dos maquinistas está a ser investigado por provavelmente ter ultrapassado um sinal vermelho.
Isto é, prevalece a cultura da punição em vez da prevenção. Esta mentalidade é a mesma que tende a atribuir as culpas nos acidentes em passagens de nível aos condutores dos veículos rodoviários que não respeitam as regras, quando a principal medida que evitaria o acidente era a execução de passagens desniveladas, porque não há uma solução técnica compatível com a velocidade dos comboios que garantidamente evite os acidentes. Este é um problema grave em Portugal com intoleráveis casos todos os anos.
Em oposição, a cultura dos organismos de investigação de acidentes anglo-saxónicos é a de livre discussão pública dos acidentes, sem esperar resignadamente que o inquérito decorra, precisamente porque a investigação leva tempo o que desmobilizará a eventual pressão pública para remover o problema.
No caso de Ebenhausen, trata-se de um tipo de acidente, colisão numa via única, que tem ocorrido demasiadas vezes na Alemanha, por exemplo em 2016 em Bad Aibling, e mais recentemente na linha transfronteiriça para a Republica Checa. Também recentemente foi evitado in extremis uma colisão na linha de Ebenhausen.
O local da colisão encontra-se a cerca de 17 km de Munique e a 7 km do fim da via dupla desde Munique.
Em princípio existe um sistema de sinalização e deverá haver uma travagem automática em caso de ultrapassagem de um sinal vermelho. Mas as avarias existem e a notícia da ligação acima diz que foi o caso, perturbações no comando das barreiras das passagens de nível (passagens de nível num sistema suburbano no século XXI?!), não se tendo seguido os procedimentos manuais que garantem a segurança, a saber, o cantonamento telefónico com confirmação por um terceiro agente. Como pode verificar-se pelas figuras, o acidente ocorreu numa curva e a baixa velocidade (porque só as carruagens frontais descarrilaram).
Não podem culpar-se os maquinistas, as consequências de qualquer erro humano devem poder evitar-se graças a sistemas de segurança e se de todo em todo os sistemas de sinalização não estão operacionais, há procedimentos a cumprir, envolvendo outros agentes para além dos maquinistas e dos agentes na estação (se não os há, a sala de controle deveria enviar agentes para guarnecerem os extremos do troço com avaria), nomeadamente os operadores da sala de controle (que deverão dar instruções claras de que o sistema de sinalização não está operacional e receberem por protocolo a informação da manutenção de que foram repostas as condições de segurança). Não pode dizer-se aos maquinistas que avancem em marcha à vista porque pode não haver espaço para travar. A comunicação permanente entre os comboios e uma sala de controle, quer por voz, quer por dados, é essencial.
Mas claro, a economia de recursos conduz à redução do nível de segurança.
Não basta dizer que o transporte ferroviário é seguro, devem corrigir-se as deficiências. Se queremos que a transição energética e o Green Deal sejam mais do que palavras bonitas mas ocas, temos de tornar o transporte ferroviário com maior capacidade de atração das pessoas por se sentirem seguras e com deslocações em tempo razoável e cómodas.
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