Notícia sobre a promulgação do decreto de 6ago2026 sobre o licenciamento de modos de transporte ferroviário ligeiro incluindo funiculares

 

No seguimento da nottícia em título,  https://sapo.pt/artigo/seguro-promulga-novo-regime-de-licenciamento-ferroviario-apos-descarrilamento-do-elevador-da-gloria-6a8cbbecd0cbd78bc7ceb971#goog_rewarded      enviei à editora o seguinte comentário, na janela  "reportar um erro"

Não tenho a certeza de ser um erro, mas parece-me que sim, quando se escreve "este primeiro regime legal " e "novo regime jurídico" (que abrange funiculares) está-se a ignorar o DL 34/2020 (transposição do regulamento europeu 2016/424). Transcrevo o art 4.1:  - A entrada em serviço de novas instalações ou de instalações que tenham efetuado modificações de conceção ou construção significativas tem de ser previamente autorizada pelo IMT, I. P.  ; o 10.2 (instalações por cabo)- O cumprimento das condições e o preenchimento dos requisitos referidos no número anterior devem ser verificados pelo IMT, I. P., de três em três anos, após inspeção da instalação, para a emissão da autorização de continuação em serviço; e o 20. -A fiscalização do cumprimento das disposições constantes do presente decreto-lei compete ao IMT, I. P.

Eu próprio, no metro de Lisboa, entre 2003 e 2009 coordenei os processos de homologação das expansões do metro de forma interdisciplinar e em contacto com o sucessor da DGTT, o IMTT, que assegurava o licenciamento. A diretiva 2016/797 que substituiu a 2004/49  sobre a interoperabilidade excluia os metros e outros transportes ferroviários ligeiros da respetiva normalização mas não impedia os estados membros de aplicar os requisitos da diretiva, o que o DL34/2020 confirma.

O que é novo é a inclusão da AMT por incumbência da ANSF (repito o que já escrevi, as autoridades de segurança não estão dotadas de meios humanos e recursos orçamentais suficientes) . Isto é, parece que "as autoridades" decisórias estiveram desatentas e desprezaram o quadro legal em vigor na altura do acidente e agora acham que não era aplicável. Parece-me também a situação compatível com o processo de infração INFR2020 (2092) que a Comissão Europeia levantou a Portugal por falhas na segurança ferroviária e incumprimento das normas europeias nomeadamente a diretiva 2016/798 (aliás, Portugal tem o pior índice de vítimas mortais na ferrovia, 6 por 1000km de via, suicídios excluidos, na estatística europeia de 2025, pena não se divulgar mais isso). Isto para não falar nas normas internacionais que regulam os tipos de cabos no transporte por cabo e que foram ignoradas (EN13411-4  e EN 12385-5, por exemplo), contribuindo para a tragédia do elevador da Glória.

A concorrência na ferrovia

 https://www.publico.pt/2026/08/29/opiniao/opiniao/concorrencia-setor-transporte-ferroviario-portugal-2186245

Trata-se de uma excelente análise, assim como o relatório da AdC é também excelente. Eu, como sou limitado neste tipo de análises, fico a pensar se estamos perante um problema sem solução dadas os conflitos gerados pelas obrigações ou se é simplesmente indeterminado, tendo multiplas hipóteses de solução. Em qualquer dos casos não tenho justificação sólida para qualquer solução, mas tendo a acreditar nas OSP obrigações de serviço público a cumprir por empresas do setor público ou privado. Só que temos um problema maior. Não há capacidade na ferrovia nacional (não há redundancia excetuando a linha da Beira Baixa, não há serviço das regiões, continua a falar-se na ligação da linha de Cascais à da cintura quando não há capacidade desta porque está limitada pela ponte 25 de abril, não é a quadruplicação de Braçode Prata e Alverca que resolve isto ). Não há também em Espanha com uma quota modal inferior a 4%, um escandalo (não há comboios de mercadorias entre os portos nacionais e a Alemanha que possam atravessar Espanha e França, esta última opõe-se porque não quer gastar dinheiro a substituir a alimentação 1,5kVDC pela 25kVAC entre Hendaye e Bordeus). 

Pessoalmente tenho o hábito de pensar na evolução histórica e recordo o processo histórico da ferrovia, primeiro empresas várias de iniciativa clássica de sociedades por ações, depois concentração em poucas como a companhia da Beira Alta e depois agregação na CP.

Eu diria então que esta discussão é um pouco teórica, precisamos de construir uma rede ferroviária com capacidade condição para não haver escassez que, como se sabe, estraga o mercado (pelos vistos nas autoestradas não há estes problemas, acesso aberto a qualquer operador que não tem de pagar os custos de congestionamento, de reparação e de poluição). Desinvestimento, fecho de linhas e de capacidade oficinal até descambarmos na miséria atual apesar dos esforços de alguns em contrário. As resoluções 98/2024 da AR e a RCM 77/2025 arrumaram pela negativa e inoperancia o assunto ao aprovar o PFN que mistura a indispensável beneficiação da rede existente com o projeto e construção de linhas novas.Não temos solução mas devemos continuar como se tivessemos

Sobre o LIOS oriental (elétrico Terreiro do Paço-Oriente)

 

https://www.publico.pt/2026/08/25/local/noticia/novo-electrico-16e-preve-quatro-tracados-alternativos-tres-evitam-alameda-oceanos-2185969

Felicito o autor do artigo pela série de artigos sobre mobilidade e ordenamento do território. Agora, a propósito do projeto de elétrico (vá lá, metro ligeiro de superficie) entre o Terreiro do Paço e a foz do Trancão. Confesso que depois de tanto disparate no planeamento (ou falta dele) da mobilidade na AML (caldo de BRTs e LIOS redentores) não devo ter coragem para participar na consulta pública, quanto mais não seja para não ter de ler o disparate que os aspetos técnicos que eu escrevesse não eram relevantes comparativamente com os pruridos mais ou menos ecologistas do EIA . 

A propósito, ninguém diz nada sobre uma urbanização desenhada por um génio (os deuses nos livrem de génios, especialmente de arquitetura, que seria da ópera de Sidney se tivesse sido convidado um arquiteto mundialmente reconhecido para a desenhar?) como Renzo Piano, que não deixou na Matinha um canal dedicado e segregado para que as criancinhas (e os adultozinhos) não se metessem de bicicleta debaixo do LIOS?

Bem, mas vamos ao que me motivou. Dei com os olhos numa revista da especialidade com a notícia de  uma imensa festa por terem inaugurado esta linha de metro ligeiro de superfície que vai do sul da cidade ao norte  https://www.railjournal.com/passenger/light-rail/copenhagen-completes-cross-city-light-rail-line/, e fui à wikipedia buscar este mapa. 

Não é engraçado como faz lembrar Lisboa, topologicamente, claro, evitando o centro e contornando a cidade?

E também me fez lembrar o PROTAML de 2002 (ainda em vigor, mas já em destroços) com a grande linha circular externa de Algés/Cruz Querbrada a Loures/Sacavém em metro ligeiro de superfície também com prolongamento pela margem até ao Terreiro do Paço.  Que os sucessivos governos e sucessivas câmaras, pela sua incompetência em mobilidade e ordenamento do território e muito bem aconselhados por consultores geniais, tudo fizeram para impedir, com sucesso, a construção dessa grande linha que teria evitado os disparates dos BRTs da A5 e de Loures e da linha circular do metro (por viabilizar a correspondencia com a linha de Cascais em Alcântara Mar, aliviando Cais do Sodré e evitando o disparate da ligação da linha de Cascais à da cintura e a dificuldade que é agora estudar a expansão do metro) . 

A propósito, convinha que os referidos governo e autarquias lessem o que dizem sobre os SUMPs os artigos 40 a 42 do regulamento UE 2024/1679, que como se sabe é vinculativo (para que se possa dizer que não é cumprido).

Avarias em elevadores e escadas mecânicas no metropolitano de Lisboa

 https://share.google/GM1t9Ea9jMwEUg82g

Muito bom trabalho de Ana Suspiro e seu entrevistador. Permito-me contar a minha experiencia. Talvez 2003 ou 2004 o metro resolveu deixar de investir na sua própria equipa de manutenção de elevadores e escadas rolantes e adjudicar a manutenção a empresas exteriores, seguindo o manta de que empresas privadas têm maior eficiência e produtividade, e ao esmo tempo cortavam custos. Disse ao meu colega da manutenção desses equipamentos (pessoalmente só tive experiencia de manutenção no metro em equipamentos de telecomunicações, sinalização ferroviária e controle de entradas) que não se metesse nisso porque o mercado em Portugal não tinha dimensão para garantir uma assistência em permanência (prontidão) com turnos e garantia de stocks de peças de reserva. Mas era uma decisão da administração e do governo da altura pelo que foi para a frente. Curiosamente, na primeira intervenção, no tapete rolante de Entrecampos, um jovem sem experiencia, contratado pela empresa ganhadora provavelmente a recibos verdes, esqueceu-se  de um desperdício embebido em óleo que, por atrito nos degraus quando se pôs o tapete a funcionar, provocou um pequeno incêndio. De vez em quando, quando encontrava antigos funcionários, lamentavam-se que só estavam à espera da reforma sem terem sido substituídos e transmitido a sua prática aos novos que nunca entraram. Conhece-se o resultado desta  prática, baixam os custos a curto prazo e sobem os de reposição das condições mais tarde ou indemnizações por acidente.

Não se trata de serem melhor ou piores empresas públicas ou privadas, trata-se de analisar o que é preciso para garantir segurança, comodidade e rapidez, quanto custa um quadro bem dimensionado e ver se o mercado tem condições para fornecer o serviço (claro que dividindo em lotes, cada um correspondendo a uma ou duas linhas poderá ser melhor que um contrato único). Se me vêm dizer que a produtividade é superior numa privada, o diferencial de custos a favor da privada terá de ser inferior ao lucro por ela esperado para o custo total ficar abaixo do custo da pública. Mas a questão não é essa, é se o mercado nacional dispõe de empresas que garantam as condições referidas acima. Porque se não tem (confesso que não tenho neste momento elementos para concluir mas tenho reservas que possam prestar a assistência nas condições que a equipa do metro nos anos noventa prestava) .

Tive ainda outra experiencia, para cumprimento da lei 163/2006 (atualizada com a 125/2017) para a promoção da acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida. As administrações formaram uma equipa pluridisciplinar para elaborar e concretizar um plano de elevadores e sanitários ,as nunca a dotou nem de orçamento nem de autoridade hierárquica. E os anos foram passando com graves insuficiências refletidas também pelas sucessivas avarias e degradação dos equipamentos por falta de meios do metropolitano.

Foram olimpicamente desprezadas as soluções que propus para Jardim Zoológico, Entrecampos, Campo Grande e especialmente Baixa Chiado, em que o projeto inicial de elevador de ligação à superficie através de um prédio da Rua Ivens foi rejeitado devido a alguma mania das grandezas do arquiteto projetista mas que apesar de tudo se justificava.

Sem deixar de ter alguma esperança na ação da atual administração, as principais sugestões minhas são:

i) a constituição dum quadro interno do metro com orçamento e poder hierárquico interdisciplinar para projeto e manutenção de elevadores e escadas rolantes com recurso a fundos comunitários ao abrigo do cumprimento do DL 163/2006 do PNPA  (não ter aproveitado o PRR foi mais um exemplo da negligência no tratamento deste tema); 

ii) recurso a rampas (evidentemente com câmaras de vigilânica não obstaculizadas por pruridos de privacidade) em vez de elevadores de superfície (há um bom exemplo, com rampas em espiral, no centro comercial de Campo Pequeno); 

iii) preferencialmente elevadores de superfície com acesso direto aos cais e respetivas máquinas de venda de títulos e canais de acesso, 2 elevadores por estação em vez de 3 como em Roma e já em Martim Moniz, com economia de investimento e manutenção.

 

 

Quem tiver paciência, muita e tempo, pode ver nesta ligação o que tenho escrito sobre o assunto:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=pnpa 

 

Notícias sobre a nova estratégia de segurança rodoviária

No seguimento da publicação em junho de 2026 do relatório do European Transport Safety Council (ETSC)   https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-2026-Annual-PIN-Report-DIGITAL-v3.pdf e do anúncio da aprovação pelo Governo da nova estratégia de segurança rodoviária que aguardava aprovação desde 2021 no seguimento da definição pela CE do objetivo de redução em 2030 para metade das mortes na estrada relativamente a 2019 e para zero mortes em 2050 (22800 mortes em 2019; objetivo para 2030 - 11400 ; mortes em 2025 - 19400 )          https://visaozero2030.pt/                  foi publicada uma série de artigos sobre mortes na estrada com excelente informação e análise, mas limitadas propostas concretas e calendarizadas. Comento a seguir o tema.

https://expresso.pt/sociedade/2026-08-06-mortes-nas-estradas-portuguesas-so-cairam-07-desde-2015-reducao-na-europa-foi-de-20-6b78a04a#comentarios

www.publico.pt/2026/08/07/opiniao/editorial/mortes-estrada-caso-deveriamos-discutir-2184309

https://www.publico.pt/2026/08/07/sociedade/noticia/portugal-estagnou-combate-sinistralidade-mortes-estrada-2025-tantas-ha-dez-anos-2184281

https://www.publico.pt/2026/08/07/infografia/cuidado-estrada-sei-fizeste-agostos-passados-907

Comentário:

Segundo a base de dados do EU CARE publicada em 2026 (annual statistical report) , a média na Europa de mortes na estrada por país e por milhão de habitantes foi em 2024 de 43 (51 em 2019). Em Portugal em 2024 foram 60 (total 642 mortes; população 10,7 milhões; em 2019 foram 67 mortes por milhão de habitantes ).     https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en

O relatório mostra que só os indicadores de Letonia, Hungria, Romenia e Bulgaria são piores. A situação é semelhante na sinistralidade ferroviária (pior indicador europeu de mortes na ferrovia por 1000 km de via, suicídios excluidos).

Talvez seja um indício de um problema cultural, que poderá inviabilizar em Portugal o objetivo de metade das mortes na estrada em 2030, uma conceção egocêntrica de que liberdade é fazer o que apetece, conduzir com desprezo pelos limites de velocidade e pelas regras de condução (ou um caso de iliteracia se incapacidade de interpretação do código da estrada). Será talvez o facilitismo que se instalou na condução, que o espaço livre visível dá garantia de possibilidade de travagem que evite qualquer embate, não dá, a velocidade e a proximidade do veículo precedente ou duma curva encoberta  devem ser ajustadas para isso, especialmente em condições climatéricas de má visibilidade. Entretanto sucessivos governos, com a desculpa de não quererem interferir no negócio rodoviário (ou de que a obrigatoriedade de capacetes nos duas rodas iria desmobilizar a prática da mobilidade suave e aumentar as doenças sedentárias como se não houvesse outras oportunidades para o exercício físico) e de que os investimentos de segurança nas infraestruturas são elevados (ter-se-ão esquecido do PRR) , se demitem de resolver o problema. E demitindo-se, tornam-se cúmplices do flagelo e tornam mais difícil atingir o objetivo.

De notar que mais rigoroso do que o indicador número de mortes na estrada por milhão de habitantes será o número de mortes por modo de transporte e por mil milhões de passageiros-km (ver o statisticpocketbook da DG MOVE  de 2012). Só que é difícil estabelecer o número médio de km percorridos e o número de utilizadores de cada modo, mas é possível tentar uma aproximação, por exemplo uma estimativa para 2023 em Portugal, destacando-se os elevados riscos para motos, velocípedes, trotinetas e peões e a percentagem de vítimas mortais relativamente ao total de VMs nos ocupantes de automóveis por terem maior quilometragem     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/05/o-momento-da-seguranca-rodoviaria.html:

Proponho as seguintes medidas concretas na alteração do código da estrada (duvido que os decisores as considerem em tempo útil, mas gostaria de estar enganado):

1 - lançamento de campanhas de sensibilização com divulgação obrigatória em todos os canais em horário nobre (isto é, seria uma forma de imposto a compensar pelas receitas publicitárias), orientada para exibição de comportamentos positivos (por exemplo paragem para deixar peões nas passadeiras, recusa de segundo passageiro em velocipede ou trotineta, abrandamento em auto-estrada à aproximação de portagens ou obstáculos), de preferência a mostrar as imagens dos acidentes, os quais "só acontecem aos outros".

2 - investigação sistemática dos acidentes mais mediáticos ou de consequencias mais gravosas, não para apurar responsabilidades e castigo dos culpados mas deteção das causas e circunstancias dos acidentes com recomendações para evitar ou mitigar  sua repetição e divulgação de relatório no prazo de 1 mês (exemplos: não sabemos as circunstancias da morte das duas jovens médicas em Formentera; nem se se confirmam as descrições dos acidentes mortais com trotinetas em abril no Porto e em julho em Setubal; nem se a existencia de rails de segurança poderia ter evitado as mortes de Claudia Isabel em dezembro de 2022  e de uma senhora na A1ao km 167  em janeiro de 2024; nem porque ainda não foram colocados rails de proteção que teriam evitado a morte dos 6 jovens contra o pilar do viaduto de Sete Rios em dezembro de 2025; nem porque não foi analisada a hipótese de sobreviragem motivada pelo controle eletrónico da tração de 4 rodas no acidente de Diogo Jota; porque não foi explicada a morte duma família alemã em Alvalade do Sado em abril de 2026 porque a lomba da estrada, que lá continua,  ocultou a presença do seu carro ao causador do acidente que cometia uma ultrapassagem imprudente; porque não foi explicada a razão do despiste e morte do casal de septuagenários na avenida da Índia em julho de 2026 ... etc , etc.). A recusa de realização de relatórios eficientes e sua divulgação é uma das causas da continuação da intolerável elevada sinistralidade, é uma contribuição para a cumplicidade dos decisores nesta tragédia.

3 - generalização nas áreas urbanas de limitação a 30km/h com elaboração de estudos prévios para expansão das zonas de limitação de velocidade e de partilha e coexistência, e construção de vias segregadas para modos suaves e veículos autónomos a pedido.  A velocidade não é um direito. A fiscalização do cumprimento dos limites de velocidade não deverá ficar limitada a sistemas de radares, mas implicará brigadas móveis com filmagem dos infratores

4 - generalização nas estradas e nas zonas urbanas para todo e qualquer veículo da obrigatoriedade de manter uma distancia d para o veículo precedente na mesma via igual à distancia percorrida em 2 segundos à mesma velocidade ( d em metros = 2 em segundos  x  v em km/h a dividir por 3,6) e divulgação pública duma tabela com os valores para várias velocidades. Deverá o código de estrada ser mais explícito nesta restrição em condições climatéricas de visibilidade reduzida

5 - proibição de ultrapassagem nas rotundas considerando como ultrapassagem de um veículo A por um veículo B quando a velocidade angular (relativamente ao centro da circunferencia inserida na rotunda ) do veículo B é superior à do veículo A

6 - proibição de ultrapassagem de qualquer veículo de 4 rodas por um veículo de 2 rodas na mesma via (risco dos ângulos mortos no caso de ultrapassagem pela direita) e distancia mínima entre dois veículos desses tipos de 1,5 m a ser garantida por cada um desses veículos

7 - reposição do artigo 82-5 do código da estrada de obrigatoriedade de uso de capacete por utilizadores de veículos de 2 rodas com motor auxiliar e velocidade máxima de 25km/h (7m/s) indevidamente eliminado por um secretário de Estado em dezembro de 2018   e intensificação da fiscalização não só dos automóveis mas também dos veículos da mobilidade suave   https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/09/o-cavaleiro-andante-e-conferencia-wise.html                     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/mortes-na-estrada-em-17-e-18abr2026.html

8 – proibição absoluta de ultrapassagem de veículo, parado ou não, numa passadeira de peões e obrigatoriedade de stop antes de arrancar, caso esse veículo esteja imobilizado, porque pode impedir a visibilidade de um peão a atravessar a passadeira

9 - o código da estrada, embora esteja correto quando fala no abrandamento à aproximação da passadeira de peões, deveria fixar uma velocidade máxima autorizada: 30 km/h; igualmente, quando condena as travagens bruscas, deveria voltar ao conceito antigo, quando atribuía as culpas a quem batesse por trás, porque a velocidade é excessiva sempre que não se consegue parar no espaço livre visível à frente do veículo.

 10 - dotação da ANSR com meios humanos e financeiros (com recurso a fundos coomunitários) para concretização em tempo útil das medidas contra a sinistralidade     https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/09/uma-noite-no-transito-de-lisboa.html

 

Patrícia Judite, grande empresária

 Patrícia Judite (PJ) é uma grande empresária cuja empresa lida com questões de grande interesse estratégico para a oikonomia ou gestão da casa de todos nós.

Patrícia , considerando os interesses estratégicos, preocupou-se em ter a cobertura de todo o território nacional, pelo que não surpreendeu o anúncio de uma grande filial no Porto, agregando um conjunto de funcionais edifícios num projeto de arquitetura que poderia figurar nas revistas internacionais. Poderia, porque o empreiteiro selecionado, a grande empresa Opviva, achou que os 114 milhões de euros não chegavam para a obra (a empresa de Patrícia não gastaria um cêntimo na obra, ficaria a pagar uma renda mensal de 643 mil euros durante 30 anos, qualquer coisa como 231,5 milhões a um juro de 5,43%; estava-se em agosto de 2009, a crise do subprime espalhava-se). Patrícia remexeu-se na sua cadeira de chairwoman até achar a solução. Havia anos que a sede de Lisboa não estava à altura do prestígio da empresa. E foi dito e feito. Para, disse ela, cumprir o código da contratação pública, fez uma consulta direta e confidencial a 5 empresas de que resultou a seleção da mesma Opviva para construir a dita sede lisboeta encostada a uma pequena colina, desistindo-se da obra do Porto. Coisa para 90 milhões de euros, mais um projeto de referência. 

Porém, o entusiasmo com que o processo foi conduzido trouxe problemas.  Do projeto fazia parte a construção de caves  para estacionamento, equipamentos e armazens e respetivos  acessos, encostados à pequena colina. E no cimo da pequena colina havia um prédio no topo de uma banda de edificios, que rapidamente abriu fendas e entrou em colapso eminente com o desalojamento de 30 moradores. A comprovada irreflexão da condução da obra levou ao estabelecimento de indemnizações aos prejudicados, mas passados mais de 10 anos o processo de indemnização ainda não está concluido. Durante esse tempo a Opviva oportunamente faliu e  houve ainda um episódio significativo. Um dos diretores principais da empresa de Patrícia declarou publicamente que "É hoje claro que o crime organizado infiltrou o aparelho de Estado". E demitiu-se.

O universo das questiunculas da empresa de Patricia continua em expansão, normalmente ao sabor dos relacionamentos com empresas de construção civil. Curiosamente, o esquema repete-se, não só na empresa de Patrícia como em empresas congéneres. A pobre reguladora que supervisiona a atividade vê-se em palpos de aranha com a venda de edifícios antigos das empresas que entretanto ou alugam como inquilinas os  mesmos edifícios ou compram terrenos que ficam à espera que algum grupo internacional faça uma bela obra para lhes ficarem a pagar uma renda. É o admirável mundo de Patrícia e da sua empresa cuja credibilidade se vai diluindo, apesar de alguns sucessos da sua produção.

Comentário a um artigo do professor António Cortez

 

Como comentário ao artigo em que o professor Cortez considera como incompetentes os professores que elaboraram exames de Português           https://www.publico.pt/2026/08/05/opiniao/opiniao/verdade-factos-ninguem-quer-debater-educacao-pobres-espirito-2183983          estabeleci uma analogia com os técnicos que trabalham na ferrovia e no seu planeamento. 

Caro prof.Cortez, julgo compreender a sua indignação. Permito-me fazer uma analogia, eu como técnico de transportes (reformado) comparando o seu ministro da Educação com o meu ministro dos Transportes. Ambos sistematica e continuamente detentores da razão, para quem quaisquer críticas, de técnicos ou de professores, são olimpicamente ignoradas. Fala o prof.Cortez em "prova cabal de incompetência científica por parte de quem concebe os exames". Não serei tão drástico embora sinta a tentação forte de estender a classificação aos nossos ministros. Não será incompetência nem ignorância, antes constrangimento inelutável que impede que os conhecimentos profissionais se sobreponham às decisões oportunisticamente políticas. Técnicos, professores e ministros sabem que estão a errar, mas a orientação superior, padecendo de mais ou menos ideologia e  de provinciano (no sentido dado por Sophia) reformismo, vai guiando progressivamente as médias do Português para cada vez mais baixo, vai guiando progressivamente a ferrovia dita de Alta Velocidade, as mercadorias sem ligação regulamentar à Europa das exportações, as redes de metro decididas em gabinetes ministeriais ou de autarquias sem experiência de exploração de redes (pobre linha circular, nem sequer pode ser em laço), tudo conduzindo a deficientes ordenamentos de territórios. O seu ministro, que na comissão técnica do NAL apresentou um tosco traçado de acesso  ao aeroporto, só quis reduzir o número de organismos sem atender à sua eficiência. O meu ministro não quer ouvir falar na revogação das resoluções que aprovam o PFN e entregam de mão beijada e acrítica à IP e seus consultores a definição de traçados de alta velocidade, por mais erradas que sejam a localização da TTT e da estação principal de Lisboa; não quer a solução de um concurso internacional para seleção de consultor de referência.  Técnicos, professores e consultores de ministros estudaram nas universidades regras da educação e normas técnicas das infraestruturas. Não as cumprem, sabem-no, não são incompetentes, são forçados a cometer erros.Os senhores ministros "rebaixam-nos à condição de animais mecânicos", têm fé que os seus consultores de comunicação esses sim, são competentes. Eu diria que deveriam ter mais cuidado com essa ideia, uma coisa é o que dizem, outra coisa é a realidade.A nós atormentam-nos  para onde tendem, com a convergência da sabedoria iluminada dos nossos ministros, as imagens da Ofélia educação e da Ofélia ferrovia flutuando, vítimas da manipulação, nas águas da degradação e ineficiência. 

Manfestação em 29 de julho de 2026 contra a linha circular do metro

Pequeno relato da manifestação: 

https://sapo.pt/artigo/peticionarios-contra-linha-circular-do-metro-de-lisboa-apelam-a-moedas-para-linha-em-laco-6a6a6ec3428c8106470a40bc

Notícia sobre a recusa da linha em laço pelo governo:

https://www.publico.pt/2026/08/01/local/noticia/dez-milhoes-governo-afasta-opcao-linha-laco-metro-lisboa-2183601

Convirá insistir que o que se pretende é a operação em todo o horário como linha em laço, sem misturas com uma operação da linha circular que obrigaria a cruzamentos de nível de comboios. O fornecedor da sinalização poderá fazer sem atrasos, dado que a mudança é só de software, um preço mais baixo que os dez milhões de euros de que fala o governo. Em termos de mobilidade da área metropolitana a linha circular é um erro e uma ilegalidade que ignora o PROTAML de 2002 que previa o prolongamento de Rato para Alcântara Mar com correspondência com a linha de Cascais em viaduto dispensando o erro da ligação desta à linha da cintura já saturada. Poupar agora implicará maior despesa no futuro para corrigir o erro, nomeadamente por causa da menor fiabilidade de uma linha circular relativamente a duas independentes. As validações no metro em Odivelas-Campo Grande já eram superiores às de Cais do Sodré. E se agora o governo diz que “estudos” mostram que a linha circular gerará menos transbordos, viagens mais rápidas (o problema aqui está na falta de comboios e de maquinistas, não chegando os encomendados para um intervalo de 3 minutos em toda a rede) e menos constrangimentos nas expansões (é precisamente o contrário, a ida ao Cais do Sodré complica as expansões futuras) que tenha a coragem de publicar esses “estudos” para serem discutidos, coisa que também não fez para “justificar” o erro  da localização da futura estação de metro de Alcântara, preferindo o medieval magister dixit quando em experiência de metros, lamento dizê-lo, nada tem de magister.

Dadas as caraterísticas dos decisores, não se espera que seja aceite a proposta de adoção exclusiva da linha em laço. Será acenada uma improvável extensão da linha de Odivelas de Campo Grande a Benfica ou até ao Hospital Fernando da Fonseca e Algés ou Jamor, constituindo um troço da linha circular externa prevista no PROTAML 2002. Mas serão apenas promessas não cumpridas.

Mais informação sobre o assunto, incluindo o esquema dos percursos na circular e no Campo Grande:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/06/o-problema-da-exploracao-da-linha.html

Contributos anteriores relacionados:

ordenamento área metropolitana Lisboa

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQC1Wq77cvVVQKkRQT0-fhr7AWfMeZGu1r2JeFYhi0x3N5k?e=Vj2yXb

orientações para novas linhas de metro

https://1drv.ms/b/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQD0vUiL9rfhQqtyuKgGx6WOAYun_ashLjT-GCodIIaPl6k?e=6QQRIz

TTT e ligações AV a NAL

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQDkWT31QPArQrp0hT33bIPhAcO0pBChd2a4L9EVh3IE_JI?e=jEJE9Z

Mais um comentário sobre o novo aeroporto num momento crítico para o futuro da ferrovia em Portugal

 

Algo inesperadamente, mas como consequencia das novas funções de Mario Centeno como comentador na CNN, o Publico divulgou a sua opinião crítica sobre a eventual falha do novo aeroporto relativamente ao país dadas eventuais restrições associadas à ligação a Lisboa. 

https://www.publico.pt/2026/08/01/opiniao/opiniao/aeroporto-serve-lisboa-falhar-pais-2183667

Excelente artigo algo inesperado para quem não conheça escritos anteriores de Mario Centeno sobre transportes. Identifica corretamente os riscos mas fá-lo de uma forma genérica sem propor medidas concretas. Sugeriria nesse sentido: 

1 – debate público sobre o que o regulamento comunitário 2024/1679 diz nos seus artigos 40 a 42 sobre planos de mobilidade de áreas metropolitanas (coloquialmente poderemos dizer que mesmo sem aeroporto tem de se investir muito dinheiro na TTT e na 4ª travessia ferroviárias para termos uma área metropolitana coesa e em “harmonia territorial”  na perspetiva da anterior NUT II) e se cumprirmos o regulamento poderemos obter algum financiamento também para os acessos ao aeroporto; 

2 – revogação enquanto é tempo (se ainda é tempo) das resoluções 98/2024 da AR e 77/2025 RCM que aprovam o PFN  atribuindo à IP o planeamento das redes AV e serviço do aeroporto à IP , e por essa via, aos seus consultores, sendo por demais conhecidas as ineficiências da sua política ferroviária (não por culpa de quem lá trabalha mas pelos constrangimentos impostos pelas superiores e indiscutíveis decisões).  

Numa altura em que uma interpretação tendenciosamente errada do regulamento 1679 levou os ministérios dos transportes de Espanha e Portugal a enviar uma análise de custos benefícios negativa sobre a "migração" para bitola europeia da totalidade da rede em bitola ibérica (coisa que o regulamento não pediu) e sendo crítico o diferimento da construção das novas linhas em bitola europeia do corredor atlântico (essas sim requeridas pelo regulamento 1679) para o crescimento das exportações de bens para a Europa além Pirineus e para a transferencia da para a ferrovia da carga rodoviária e dos passageiros das ligações aéreas conforme o Green Deal, estaremos  a perder uma oportunidade de mudança benéfica.                                                                       https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/07/a-estranha-recusa-do-ministerio-de.html

As propostas 1 e 2 resultam do absoluto fecho do governo e da IP à discussão e alteração das suas orientações  e o ideal seria concretizarem-se, já que os críticos não são ouvidos, através de um concurso público internacional para seleção de um consultor credenciado para o estudo da inserção do aeroporto ao serviço do país e da área metropolitana (ex NUT II) conforme a regulamentação comunitária. 

Gostaria ainda de discordar da sua afirmação de que a abordagem radial não é possível e sobre o efeito barreira do rio. Quando existem soluções de engenharia (TTT em túnel, parcial ou totalmente, a norte da PVG, mudança da localização da estação principal de AV , corredor da A13 veja-se o aeroporto de Macau, o Schipol. Kansai) naturalmente com custos elevados mas com retorno de benefícios da “harmonia territorial”. 

Quanto à opacidade financeira, é de facto um problema, como aliás as cartas ao  director têm mostrado através  dos diálogos entre Dona Inércia e Dona Opaca. Com os melhores cumprimentos.  

Este momento é crítico. A oposição sistemática à mudança pelo governo, IP e consultores, com a manutenção do PFN e das decisões sobre a TTT e traçados das linhas de AV condicionarão negativamente o futuro da ferrovia em Portugal, nomeadamente continuando a dificultar as exportações pelo corredor atlântico norte e sul. e duvidando-se que sequer o calendário aprovado pela DG MOVE para a ligação AV Lisboa-Madrid em 2034 com bitola europeia e ERTMS possa vir a ser cumprido.

Algumas referências bibliográficas:

crítica da política ferroviária

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQD6ooI7p63ITIeJ_Q--KVDIAWM_pe-J1MJHhuKJyLCyOtk?e=OMOqfg

ordenamento área metropolitana Lisboa

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQC1Wq77cvVVQKkRQT0-fhr7AWfMeZGu1r2JeFYhi0x3N5k?e=Vj2yXb

orientações para novas linhas de metro

https://1drv.ms/b/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQD0vUiL9rfhQqtyuKgGx6WOAYun_ashLjT-GCodIIaPl6k?e=6QQRIz

TTT e ligações AV a NAL

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQDkWT31QPArQrp0hT33bIPhAcO0pBChd2a4L9EVh3IE_JI?e=jEJE9Z