No seguimento da publicação em junho de 2026 do relatório do European Transport Safety Council (ETSC) https://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC-2026-Annual-PIN-Report-DIGITAL-v3.pdf e do anúncio da aprovação pelo Governo da nova estratégia de segurança rodoviária que aguardava aprovação desde 2021 no seguimento da definição pela CE do objetivo de redução em 2030 para metade das mortes na estrada relativamente a 2019 e para zero mortes em 2050 (22800 mortes em 2019; objetivo para 2030 - 11400 ; mortes em 2025 - 19400 ) https://visaozero2030.pt/ foi publicada uma série de artigos sobre mortes na estrada com excelente informação e análise, mas limitadas propostas concretas e calendarizadas. Comento a seguir o tema.
www.publico.pt/2026/08/07/opiniao/editorial/mortes-estrada-caso-deveriamos-discutir-2184309
https://www.publico.pt/2026/08/07/infografia/cuidado-estrada-sei-fizeste-agostos-passados-907
Comentário:
Segundo a base de dados do EU CARE publicada em 2026 (annual statistical report) , a média na Europa de mortes na estrada por país e por milhão de habitantes foi em 2024 de 43 (51 em 2019). Em Portugal em 2024 foram 60 (total 642 mortes; população 10,7 milhões; em 2019 foram 67 mortes por milhão de habitantes ). https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en
O relatório
mostra que só os indicadores de Letonia, Hungria, Romenia e Bulgaria são
piores. A situação é semelhante na sinistralidade ferroviária (pior indicador
europeu de mortes na ferrovia por 1000 km de via, suicídios excluidos).
Talvez seja
um indício de um problema cultural, que poderá inviabilizar em Portugal o objetivo de metade das mortes na estrada em 2030, uma conceção egocêntrica de que liberdade é
fazer o que apetece, conduzir com desprezo pelos limites de velocidade e pelas
regras de condução (ou um caso de iliteracia se incapacidade de interpretação
do código da estrada). Será talvez o facilitismo que se instalou na condução, que o espaço livre visível dá garantia de possibilidade de travagem que evite qualquer embate, não dá, a velocidade e a proximidade do veículo precedente ou duma curva encoberta devem ser ajustadas para isso, especialmente em condições climatéricas de má visibilidade. Entretanto sucessivos governos, com a desculpa de não
quererem interferir no negócio rodoviário (ou de que a obrigatoriedade de capacetes nos duas rodas iria desmobilizar a prática da mobilidade suave e aumentar as doenças sedentárias como se não houvesse outras oportunidades para o exercício físico) e de que os investimentos de
segurança nas infraestruturas são elevados (ter-se-ão esquecido do PRR) , se demitem de resolver o problema.
E demitindo-se, tornam-se cúmplices do flagelo e tornam mais difícil atingir o objetivo.
De notar
que mais rigoroso do que o indicador número de mortes na estrada por milhão de
habitantes será o número de mortes por modo de transporte e por mil milhões de
passageiros-km (ver o statisticpocketbook da DG MOVE de 2012). Só que é difícil estabelecer o número
médio de km percorridos e o número de utilizadores de cada modo, mas é possível
tentar uma aproximação, por exemplo uma estimativa para 2023 em Portugal, destacando-se os elevados riscos
para motos, velocípedes, trotinetas e peões e a percentagem de vítimas mortais relativamente
ao total de VMs nos ocupantes de automóveis por terem maior quilometragem https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/05/o-momento-da-seguranca-rodoviaria.html:
Proponho as
seguintes medidas concretas na alteração do código da estrada (duvido que os decisores as considerem em tempo útil, mas
gostaria de estar enganado):
1 - lançamento de campanhas de sensibilização com divulgação
obrigatória em todos os canais em horário nobre (isto é, seria uma forma de imposto a compensar pelas receitas publicitárias), orientada para exibição de
comportamentos positivos (por exemplo paragem para deixar peões nas passadeiras, recusa de segundo passageiro em velocipede ou trotineta, abrandamento em auto-estrada à aproximação de portagens ou obstáculos), de preferência a mostrar as imagens dos acidentes, os quais "só acontecem aos outros".
2 - investigação sistemática dos acidentes mais mediáticos
ou de consequencias mais gravosas, não para apurar responsabilidades e castigo
dos culpados mas deteção das causas e circunstancias dos acidentes com
recomendações para evitar ou mitigar sua repetição e divulgação de
relatório no prazo de 1 mês (exemplos: não sabemos as circunstancias da morte
das duas jovens médicas em Formentera; nem se se confirmam as descrições dos
acidentes mortais com trotinetas em abril no Porto e em julho em Setubal; nem se
a existencia de rails de segurança poderia ter evitado as mortes de Claudia
Isabel em dezembro de 2022 e de uma
senhora na A1ao km 167 em janeiro de
2024; nem porque ainda não foram colocados rails de proteção que teriam evitado
a morte dos 6 jovens contra o pilar do viaduto de Sete Rios em dezembro de
2025; nem porque não foi analisada a hipótese de sobreviragem motivada pelo
controle eletrónico da tração de 4 rodas no acidente de Diogo Jota; porque não foi explicada a morte duma família alemã em Alvalade do Sado em abril de 2026 porque a lomba da estrada, que lá continua, ocultou a presença do seu carro ao causador do acidente que cometia uma ultrapassagem imprudente; porque não foi explicada a razão do despiste e morte do casal de septuagenários na avenida da Índia em julho de 2026 ... etc , etc.). A
recusa de realização de relatórios eficientes e sua divulgação é uma das causas
da continuação da intolerável elevada sinistralidade, é uma contribuição para a cumplicidade dos decisores nesta tragédia.
3 - generalização nas áreas urbanas de limitação a 30km/h com elaboração de estudos prévios para expansão das zonas de limitação de velocidade e de partilha e coexistência, e construção de vias segregadas para modos suaves e veículos autónomos a pedido. A velocidade não é um direito. A fiscalização do cumprimento dos limites de velocidade não deverá ficar limitada a sistemas de radares, mas implicará brigadas móveis com filmagem dos infratores
4 - generalização nas estradas e nas zonas urbanas para todo
e qualquer veículo da obrigatoriedade de manter uma distancia d para o veículo
precedente na mesma via igual à distancia percorrida em 2 segundos à mesma
velocidade ( d em metros = 2 em segundos x v em km/h a dividir por
3,6) e divulgação pública duma tabela com os valores para várias
velocidades. Deverá o código de estrada ser mais explícito nesta restrição em condições climatéricas de visibilidade reduzida
5 - proibição de ultrapassagem nas rotundas considerando
como ultrapassagem de um veículo A por um veículo B quando a velocidade angular
(relativamente ao centro da circunferencia inserida na rotunda ) do veículo B é
superior à do veículo A
6 - proibição de ultrapassagem de qualquer veículo de 4
rodas por um veículo de 2 rodas na mesma via (risco dos ângulos mortos no caso de ultrapassagem pela direita) e distancia mínima entre dois
veículos desses tipos de 1,5 m a ser garantida por cada um desses veículos
7 - reposição do artigo 82-5 do código da estrada de obrigatoriedade de uso de
capacete por utilizadores de veículos de 2 rodas com motor auxiliar e
velocidade máxima de 25km/h (7m/s) indevidamente eliminado por um secretário de Estado em dezembro de 2018 e intensificação da fiscalização não só dos automóveis mas também dos veículos da mobilidade suave https://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/09/o-cavaleiro-andante-e-conferencia-wise.html https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/mortes-na-estrada-em-17-e-18abr2026.html
8 – proibição absoluta de ultrapassagem de veículo, parado ou não, numa passadeira de peões e obrigatoriedade de stop antes de arrancar, caso esse veículo esteja imobilizado, porque pode impedir a visibilidade de um peão a atravessar a passadeira
9 - o código da estrada, embora esteja correto quando fala no abrandamento à aproximação da passadeira de peões, deveria fixar uma velocidade máxima autorizada: 30 km/h; igualmente, quando condena as travagens bruscas, deveria voltar ao conceito antigo, quando atribuía as culpas a quem batesse por trás, porque a velocidade é excessiva sempre que não se consegue parar no espaço livre visível à frente do veículo.
