19 e 20 de junho de 2026, acidentes em Bedford UK e em Munique

 Em ambos os acidentes morreu um trabalhador, em Inglaterra, o maquinista, esperando-se que dos muitos passageiros feridos graves todos sobrevivam, na Alemanha morreu numa colisão, um assistente da manobra de arrumação de  comboios de vagões de mercadorias vazios "shunting" que se deslocava no estribo de um vagão. Condolencias aos familiares e votos de recuperação dos feridos. Votos também que dos inquéritos em curso resultem recomendações eficientes que os decisores aceitem aplicar para evitar a continuam de acidentes com consequencias que uma política correta de investimento no projeto, na infraestrutura, na manutenção, na opeeração, na formação, poderia evitar ou pelo menos mitigar

1 - Acidente em Bedford, colisão do comboio de Corby com a traseira do comboio de Notingham em situação de falha dos sistemas de sinalização e de controle automático

https://www.theguardian.com/uk-news/2026/jun/21/bedford-train-crash-railway-safety-questions

 

https://www.opentraintimes.com/maps 

Aparentemente o sistema de sinalização e o ATP (automatic train protection ou controle de velocidade) estavam avariados (influencia das altas temperaturas?), com os sinais vermelhos e com os itinerários controlados manualmente, tendo havido manobras pelo operador de movimento para ultrapassagem do comboio de Corby (também expresso do aeroporto de Lutton e que também seguia na via rápida antes da chegada à estação de Bedford) pelo de Notingham que parou no sinal vermelho enquanto o de Corby foi erradamente enviado para a via rápida avançando em marcha relativamente lenta. Aparentemente tratou-se de operação incorreta dos itinerários em situação de automatismos fora de serviço, indiciando falta de redundâncias  em situação de fail-safe ou deficiente atuação ou entendimento entre operador e condutores. Se foi assim, espera-se que o relatório do RAIB alerte contra a excessiva confiança nos sistemas automáticos. Aliás, as informações disponíveis dizem que os sistemas da via e do comboio estavam atualizados. Se esta hipótese, baseada na informação disponível na BBC estiver correta                                  https://www.bbc.com/news/live/cy8dy2pr8ymt?page=2           , será semelhante ao acidente de Tempi na Grécia (manobras incorretas dos operadores em situação de perturbações no sistema de sinalização) e ao acidente de 2021 em Salisbury UK (o ERTMS não evitou a colisão porque não havia sistema operacional de reforço da adesão das rodas que deslizaram nos carris , nem dispensadores de areia nem eletroimans de atração)

2 - Colisão na arrumação de comboios no parque de material em Munique e queda de vagões à rodovia em passagem inferior

Não pode deixar de se notar a ausencia de proteção contra descarrilamento que é uma medida vulgar em qualquer viaduto (carril de segurança ou contracarril, reforço de guardas). Numa das notícias dizia-se que o estado das vias acusava a degradação devida a intem+éries. Agurademos o resultado do inquérito.

https://railmarket.com/news/freight-rail/58839-freight-wagons-fall-5-meters-from-munich-bridge-onto-street-during-shunting-one-dead

Feuerwehr Munchen

Hipótese de aplicação do método Hare à conversão de votos em mandatos

 

No texto de junho de 2025 resumi algumas hipóteses para o cálculo dos mandatos de deputado por partido com base nos resultados eleitorais de maio de 2025:

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/06/seguimento-da-publicacao-dos-resultados.html

Pareceu-me que para responder ao requesito de proporcionalidade na conversão dos votos em mandatos a hipótese  I seria interessante. Assiste-se a inércia por parte dos partidos com representação parlamentar. Apenas o PAN apresentou uma proposta. Resta grupos de cidadãos irem tentando motivar entidades oficiais que teriam a obrigação de respeitar a Constituição, e a sociedade civil:                            https://www.reformarosistemaeleitoral.com/        .             

Recentemente foi citado o método de Hare ou dos quocientes para maior aproximação entre o número de votos de um partido e a média geral de votos válidos por deputado eleito. Igualmente importante numa reforma do sistema eleitoral será a consideração da organização do território em NUT II:                 https://expresso.pt/opiniao/2026-06-04-o-centralismo-e-insaciavel--agora-sao-os-circulos-eleitorais-adb11176

Tentei calcular o número de deputados por partido pelo método de Hare para os 22 circulos atuais, para 6 circulos (Norte+Centro+Lx/Sul+Açores+Madeira+Emigração) e para um círculo único: 

Através do critério de votos inúteis que não elegeram deputados concluí que a hipótese dos atuais 22 circulos pelo método de Hare aproxima mais os votos por partido da média geral, contráriamente ao método Hondt, em que diminuindo o número de círculos até 1 circulo único consegue-se uma aproximação razoável da proporcionalidade, embora inferior ao do método Hare. Verificou-se, para as hipóteses consideradas, que só na configuração atual se ultrapassa o valor de 154 votos para rever a Constituição com os partidos de direita.

Contudo, considerando a hipótese de circulos de compensação plurinominais e de 22 circulos uninominais para uma segunda câmara, é provável que seja preferível manter o método de Hondt, mas o assunto deveria ser ampla e abertamente debatido, para que  Nuno Garoupa perca a razão de se ter exilado por não ter no seu país um sistema eleitoral compatível com a letra e o espírito da sua Constituição.

Cálculos com o método Hare, certamente com erros mas que não deviam impedir a sua contestação ou a sua confirmação em revisão por especialistas:  https://1drv.ms/x/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQDmmVSv_JriQZEGt_EGjt-KAdg-lfSM43FVDM7uTd4YjVI?e=YbxIXX

Comentário ao artigo do presidente da CCDR Norte após 100 dias de mandato

 Enviei o comentário seguinte ao artigo de Álvaro Santos, presidente da CCDR Norte no Publico de 14 de junho de 2026       https://www.publico.pt/2026/06/14/opiniao/opiniao/norte-decada-decisiva-2177701

Caro presidente, obrigado pelo seu lúcido artigo. Referiu a mobilidade que é de facto um fator de desenvolvimento mas que exige infraestruturas caras e de longo período de retorno. Na região Norte são evidentes os erros de projeto como a ilusão do BRT (por ser energeticamente inferior á solução ferroviária) e a inexistência de ligações ferroviárias entre polos de desenvolvimento, aos portos nacionais e à Europa. Outros fatores que prejudicam a “década decisiva” são a excessiva fragmentação em sub-regiões NUTIII, insuficiência da orçamentação pública local e necessidade de regionalização e reforma eleitoral. Mas reconheço que grandes interesses se opõem. Votos de sucesso.

Comentário à notícia da formação de um movimento cívico contra meagaprojetos solares e eólicos

Comento de seguida a notícia "Movimentos cívicos criam plataforma nacional contra megaprojetos solares e eólicos"  que amável correspondente me enviou:

Fonte: Jornal Económico

https://share.google/BpwTaJKDPiblxWJ8K 

Curiosamente, recebi hoje tambem esta informação:

https://executivedigest.sapo.pt/europa-investe-5-mil-milhoes-para-captar-energia-renovavel-do-norte-de-africa-e-alimentar-revolucao-eletrica/?shem=dsdf,sharefoc,agadiscoversdl,,sh/x/discover/m1/4#goog_rewarded

Parecerá que é uma forma de branqueamento de um neo-colonialismo, deslocar os indesejados paineis fotovoltaicos e eólicas para o norte de  África e beneficiar depois da exportação de energia através de cabos de muito alta tensão contínua, + e - 500kVDC (o meu professor de aplicações de eletricidade, em 1969, já nos dizia que estes cabos submarinos já iam da Dinamarca para a Suécia; atualmente vão também da Irlanda para o UK e a França, mas atenção que em Portugal grupos de interesse de Viana do Castelo já disseram que não pode ser).

Por formação (ou deformação) técnica, defendo a instalação de centros produtores num país em que nos queixamos de desertificação e de desigualdade de PIB per capita em benefício do litoral (exemplo de PIB per capita em 2024: subregião NUTIII Guarda 19.000€, Viseu 21.000€, Aveiro 26.000€. Um dos objetivos dum plano de ordenamento (competencia legislativa exclusiva da AR, já agora relembro a disposição constitucional, art.165.1.z) deverá ser a redução destas desigualdades com instalação de centros produtores de energia. Outro objetivo deverá ser o de aumentar o valor das exportações para equilibarmos o nosso PIB através da venda de energia a França, Alemanha, etc. É mais um exemplo duma regulamentação europeia que não é cumprida neste caso por inércia nacional e espanhola (haveria que projetar cabos submarinos do Minho ou Galiza pelo golfo da Biscaia)e obstrução ilegal da França (que têm um problema grave, a necessidade de reformar os seus reatores nucleares sem suporte de outras tecnologias de produção).

Evidentemente que o plano de ordenamento deve ser objeto de consulta e debate públicos (as consultas públicas que a APA executa são apenas sobre valores ambientais, considerando questões técnicas como "irrelevantes" - cito por experiencia própria) e confesso que não sei se o plano referido está bem feito. A discussão pública deveria ser feita em moldes obrigatórios em todos os canais televisivos

Reconheço que é extremamente penalizador para uma população já de si reduzida, ser obrigada a abandonar território onde nasceu e cresceu, mas esse é o procedimento que tem sido seguido em albufeiras como Vilarinho, Alqueva e agora Pisão. Como em qualquer dilema dum lado os custos, do outro os benefícios. Claro que a apropriação dos benefícios por minorias organizadas  não é bonito, mas são as escolhas ideológicas validadas em eleições. Do ponto de vista económico podem calcular-se os custos de não fazer uma instalação produtora.

Um tema que me pareceu os promotores do movimento não estarem a dar importancia é a da produção de hidrogénio. Apesar do péssimo rendimento da produção (1 kg de H2 requer 50kWh e normalmente só poderá gerar 15kWh úteis (embora o seu poder energético seja 31 kWh/kg) a sua produção descentralizada permitiria resolver problemas de mobilidade de veículos com fuel-cell  e de armazenamento por baterias ou hidrogénio. A exportação de energia em períodos de baixa procura interna e a possibilidade de armazenamento do hidrogénio e das baterias permitiria reduzir o problema da intermitência da produção das renováveis. A considerar também a produção de combustíveis sustentáveis (SAF) a partir da energia das renováveis.

Por tudo isto, concordo com a consulta e discussão públicas, mas tenho reservas quanto aos verdadeiros objetivos do Movimento.

Peço desculpa se disse alguma incorreção.

Conjunto de assuntos sujeitos a procedimentos de infração de acordo com as regras comunitárias

 

A relação que segue pretende ser apenas a expressão de uma indignação pela incapacidade manifestada pelos servidores públicos, governantes ou decisores ou executivos, que deveriam ter a obrigação profissional de dar seguimento aos assuntos mas que não o fazem por inércia ou dolo por parte da estrutura hierárquica.

Sobre um dos temas referidos contactei a representação da União Europeia que me respondeu sem pudor que o assunto era confidencial (apesar das disposições comunitárias referirem explicitamente as exceções à confidencialidade aplicáveis).

Se se quiser levar a questão para o campo do humor, recordo os apelos de Julio Cesar quando os seus exércitos iniciaram a colonização da península ibérica, para que as tribos lusitanas descessem das montanhas e se integrassem no sistema de comunicações e nos modos de produção agricola, mineira, manufatureira e construtiva, mas planeamento e organização do  território não era com as tribos lusitanas.

Passando para a atualidade, é chocante ver a sobranceria, auto satisfação, auto suficiência, distancia da realidade e ilusão de superioridade reveladas pelos decisores portugueses que recusam o enquadramento das regras comunitárias em assuntos como o regulamento 1679 das redes ferroviárias europeias ou a diretiva 2023/970 da transparencia remuneratória.

Embora se detete alguma evolução nas questões regulatórias financeiras, o conjunto é desprestigiante para Portugal.

RELAÇÃO DE INCUMPRIMENTOS 

- Falha na transposição da diretiva (EU)2023/2413 originando o processo de infração INFR(2025)0241 por incumprimento da promoção das energias renováveis, nomeadamente a produção de hidrogénio verde
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/04/procedimentos-de-infracao-por.html

- Falha na aplicação do regulamento das redes interoperáveis TEN-T 2024/1679
https://11crp.crp.pt/wp-content/uploads/2025/05/11CRP_resumo-executivo_22.pdf

- Falha na aplicação da diretiva sobre segurança ferroviária 2016/798 originando o processo de infração INFR (2020) 2092
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/10/processo-de-infracao-portugal.html

- Falha na aplicação do regulamento (EU) 2023/2405 sobre combustíveis sustentáveis (SAF) ReFuelEU
https://dinheirovivo.dn.pt/econɓomia/bruxelas-notifica-portugal-por-no-transpor-regras-de-penalizao-sobre-combustveis-sustentveis

- Não transposição da diretiva (EU) 2024/1069  Anti-Slapp, contra os processos judiciais levantados contra a participação pública
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2026/06/a-diretiva-20241069-on-protecting.html

- Não transposição da diretiva 2023/970 da transparência remuneratória   https://www.publico.pt/2026/05/24/opiniao/opiniao/silencio-institucional-torno-diretiva-europeia-transparencia-remuneratoria-2175412

- Falha na transposição das diretivas sobre :
                   transparencia fiscal dos criptoativos   (possível resposta satisfatória em jun2026)                                        proteção dos consumidores nos contratosde crédito   (diretiva 2023/2225)                                                 proteção dos consumidores nos serviços financeiros on line (diretiva 2023/2673) 

                   troca de informações fiscais entre administrações(possível resposta satisfatória jan2026)                                                                                                                                                                                                   regras dos quadros orçamentais nacionais (diretiva 2024/1265)                      https://dinheirovivo.dn.pt/economia/bruxelas-abre-infrao-a-portugal-por-no-transpor-leis-da-ue-sobre-crdito-e-cripoativos

Ponto de situação do financiamento da linha AV Porto-Soure

 

Tendo sido manifestadas dúvidas sobre o ponto de situação do financiamento da linha AV Porto-Soure, tentei esclarecê-las.

Não sou a pessoa mais indicada para esclarecer as dúvidas pela razão simples de que tenho consciência de não dispor de toda a informação. 

Devido à minha formação como técnico, não posso fundamentar a minha discordância da política ferroviária da IP (a quem a AR e o governo delegaram decidir tudo sobre a Alta Velocidade em Portugal – Resolução AR 98/2024 e RCM 77/2025) numa classificação das decisões da IP como incompetência, ignorância, negligência ou gestão danosa. 

Mas devo, isso sim, como técnico, manifestar-me contra o que classifico como imprecisão, como afastamento de um dever deontológico que é o de cumprir os requisitos da normalização técnica, neste caso do regulamento EU 1679/2024, e como divulgação deficiente da problemática envolvida. 

Não são cumpridos os requisitos técnicos do regulamento no projeto Porto-Oiã ((abstenho-me de fundamentar uma crítica ao próprio traçado Gaia-Campanhã-Aeroporto associado ao plano de reurbanização de Campanhã) nomeadamente no uso da bitola ibérica em vez de europeia, e de pendentes superiores a 1,25% [1]  (implicando, se utilizados para mercadorias, como definido no regulamento, custos operacionais adicionais devido à dupla tração). 

Esta inconformidade com o regulamento pode justificar a rejeição de novas candidaturas ao CEF-T, conforme a lista de candidaturas aprovadas em jul2025 comprova[2]. 

Neste momento, aguarda-se o convite a novas candidaturas de junho a outubro de 2026[3].

Sobre as dúvidas em causa, a referência de mais confiança de que disponho é a ligação do EIB (European Investment Bank)/BEI  sobre a assinatura do financiamento do BEI ao consórcio AVAN em jul2025[4]  e que julgo poder resumir assim:

Em jul2024 foi aprovado um financiamento/grant CEF-T de 813 milhões de euros para a primeira fase Porto-Soure (143km, cerca de 30% dos 2.600 milhões do orçamento) e um financiamento/empréstimo BEI de 3.000 milhões

Em jul2025 foi assinado com o BEI o financiamento ao AVAN de 875 milhões incluídos no conjunto de 3.000 milhões.

Para além do empréstimo do BEI temos:

900 milhões dum conjunto de instituições financeiras

480 milhões  que fazem parte dos 813 milhões do CEF-T aprovado em 2024

150 milhões de cofinanciamento da IP

Em resumo, se não estou a ser ingénuo, os 480 milhões fazendo parte dos 813 milhões, a diferença ficará guardada para o troço Oiã-Soure mais precisamente Taveiro [5] .  O empréstimo do BEI para Porto-Oiã é de 875 milhões.

---

[1]  Exemplo dum troço com 2% :   https://1drv.ms/i/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQD0pCWgZIJURK3SvlwzMWpdAc7JgZci55kfC_qdA60qpNE?e=B2RNWt

[2]  https://cinea.ec.europa.eu/document/download/cc0a3a7b-8f2b-42c9-8978-b7bf42cbe71b_en?filename=List%20of%20selected%20projects%20CEF%202024%20call.pdf

[3]  https://www.hezelburcht.com/en/grants/cef-transport/

[4]  https://www.eib.org/en/press/all/2025-305-portugal-signs-concession-and-first-tranche-of-financing-for-new-lisbon-porto-high-speed-line

[5]  como técnico, penso que a proposta do consórcio de mudar a estação de Santo Ovídio tinha pouco fundamento técnico, mas a proposta que levou à anulação do concurso Oião-Soure estava tecnicamente correta, a estação de AV de Coimbra não tinha de ser em Coimbra B, podia ser em Taveiro ou na Adémia, desde que ligado por metro a sério não BRT ao centro de Coimbra, isto é, à defunta Coimbra A, evitava-se a quadruplicação da linha suburbana.

 

Exmo Senhor Ministro, Exmo Senhor Secretário de Estado IV - Comentário a um excelente artigo sobre o uso do capacete por ciclistas

 O Público publicou em 3jun2026 um excelente e pertinente artigo de Camilo Soldado:   https://www.publico.pt/2026/06/03/local/noticia/capacete-obrigatorio-65-mortes-bicicleta-sao-causadas-veiculos-motor-2176981 

Entre outras conclusões, parece que a Holanda não será o paraíso dos ciclistas como se crê, discutindo-se o uso do capacete. Insiste o lobi ciclista que a obrigatoriedade, apesar de salvar algumas vidas, iria agravar a saúde pública por diminuição do uso das bicicletas. Não serão grandes adeptos do transporte público menos poluente. Pena insistir-se numa discussão académica. Como no artigo refere o prof João Dias, com o crescimento do uso das bicicletas será inevitável legislar sobre o capacete. Recordo que em dezembro de 2018 o então secretário de Estado proibiu a PSP de multar os utilizadores de bicicletas e trotinetas elétricas que não usavam capacete, e tomou a iniciativa de eliminar essa obrigatoriedade do art.82 do Código da Estrada, o qual justificava as multas.

Comentário que enviei ao jornalista:

Cumprimento-o pelo excelente e informado artigo de dia 3 de junho. Junto em anexo alguns textos que venho escrevendo sobre o assunto, sem sucesso. Por um lado o lobi dos ciclistas desvaloriza a preocupação com os traumatismos cranianos e realça o risco, na verdade inadmissível, da velocidade superior a 30km/h dos automóveis em vias partilhadas (a limitação na maior parte das vias urbanas a 30km/h deve implicar também a obrigatoriedade de guardar uma distancia mínima entre dois veículos correspondente à distancia percorrida a essa velocidade em 2 segundos, que para 30km/h são 16m) . Esquece, porém, que as estatísticas fiáveis, que são raras, deveriam incluir a quilometragem percorrida pelos veículos. Tento analisar isto no texto anexo.

Como muito bem refere no artigo, o prof João Dias já revelou que, afinal, o ciclismo na Holanda não é tão seguro como isso (contrastando com a situação na Dinamarca e na Suécia), o que confirmo numa das minhas hipóteses, e o governo pretende pelo menos obrigar os jovens a usar capacete. Como ele diz, um médico traumatologista não terá dúvidas em querer a obrigatoriedade do capacete. E nas colisões pela traseira qual terá sido a causa próxima da morte?

Se o lobi dos ciclistas acha que o capacete reduz o uso das bicicletas e aumenta as emissões, então defenda o aumento dos transportes públicos energeticamente eficientes e em sítio segregado (e se quer jogar com o capacete nos automóveis considere que é obrigatório o uso de cinto e os fabricantes de automóveis foram obrigados a incorporar nas carroçarias a resistencia à deformação de modo a reduzir a probabilidade de colisão da cabeça) . Feitas as contas, o desvio da quota modal do transporte dos automóveis para as bicicletas reduziria os constrangimentos de tráfego mas mantinha-os significativos. No powerpoint que anexo no diapositivo 7  mostro que 100 pessoas a deslocarem-se  a 20 km/h em bicicleta respeitando a distancia de segurança de 2 segundos ocupariam uma extensão à superfície de cerca de 220m contra 580m se se deslocassem à mesma velocidade em automóveis, mas se fossem de metro ocupariam zero. De facto em termos de eficiência energética a bicicleta é imbatível, mas na seleção de um modo de transporte devem considerar-se os outros fatores, e um deles é a segurança.

Mas vamos à estatística do EU CARE da DG MOVE, que não se afasta muito da da ETSC (27 a 28% em 2024 em toda a EU das vítimas mortais de ciclistas devem-se a despistes ou quedas, isto é, são estas mortes que desprezamos quando não obrigamos ao uso de capacete).  Mas VMs por despiste nas trotinetas foram 45% (total VMs 148 - continuamos a aguardar a informação precisa sobre o acidente e causa próxima de morte da jovem no Porto em 18abr2026) nas motorizadas 36% e nas motos 44%. Isto é, sem intervenção de outros veículos, temos uma situação inaceitável. Considere-se o caso dos peões, 3560 VMs incluindo 10 atropelamentos por ... trotinetas, 18 por bicicletas, 12 por motorizadas, 96 por motos e cerca de 3400 por autos ligeiros e pesados. Não se vitimizem tanto os ciclistas e os das trotinetas, e abstenham-se de andar a correr nos passeios. A redução do tráfego não deve ser só para os automóveis, pensem mais no transporte público em meio segregado.

Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso

Ligações:  

https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/IQAi6f_-Wz1BS6A4CStnRTcOAYREtV4xL0tl9UnIpcIr7MA?e=CrQCfV

https://10crp.crp.pt/wp-content/uploads/2022/07/Sessao-Paralela-3.pdf

https://transport.ec.europa.eu/background/road-safety-statistics-2025_en

https://road-safety.transport.ec.europa.eu/document/download/c863c9a5-05b4-4a9d-9eac-a56b9264b480_en?filename=ERSO_annual_report_20240522.pdf

https://etsc.eu/europes-cyclists-left-behind-as-safety-gap-widens-new-etsc-report-finds/

A diretiva 2024/1069 on protecting persons who engage in public participation from manifestly unfounded claims or abusive court proceedings (anti-Slapp, anti-‘Strategic lawsuits against public participation’)

 

Cópia de carta enviada ao diretor do Público a propósito da publicação de vários artigos sobre a diretiva europeia 2024/1069   que combate os processos judiciais levantados contra a participação pública.       https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?uri=CELEX:32024L1069  

  https://www.publico.pt/2026/06/02/opiniao/opiniao/antislapp-directiva-fundamental-governo-ignora-2176768      

Saúdo o Público pela divulgação da diretiva anti-SLAPP  2024/1069 (regulamentação europeia anti-processos judiciais contra a participação pública). Honra aos colaboradores que nela participam, Francisco Teixeira da Mota, Francisco Rui Cádima, Luis Neto Galvão, João Miguel Tavares, Sindicato dos Jornalistas. Caricato vir o senhor ministro explicar que em Portugal a diretiva ainda não foi transposta dada a "complexidade... da articulação com o ordenamento jurídico nacional". Problemas de oligopólios, quiçá, ou do "ordenamento jurídico nacional", esperando que nenhuma oligarquiazinha ou gabinete lobista me processe por difamação. Aproveito para citar o caso do processo de infração da Comissão Europeia a Portugal INFR(2020)2092 por deficiência de aplicação da diretiva 2016/798 dos requisitos da supervisão da segurança ferroviária (assunto também relacionado com a monitorização do elevador da Glória). Carlos Cipriano bem chamou a atenção para o péssimo lugar da nossa ferrovia no ranking de vítimas mortais por mil km de via-férrea, o pior em 2024 na Europa, mas há quem se oponha ao debate da questão e as instâncias oficiais dizem clara, ou melhor, opacamente, que o assunto é confidencial (o respeitinho é muito bonito). Não é, basta ler o art.48 da Constituição e a diretiva anti-slapp sobre  direito à liberdade de expressão e à informação. Difícil, debater publicamente esta outra divergência entre a política ferroviária nacional e o regulamento europeu 2024/1679.