Embora ignorante de navegação aérea, posso opinar enquanto cidadão, e é o que tenho feito há anos. Num tema como este, é conveniente ler o contrato de concessão, que ainda está em vigor, ver e fazer os downloads indicados em:
Recordo extratos dum comentário evidentemente silenciado que enviei ao sr diretor do Público a propósito de um seu editorial em junho de 2022:
Entre as obrigações contratuais do concessionário estava na cláusula 42.3 o estudo de alternativas ao novo aeroporto que fossem mais eficientes do que as especificações mínimas do anexo 16 e menos onerosas ("e", não "ou"). Recordo que a solução Portela+1 consegue 48+24 movimentos por hora, o que compara com os 90 movimentos por hora do anexo 16.
Mais estipulava o contrato (cl.51.1) que, caso o concessionário não apresentasse a sua proposta (candidatura) ao novo aeroporto com as especificações contratuais (do anexo 16) o concedente poderia contratar terceiros para prosseguir o estudo do novo aeroporto mesmo sem rescindir o contrato (que aliás abrange a exploração dos outros aeroportos nacionais).Nestas circunstâncias, se não há adenda o contrato de concessão mantém-se em vigor (o que houve no acordo de janeiro de 2019 foi uma intenção que não prevalecerá sobre o contrato), o concessionário ANA estará em incumprimento por ter arranjado uma alternativa menos onerosa mas menos eficiente, pelo que não parece a Vinci ter direito a indemnização por desistência pelo concedente do Montijo.
Recordo ainda que o contrato não falava no Montijo e obrigava a ANA a elaborar um orçamento e uma proposta de financiamento para construção do NAL (clausula 46.1.c e d ). Também estabelecia que a partir de 2023 o Estado passava a receber 1% das receitas (receitas, não lucros) da concessionária até 2027, subindo progressivamente até 10% de 2053 a 2062 (cláusula 27).
Recordo ainda que o coordenador do grupo de trabalho para a expansão aeroportuária de Lisboa apresentou em março de 2017 numa sessão promovida pela ordem dos engenheiros no LNEC a estimativa para o NAL no CTA: 8 anos de construção, 5,8 mil milhões para o total sendo 3,6 mil milhões para uma primeira fase; 2,7 mil milhões para custos de novas acessibilidades sendo que este valor deverá ser repartido com as ligações ferroviárias de AV a Madrid de passageiros e mercadorias, e suburbanas na AML. Claro que estes custos inflacionaram, mas qualquer alternativa também.
E já que se falou no contrato de concessão, ele não obriga a ANA a construir o taxiway na zona de Figo Maduro.
Relativamente ao artigo do T&Q que falava em 60 km de distância entre o CTA e Lisboa, verifiquei com satisfação que já há quem reconheça que é exagerado, embora esse não seja o fator decisivo (distancia segundo o Google Earth entre o portão do CTA e o km 0 de lisboa/Moscavide: 28 km (contar com mais 7 km de estrada nova no CTA entre o portão e o local da pista existente, onde se recomenda a instalação do novo aeroporto; quem quiser, pode contar mais 9 km para ir do km 0 até ao Marquês de Pombal; dizer que são 60 km é puxar o novo aeroporto para cima da povoação de Canha).
Finalmente, como morador perto do alinhamento de aproximação e descolagem da pista da Portela, reitero que apesar das diretivas comunitárias, aceito que este aeroporto seja explorado até 2030 com os 48 movimentos viáveis com o taxiway pretendido, a saída do Figo Maduro e o novo sistema de controle Topsky, vá lá com uma tolerância controlada para a execução destes itens, enquanto se faça um projeto tecnicamente correto.
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