Notícia de 20nov2023 sobre a intenção da IP não construir um túnel para a quadruplicação da linha em Vila Franca de Xira: https://www.publico.pt/2023/11/20/local/noticia/ip-nao-viavel-construir-tunel-vila-franca-xira-avanca-quadruplicacao-superficie-2070815
Comentar esta decisão é uma tarefa difícil porque a questão é complicada, principalmente porque não há muito dinheiro.
"Não é viável" será um exagero para atrair as atenções ou definir posições opostas porque a própria IP fez um estudo interessante para a hipótese túnel de paredes moldadas e 24m de largura para 2 vias duplas:
https://www.cm-vfxira.pt/cmvfxira/uploads/writer_file/document/31224/apresentacao_ip_20230627_enterramento.pdf
Talvez os 500 milhões desta apresentação não cheguem (o eng. Carlos Fernandes subiu para 600 milhões) mas continuo a achar que 2 tuneis de 10 m de diâmetro em TBM com 6km, com o PBV a 20m de profundidade e rampas de acesso ao túnel de 1500m (para eliminar as atuais vias à superfície em Alhandra também) talvez se fizesse pelo mesmo preço sem colidir com os veios de água subterrâneos por dispensar as contenções de estacas ao longo do rio. Provavelmente a construção em TBM não teria as implicações negativas referidas pela IP no seu estudo prévio, nomeadamente dispensando demolições.
Digo isto porque quando eu era novinho no metro um consultor suíço ensinou-me que quando há constrangimentos financeiros poderá não se escolher a melhor solução técnica, mas isso não impede que se estude a melhor ou melhores soluções e se entre com elas numa análise comparativa de custos benefícios. Em casos como este de Vila Franca de Xira ensinou-me a experiencia posterior que o procedimento correto era o de desenvolver o estudo dessas soluções de acordo com o que os nossos amigos juristas chamam o regime dos instrumentos jurídicos de gestão do território (exemplos PNPOT, PROTAML), ou, como nós, pobres e limitados técnicos, designamos por "normalização", interrogando-nos porque não são cumpridas no projeto da linha de Alta Velocidade Porto-Lisboa todas as especificações do regulamento 1315/2013 (em fase final de revisão, substituição, aprovação; o cumprimento das especificações permite a obtenção de financiamento comunitário, coisa que os sucessivos pedidos de isenções não garante com significado) e porque, numa questão que integra um pedaço da área metropolitana de Lisboa e que está relacionada com a localização do novo aeroporto (diz o regulamento citado que os principais núcleos urbanos devem estar ligados por AV aos principais aeroportos) não existe um procedimento em que participem ativamente as CCDR, a AMT, o IMT e a própria AML, em vez de serem colocadas perante factos consumados de soluções únicas, deste tipo "Não é viável" de maneira diferente da que nós propomos.
Mas vou tentar definir o problema baseando-me no anúncio do governo de 28set2022: https://www.portugal.gov.pt/pt/gc23/comunicacao/noticia?i=lav-portolisboa-perguntas-respostas .
Foram definidas 3 fases:
f1 - Porto-Soure até 2028 estimativa 3.000 milhões
f2 - Soure-Carregado até 2030 estim. 1.900 milhões
f3 - Carregado-Lisboa sem data definida para a construção da linha de AV que, se seguisse os estudos da RAVE, seria entre Carregado-Arruda dos Vinhos-vale do Trancão-Moscavide-Gare do Oriente.
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a vermelho - RAVE 2009 estação AV Lisboa Gare Oriente, ponte Chelas-Barreiro; a ponteado estação Lisboa AV aeroporto H.Delgado, ponte/túnel Parque Nações-Montijo a verde/azul - ADFERSIT 2009/grupo proposta novo aeroporto Alverca 2021: ligação a novo aeroporto e Madrid pela margem esquerda do Tejo |
Decretada a construção deste troço para as calendas gregas remeteu-se o percurso Carregado-Gare do Oriente dos comboios de AV para a quadruplicação da linha entre Alverca e Castanheira do Ribatejo e o objetivo duma ligação especializada para a AV terá sido adiada sine die.
Duvido que a Comissão Europeia através do CEF (não podemos acreditar em tudo no anuncio do governo, se as minhas notas estão corretas, os 1.000 milhões anunciados perderam-se porque não foi apresentada candidatura no prazo que terminou em janeiro de 2023) financie de forma relevante a quadruplicação de uma linha suburbana e regional. que integra o percurso de serviço do aeroporto principal. Talvez que isto seja consequência do pressuposto básico do PFN, que qualquer linha nova será em bitola ibérica, que os comboios existentes devam poder circular nas linhas de AV (atenção que não é só o problema da bitola, é também o do ERTMS quando o referido regulamento manda desativar os sistemas não normalizados até 2040) e que os comboios de AV possam circular em bitola ibérica.
Incluindo o provável facto consumado (quadruplicação da linha em Alhandra e em Vila Franca de Xira), temos as seguintes hipóteses:
h1 - proposta da IP: quadruplicação das vias com duplicação da área afetada à superfície ao longo de 5,5 km nas zonas urbanas de Alhandra e Vila Franca : https://www.cm-vfxira.pt/cmvfxira/uploads/writer_file/document/30447/linha_do_norte___modernizacao_do_troco_entre_alverca_e_castanheira_do_ribatejo___apresentacao_1.pdf
esta solução implica a construção de uma passagem inferior para veículos automóveis ligeiros e uma passagem pedonal aérea com rampas em espiral; não foi estimado o seu custo que deverá ser subtraido para fins de comparação aos 500 ou 600 milhões anunciados para o túnel duplo; velocidade máxima de projeto 140 km/h
h2 - construção em VFXira do túnel duplo (3 km) de paredes moldadas de 24m de largura para 2 vias duplas ou de dois TBM de 10m de diâmetro com desmantelamento da atual via dupla à superfície
h3 - idem em VFXira e em Alhandra (6 km, túnel a poente da atual linha férrea, junto da A1, ver figura); em alternativa, túnel submerso em módulos préfabricados no leito do rio
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| em Grandes projetos de obras públicas, Pompeu Santos, pág.178 |
h4 - como em h3 mas com manutenção da atual via dupla à superfície.
Neste caso uma das duas vias duplas do túnel seria exclusiva da AV com as caraterísticas específicas da AV e dispensando definitivamente o percurso anterior da RAVE por Arruda dos Vinhos. Esta hipótese h4 aparece porque no opúsculo da IP vem anunciado o objetivo de 1h15min após a conclusão dos troços Porto-Soure-Carregado e após a conclusão da quadruplicação da linha de Vila Franca, afirmando que o impacto na duração da viagem Porto-Lisboa será mínimo fazendo a ligação Carregado-Gare do Oriente segundo a especificação de AV em linha nova (mínimo 250 km/h). Acontece que para 35km comparando o percurso a 100 km/h (velocidade média para a ligação nas vias quadruplicadas) para a vel.máxima de 140 km/h) com o percurso a 210 km/h (velocidade média para linha nova com vel.máxima de 300 km/h) me dá uma diferença de 10 minutos. Isto é, Porto-Lisboa em 1h05min. Não será importante nem exigível, mas são as contas que faço, defendendo uma linha de AV Porto Lisboa independente relativamente à rede atual.
h5 - como em h3 e construção da ligação AV entre Carregado e Lisboa por Arruda dos Vinhos, com estação Lisboa AV em Gare do Oriente ou no aeroporto H.Delgado (ver figura acima da fase f3 )
Dizem as normas de procedimento que nestes casos se devem comparar em análises de custos benefícios cada uma das hipóteses. Assim, a solução túnel tem como desvantagem principal o custo, mas tem sobre a solução à superfície a vantagem de redução do risco de sinistralidade eliminando a necessidade de passagens de nível e a proximidade com pessoas, a redução do ruído e a poupança dos tempos de acesso ao rio por parte da população residente.
Relativamente ao custo e às dificuldades financeiras do país, recordo que são gastos por ano cerca de 3.400 milhões de euros em jogos on line e apostas, e cerca de 4.000 milhões de euros na compra de automóveis novos. 1,4% (fração de habitantes do município de VFXira relativamente à população do país) da soma destes valores dá cerca de 100 milhões de euros por ano ou o investimento amortizado em menos de 10 anos.
1) utilizando a quadruplicação
2) AV separada da linha do Norte
