Graças ao Público e ao jornalista Samuel Alemão tomei conhecimento de que decorria até 13 de março uma consulta pública sobre a proposta de definição do âmbito (PDA) do estudo de impacto ambiental (EIA) de uma unidade de execução em Marvila que pretende recuperar urbanisticamente a zona de Marvila depois do abandono de instalações fabris e oficinais e da degradação que atingiu. Observo que é generosa a classificação de "pública" dada à consulta, que decorre silenciosamente, como silenciosa e discreta foi a elaboração do estudo prévio de arquitetura que enforma a presente PDA. Defendo, pelo contrário, e de acordo com o artigo 65.5 da constituição da República, a participação aberta dos cidadãos na elaboração dos instrumentos de gestão do território, pelo que já é tardia a informação da presente PDA.
https://www.publico.pt/2024/02/27/local/noticia/megaurbanizacao-marvila-enterrara-linha-norte-muda-zona-oriental-lisboa-2081750
Como se sabe, problemas complexos de ordenamento do território requerem uma análise pluridisciplinar e abrangente, holística como gostam de dizer os "key note speakers" nos seminários. Não parece ser este o caso quando está por definir a ligação da zona abrangida pelo presente anúncio às outras zonas de Marvila e adjacentes, especialmente em termos de mobilidade (nomeadamente segundo os eixos SW-NE, S-N, SE-NW, E-W), duvidando-se do nível que a urbanização proposta possa atingir, quando comparada com as urbanizações de Alvalade, Olivais, Telheiras.
Segundo as boas práticas, devem ser estudadas várias hipóteses e submetê-las a comparação de custos e benefícios (não digo que os autores da proposta não o tenham feito, mas se o fizeram, isso não foi participado publicamente).
Igualmente parece criticável fazer depender toda a urbanização e a mobilidade desta zona do projeto da terceira travessia sob a forma da ponte Chelas-Barreiro. Esta foi projetada quando se pensava localizar o novo aeroporto em Rio Frio, portanto na direção de Pinhal Novo, o que entretanto mudou. A própria curva da ponte para a Gare do Oriente é agora discutível, uma vez que está por estudar a hipótese de localização da estação de alta velocidade na aeroporto Humberto Delgado e não na Gare do Oriente, libertando espaço na zona em apreço (ver desenho no ponto 4 mais abaixo) e poupando a escola Afonso Domingues.
Apresento também no ponto 5 abaixo duas hipóteses para a TTT, por ponte, túnel ou ambos, que deverá ser compatibilizada com a quarta travessia e com uma grande circular externa suburbana de LRT. Logo, aqui também está ausente a comparação entre várias soluções possíveis mas não estudadas com participação pública, o que poderá ter como consequência dever resolver-se primeiro o problema do PROTAML. Quando, como aliás a proposta refere, o PROTAML é de 2002 e muita coisa mudou entretanto, parecerá que incluindo as soluções para o novo aeroporto, as travessias do Tejo e a ferrovia de alta velocidade, convencional, suburbana e de mercadorias, deverá esperar-se pela atualização do PROTAML e estudar as soluções possíveis para Marvila e subsequente EIA.
https://participa.pt/contents/consultationdocument/UE%20Marvila_PDA_v1.pdf
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| Torre Marialva junto da linha do Norte, a 3 km de Santa Apolónia e no local onde se projeta o soterramento da linha em 400 m para sul |
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| passagem superior sobre a linha do Norte com vista para o rio, junto da torre Marialva |
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Junto o meu parecer com os comentários sintetizando as observações anteriores e que enviei ao portal "participa":
1 - Como a PAD refere, o PROTAML é de 2002 e muita coisa mudou entretanto. Tentarei justificar nos comentários seguintes que, integrando o PROTAML o estudo das soluções para o novo aeroporto, as travessias do Tejo e a ferrovia de alta velocidade, convencional, suburbana e de mercadorias, deverá ponderar-se seriamente a atualização do PROTAML e estudar, numa perspetiva abrangente das outras zonas de Marvila e adjacentes, as soluções possíveis para Marvila e subsequente EIA. É meritório recuperar urbanisticamente a zona de Marvila depois do abandono de instalações fabris e oficinais e da degradação que atingiu, mas até agora a participação pública na elaboração do estudo prévio de arquitetura que enforma a presente PDA foi discreta. Defendo, pelo contrário, e de acordo com o artigo 65.5 da constituição da República, a participação aberta dos cidadãos na elaboração dos instrumentos de gestão do território. Em resumo, proponho a reformulação e alargamento do âmbito da PDA não apenas focando componentes ambientais mas também componentes técnicas relevantes, como as relacionadas com as infraestruturas de transportes de todos os níveis envolvidas.
2 - Problemas complexos de ordenamento do território requerem uma análise pluridisciplinar e, repito, abrangente. Segundo as boas práticas, devem ser estudadas várias hipóteses e submetê-las a comparação de custos e benefícios (não digo que os autores da proposta não o tenham feito, mas apenas que isso não foi participado publicamente).
3 - Aparentemente está por definir a ligação da zona abrangida pela presente PDA às outras zonas de Marvila e adjacentes, especialmente em termos de mobilidade (nomeadamente segundo os eixos SW-NE, S-N, SE-NW, E-W), duvidando-se que a urbanização proposta possa atingir o nível das urbanizações de Alvalade, Olivais, Telheiras, quando com elas comparada.
4 - Parece criticável fazer depender toda a urbanização, e a mobilidade desta zona, do projeto da terceira travessia sob a forma da ponte Chelas-Barreiro. Esta foi projetada quando se pensava localizar o novo aeroporto em Rio Frio, portanto na direção de Pinhal Novo, o que entretanto mudou. A própria curva da ponte para a Gare do Oriente é agora discutível, uma vez que está por estudar a hipótese de localização da estação de alta velocidade na aeroporto Humberto Delgado (admitindo uma cota de 55 m para o plano base de via) e não na Gare do Oriente, libertando espaço para os pilares de acesso à ponte na zona em apreço, o que, ainda que mantendo a ligação à linha de cintura na direção da estação Olaias (onde aliás a IP prevê uma estação de interface com o metro) poderia viabilizar a não demolição da escola Afonso Domingues e a sua reintegração no sistema educativo nacional (estranha-se não se ter procurado uma solução que evitasse a demolição). Observa-se que para a linha de cintura está prevista a sua quadruplicação desde a estação Areeiro até Braço de Prata e Oriente devendo contar-se com uma ocupação de cerca de 14m adjacente à atual via dupla. Terá também de se contar com igual largura para uma faixa destinada à linha de alta velocidade totalizando 28 m além da via dupla existente, parecendo assim insuficiente a largura de 10 m invocada na página 30 da PDA. Junto desenho.
5 - No âmbito da atualização do PROTAML conforme as premissas do ponto 2 será necessário comparar várias hipóteses para a localização da terceira travessia do Tejo, por ponte, túnel ou ambos, que deverá ser compatibilizada com a quarta travessia rodo-ferroviária (Trafaria-Algés) e com uma grande circular externa suburbana de LRT. E que essa comparação seja feita com participação pública. Junto duas hipóteses para travessia ferroviária , uma entre foz do Trancão-Alcochete Norte e outra entre Beato-Montijo no pressuposto da estação de alta velocidade no aeroporto Humberto Delgado e ligação de alta velocidade pela margem direita do Tejo.
6 - Aplaude-se a preocupação com o sistema de escoamento de águas pluviais e a intenção de construção de bacias de retenção (pág.12), julgando que na fase do PDA já poderiam vir indicadas as suas localizações e , muito importante, as ligações ao troço do plano de drenagem cujo troço Chelas-Beato atravessa a zona em apreço, o que certamente o EIA esclarecerá.
7 - Regista-se com apreço a previsão de estacionamento para moradores e seus visitantes, comerciantes e público, mas parece que nos dois casos será limitado, implicando mais pisos subterrâneos e a construção de auto-silos. Sobre a natureza das vias, para além das considerações do ponto 3, julga-se que deveriam ser previstas vias de 4m de largura para veículos autónomos a pedido, partilháveis com velocípedes e analisadas as hipóteses para espaço canal para LRT segundo alguns dos eixos do referido ponto 3
8 - Afigura-se que um parque verde de 8 ha (pág.14) será de difícil gestão, nomeadamente em termos de segurança, caso o seu projeto não pondere este problema. Sugere-se à imagem do parque do INATEL 1º de maio uma utilização desportiva em horário prolongado e uma ligação pedonal a Chelas e ao parque da Bela Vista
9 - Embora o PDM refira as percentagens para habitação, serviços e comércio, julga-se que o alargamento do âmbito da PDA a áreas adjacentes justificará a sua revisão, nomeadamente para inclusão de percentagens para habitação acessível e para atividade oficinal ou de pequenas fábricas.
10 - A cobertura de 400m de comprimento da linha férrea é uma excelente solução, mas por razões de custos deverá ter intervalos a céu aberto.
11 - na pág.22 considerar que já existe maquinaria pesada de obras com alimentação elétrica com posto de transformação móvel para redução de emissões
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Assunto relacionado (traçados para a TTT):
PS em 5mar2024 - curiosamente, hoje o "Público" reporta uma inciativa do governo para aproveitamento dos edifícios e da zona da antiga Manutenção Militar, "o bairro do Grilo", cujo coordenador manifesta preocupação com os termos da proposta da unidade de execução de Marvila nomeadamente em termos de falta de habitação acessível:
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