Comentário ao artigo do Público sobre os "estudos" sobre a linha circular ou em laço https://www.publico.pt/2026/11/12/local/noticia/estudo-metro-linha-circular-aumentara-319-transbordos-campo-2193954
Caro Samuel Alemão
Excelente artigo, informativo, não sabia que os "estudos" eram de 2003, da TIS, e de 2004 da TRENMO. Sabe como podem ser consultados? Ou mantem-se a opacidade? Durante anos a Assembleia Municipal de Lisboa pediu os "estudos" que justificavam a linha circular em comparação com alternativas. Claro que nunca foram fornecidos porque as entidades encomendam relatórios que justifiquem o que querem fazer. E o objetivo da linha circular é dar mais uma facilidade aos turistas e valorizar o imobiliário de topo (destaque para Entrecampos on y soit qui mal y pense do BdP, mas temos também os edifícios na Fontes Pereira de Melo, o quartel dos BSB de Santos, o hospital militar da Estrela, terrenos da EDP e CML da 24 de julho, da Portugália na Alm.Reis, do Sporting, do IMT, cherchez la femme ), essa de ser "a melhor opção para quem se desloca dentro da cidade" só pode ser escrita por quem ignora a relação entre mobilidade e urbanismo, numa altura em que a população da cidade mantem a sua pequenez e a das periferias cresce. Vai ser muito útil a circular a quem veio de fora de carro e quer ir almoçar com os amigos no intervalo de almoço, nem todos os restaurantes preferidos podem estar perto da sede da grande empresa. E quanto aos transbordos em Campo Grande, não avisaram as entidades antes dos "estudos" da TIS (fé nas linhas diametrais quando tão poucas radiais temos) e da TRENMO (fé cega nas pequenas circulares para quem vem da periferia, mas temos tão poucas radiais ...) que o número de validações no troço Campo Grande-Odivelas era superior às do Cais do Sodré? e que, portanto, em vez de se gastar dinheiro entre Rato e Cais do Sodré (lembro-me nos anos 80 e 90 de conseguirmos convencer a administração a não fazer o disparate de ligar o Rato ao Cais do Sodré antes de concluir o plano das radiais servindo as periferias, mas este ficou pelo princípio, nem sequer conseguimos chegar a Alcântara Mar para fazer a correspondência com a linha de Cascais) e de fazer o disparate da ligação subterrânea da Linha de Cascais à saturada linha de Cintura, haveria que assegurar a tal correspondência metro-linha de Cascais que permitiria aos passageiros de Cascais chegar mais depressa à avenida da República do que fazendo o transbordo em Cais do Sodré. Mas em vão, inútil explicar isto às administrações, aos ministros e aos secretários de Estado muito ciosos da sua superioridade universitária (falo de Matos Fernandes e José Gomes Mendes).
De modo que me socorro da crónica de António Guerreiro publicada na mesma edição do Público e cito (A legalidade e a legitimidade ensinadas às criancinhas): "É nestes momentos que se torna evidente que a engrenagem da máquina política não está apenas ferrugenta. Pior do que isso é a profunda ignorância que a move."
Poderão os consultores da TIS e da TRENMO comprovar experiência tida em operação, manutenção, planeamento de expansões, acompanhamento da sua construção e homologação? Para sentir por exemplo que uma exploração "híbrida" então em hora de ponta é um risco de gerar atrasos porque há itinerários que se cruzam com pessoas dentro e há que garantir a segurança? por exemplo, o comboio da linha circular que viesse de Cidade Universitária teria de cruzar com o comboio da linha em laço que viesse de Odivelas para entrar na circular.
Quando apesar de tudo a TRENMO reconhece que a solução em laço "valoriza os movimentos de fora para dentro da cidade" e a TIS reconhece que o laço atrai "mais 5 mil passageiros por dia do que a circular" não seria de esperar que a conclusão fosse a de recomendar a solução em laço? É verdade que quando comparada com duas linhas independentes servindo as mesmas zonas na circular há economia de número de comboios se não for adotada uma condução automática, mas feitas as contas para toda a rede com laço ou com circular o número total de comboios mantem-se. Além de que a fiabilidade do laço é superior em termos de probabilidade de paragem de toda a linha por ser mais extensa e haver possibilidade de segmentar os troços em situação de avaria num deles.
Diz a senhora secretária de Estado da mobilidade que aprovar agora a linha em laço custaria mais 18 milhões de euros por causa das alterações da sinalização no Campo Grande para termos itinerários automáticos na linha em laço. Eu diria que o fornecedor de sinalização poderia fazer um desconto dado que a componente de software é importante. Além de que oportunamente as entidades foram informadas de que a solução em laço dispensaria a construção dos viadutos adicionais.
Isto para não falar na ironia de que a linha circular apareceu num plano de 2009 do MOPTC que foi duramente criticado pelos técnicos do metropolitano, eu incluído, por distorcer os planos de expansão previstos no PROTAML. Há documentos dessa época. A ironia é que precisamente em 2009 o metro de Londres transformou a sua linha circular em linha em laço, para servirem Hammersmith que passou a ser um término, e Edgware o outro(eles são muito conservadores, mantiveram o nome). Sempre que me falam em linha circular eu recordo que na circular do metro de Madrid cabem 4 iguais à nossa com várias radiais a dar flexibilidade às deslocações (é uma variante da história do sapo e do boi). Também recordo que em 2020 pela lei 2/2020 da Assembleia da República (uma lei, não uma recomendação como disse na altura alguém que devia ter mais cuidado com o que dizia) mandava o governo suspender a construção da linha circular. Como somos um país conhecido por ser exemplarmente alinhado com os critérios da separação de poderes, o TdC apressou-se a pôr o seu visto no contrato para construção da linha circular (mais uma vez, on y soit qui mal y pense).
Enfim, se quiser evocar mais uns pormenores do processo, visite esta ligação, que transformarei em livro se a tanto me ajudar o tempo https://fcsseratostenes.blogspot.com/search?q=linha+circular
Com os melhores cumprimentos
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