Cálculos para um investimento

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Não engano ninguém; está no programa do blogue. Pode falar-se aqui de vez em quando de transportes. E o tema tem a gravidade destes tempos de desânimo. Porque o senhor secretário de finanças deu a entender que os gestores das empresas do setor público endividadas podem ser demitidos se, até ao dia 21 de Junho de 2010, não apresentarem um plano de contenção do crescimento do endividamento de modo a que em 2010 o endividamento cresça menos de 7% em relação a 2009, menos de 6% em 2011 relativamente a 2010 e menos de 5% em 2011 relativamente a 2011. Tudo de acordo com as medidas do PEC.
Com o devido respeito, mas sem esquecer os direitos dos cidadãos à informação e à livre expressão, eu esperaria dos senhores dirigentes uma palavra sobre esta questão bicuda: as dívidas das empresas públicas aos bancos entram, no PIB, para o bolo dos “investimentos” exteriores à despesa pública. Logo, não são contabilizadas no défice público. Se o fosse, o défice seria mais do que 9,4% do PIB, muito mais.
Disso não cuidaram os senhores dirigentes. Mas cuidaram de dar as suas instruções aos gestores das empresas públicas. Que , naturalmente, retransmitiram, com ressonância (fenómeno de ampliação das amplitudes das oscilações) as diretivas. Por exemplo, qualquer investimento só será autorizado por razões de melhoria das condições de segurança, ou se, num prazo máximo de 3 anos, os custos de exploração baixarem em consequência desse investimento; e as vantagens financeiras deverão ser sempre quantificadas em análise de custos-benefícios comparativamente com a situação sem investimento.
Está impecável, a orientação.
Pelo que a mim próprio decidi colocar um pequeno problema de Fermi, aplicado aos transportes coletivos.
Seja a rede de metropolitano da nossa Lisboa.
São 4 linhas, totalizando cerca de 40 km em exploração.
São transportados por ano cerca de 180 milhões de passageiros. Melhor dito, são vendidas cerca de 180 milhões de viagens, equivalentes a cerca de 800 milhões de passageiros.km (ou dito de outro modo, 800 milhões é o somatório dos quilómetros percorridos por todos os passageiros). Também o termo “vendidas” não será o melhor , porque o que é mais vendido é o passe, que dá direito a um número indeterminado de viagens. Por sinal as viagens geradas pelo passe acabam por fazer baixar a cobertura dos custos de transporte do passageiro pela receita. Recordo-me de, há muitos anos, quando da implementação do passe, dito social, me ter oposto ao seu preço anormalmente baixo. Mas vingou a tese duma senhora bem falante que tinha estagiado na RATP. Claro que desde o princípio a dita tese falou das indemnizações compensatórias com que o Estado cobriria a diferença. Claro também que as indemnizações compensatórias nunca cobriram a diferença. Eu, que pouco tempo atrás tinha ouvido o então primeiro ministro, Vasco Gonçalves, afirmar publicamente que tinha sido atribuído o último subsídio à produção de leite porque o preço de venda deveria passar a refletir o custo de produção, desde então achei que o preço do passe nunca deveria ser um preço subsidiado. Fazia-me lembrar o caso das rendas tão baixinhas, que ajudaram a degradar o parque habitacional de Lisboa e a desertificá-la. É que faz mesmo lembrar. Preços subsidiados de transportes favorecem a deslocação da habitação para os subúrbios e a consequente desertificação do centro da cidade.
Longe de mim a ideia de querer convencer seja quem for de que eu desde há 35 anos que tinha razão e que agora deviam ouvir o que digo. Mas também agradecia que não insistissem em querer convencer-me a mim e aos outros cidadãos de que as medidas agora propostas para as empresas de transporte coletivo são as melhores. Devo dizer, no entanto, que subscrevo as seguintes afirmações, retiradas de um relatório de auditoria do Tribunal de Contas a algumas dessas empresas:
“...Finalmente, e partindo do consenso de que a existência de redes de transportes públicos é crítica para o crescimento sustentável das cidades, importa que se potenciem os avultados dinheiros públicos que se têm vindo a despender com as redes de transporte público nos modos autocarro e metro existentes na cidade de Lisboa e do Porto e, para tal, não bastam as iniciativas concretizadas pelas empresas, sendo indispensável que estas venham a ser complementadas com a execução de medidas de origem governamental e autárquicas que visem promover a utilização dos transportes públicos também em detrimento do transporte individual”
Mas não percamos o fio do problema de Fermi. O que se pretende é analisar que investimentos deverão ser feitos nos 40 km de linhas para que se possa dizer que os 180 milhões de passageiros por ano são transportados nas melhores condições de segurança, rapidez, economia e conforto, de tal maneira que, ao serem atingidas essas condições, elas próprias impliquem, por si sós, um aumento da atratividade do modo de transporte e assim suscitem o crescimento do número de passageiros.
Fazendo um “benchmarking” (averiguação do que fazem os outros metropolitanos) elementar, estudando a documentação sobre a matéria e, que diabo, olhando para a nossa própria experiencia, conclui-se que para esse fim, todas as linhas deveriam estar equipadas com sistemas ATP (Automatic Train Protection) e, já agora, como se diz frequentemente, complementado por um sistema ATO (Automatic Train Operation) e baseado em tecnologia CBTC (Communications based Traffic Control).
Estes sistemas não são, necessariamente, de condução integralmente automática, sem maquinista , mas com agente a bordo para assistir os passageiros e vigiar a via (driverless) ou sem qualquer agente (UTO – unnattended train operation).
Um sistema ATP protege, em condições de segurança intrínseca (qualquer avaria no sistema coloca o sistema protegido numa situação restritiva mas segura) , o movimento dos comboios, de modo a que a sua curva de velocidade efetiva nunca ultrapasse um contorno de segurança determinada pelas condições externas de posição e velocidade dos outros comboios e estado dos aparelhos de via e de itinerários incompatíveis. Os sistemas menos recentes recolhiam estas informações, nomeadamente a ocupação dos circuitos de via, do sistema de sinalização; os sistemas mais recentes, assentes na tecnologia CBTC , dispensam essa dependência através da troca bidireccional, entre cada comboio e os equipamentos fixos de processamento, de mensagens de segurança com o estado das variáveis necessárias ao cálculo da curva-contorno de velocidade de segurança.
O sistema ATP pode funcionar em condução manual ou ser-lhe sobreposto sistemas ATO de condução automática (o maquinista faz o serviço de portas e autoriza a partida).
No atual clima de contenção de custos que se vive, corre-se o risco de só se considerar como fundamentado um investimento que economicamente dê retorno em termos estritamente de custos , desprezando a componente dos benefícios. A razão para isto residirá possivelmente no carater subjetivo da avaliação dos benefícios. Começa por ser difícil uma aceitação generalizada, mesmo pelos técnicos do metropolitano com formação menos ligada à tecnologia dos sistemas ATP dos critérios de definição dos benefícios. Agravam-se essas dificuldades na definição dos critérios de quantificação dos benefícios.

Sabido o que se quer, considere-se agora o obstáculo de demonstrar o tal retorno e esboce-se um guião para uma análise de custos-benefício, admitindo que outros guiões possam convergir ou divergir da metodologia e dos valores postulados (o que seria desejável, como qualquer debate alargado). Comecemos pelos pontos fortes.

Pontos fortes dum sistema ATP/ATO CBTC :

1 - segurança
1.1 - segurança para riscos elevados
Os benefícios por ano em Meuro, devidos ao sistema ATP/ATO/CBTC correspondem aos custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade máxima com perdas de vidas e de material circulante e probabilidade 1 vez em 100 anos: colisão como em Washington devido a deficiente manutenção dos circuitos de via; descarrilamento com comboio deitado como em Valencia ou Paris devido a falta de controle de velocidade)
Estimativa de benefícios equivalente às perdas por ausência do sistema de proteção, considerando os custos por unidade de 10 Meuro/comboio e 0,2Meuro/vida:

(10x 2comboios destruidos+0,2x10 vidas perdidas)/100 anos = 0,22 Meuro/ano ... (1)


1.2- segurança para riscos médios ou pequenos
Custos de acidentes ou deficiencias de funcionamento (tipos de acidentes de gravidade crítica com perda de uma vida ou de equipamentos importantes; probabilidade 1 vez em 4 anos: descarrilamento com colisão com parede ou cais como em Madrid devido a falta de detetor de descarrilamento; colisão em situação de avaria como em Bangkok devido a regulamento de segurança deficiente; abertura de portas do lado errado; inversão de movimento em término sem conclusão prévia do itinerário de entrada no término;
Estimativa de benefícios no pressuposto de 0,5 Meuro/acidente:

0,5x1/4anos = 0,13 Meuro/ano ... (2)

2 - Capacidade de transporte (proporcional ao inverso do intervalo entre comboios)
Estimemos em 5% a melhoria ou economia que se consegue com um sistema ATP/ATO/CBTC relativamente à sua ausência. O sistema permitirá, em condições de segurança, intervalos entre comboios mais curtos, e, portanto, maior capacidade de transporte. Este aumento será também devido a um aumento da atratividade para os passageiros, que retribuirão assim a melhor oferta. Pode dizer-se que os benefícios equivalem à perda de clientes por ausência de ATP/ATO.
Admitindo que o metropolitano de Lisboa transporta 216 milhões de passageiros por ano (majorou-se em 20% para dar conta do aumento de procura que um aumento de combustíveis possa provocar), a receita de tráfego será cerca de 216 Mpassageiros/anox0,6 euro/pass=129,6 Meuro/ano.
O volume de passageiros transportado será 216x1,05 = 226,8 Mpassageiros e o benefício será portanto:

0,05x129,6 = 6,48 Meuro/ano ... (3)


3 - Racionalização do consumo de energia de tração para a mesma velocidade máxima
Um sistema ATP/ATO/CBTC permite uma marcha automática do tipo económico (arranques durante intervalos de tempo curtos, marcha de deriva em intervalos de tempo longos, evita acelerações desnecessárias). Esta economia pode ser estimada em 3% do total de energia de tração consumida na ausência do sistema. Estimando um consumo anual de energia de tração no metropolitano de Lisboa, já um pouco majorado para dar conta de eventual aumento de procura devido aos custos de combustível, da ordem de 60 GWh (60 milhões de kWh) e um custo unitário de 0,08 euro/kWh, teremos um benefício devido ao ATP/ATO de:

60 M x 0,08 x 0,03 = 0,14 Meuro/ano ... (4)

4 - Racionalização dos custos de investimento de instalações de via e custos anuais de manutenção e aquisição
Uma das grandes vantagens do sistema CBTC é a de dispensar equipamento instalado na via para detetar a posição dos comboios. Economiza assim a instalação e a manutenção dos circuitos de via e da rede de cabos respetiva.

4.1 - Estimemos em 1,5 Meuro/km os custos unitários de aquisição dos “up-grades” dos sistemas existentes de sinalização e de proteção do movimento dos comboios, alguns já nos limites dos períodos de amortização, necessários para dar conta, em condições de segurança, do previsível aumento da procura.
Teremos, para uma amortização de 30 anos, um juro de 3% e custos anuais de manutenção de 5%, os seguintes custos totais anuais de investimento (grande manutenção):


40kmx1,5Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 5,1 Meuro/ano ... (5)

4.2 – Estimemos agora o investimento e os custos anuais de manutenção dum sistema ATP/ATO/CBTC para um custo unitário de 10 Meuro/km, notando que neste custo não se incluem as grandes obras de remodelação de construção civil para melhoria das condições de segurança de exploração e de evacuação se o sistema fosse de condução integralmente automática (UTO) nem os custos de novo material circulante que um sistema UTO exigiria. Isto é, limitamo-nos a um sistema ATP/ATO/CBTC com maquinista a bordo.
Mantenhamos a amortização em 30 anos, os juros em 3% e os custos de manutenção em 5%.

custos anuais de aquisição e manutenção de um sistema ATP/ATO/CBTC incluindo equipamento ATP/ATO no material circulante:
40kmx10Meuro/kmx2,43x1,05/30 = 34,02 Meuro/ano ... (6)

Diferencial (5) - (6) = -28,92 Meuro/ano ... (7)


5 - Regularidade de circulação dos comboios, fiabilidade e cumprimento dos horários
Vamos admitir agora que o sistema ATP/ATO/CBTC permite, através de uma melhor regulação, automática, da expedição dos comboios e do controle dos tempos de percurso e de paragem nas estações, uma melhoria da regularidade, da fiabilidade e do cumprimento de horários (ou de tabelas de intervalos entre comboios).
Admitamos que menores tempos de paragem por avaria e de perturbação na circulação de comboios e uma maior regularidade, para além do fator de aumento de atratividade já referido, conduzem a um aumento da velocidade comercial e do volume de passageiros transportado . Isto é, relativamente à situação sem sistema ATP/ATO, o conjunto de passageiros transportado beneficia de um ganho de tempo que estimamos em 10%.
Consideramos uma velocidade comercial atual de 30 km/h e um percurso médio de 5km por passageiro (valores um pouco majorados). Cada percurso durará 0,17h. Admitindo que a hora de cada passageiro se valoriza em 6 euros (valor aproximado do salário médio), teremos para o benefício anual do ganho de tempo para os 226,8 Mpassageiros (ver ponto forte 2):

0,17hx0,10x226,8Mpassx6euro/h = 23,13 Meuro/ano ... (8)


SALDO BENEFÍCIOS - CUSTOS em Meuro por ano:

Fazendo a soma (1)+(2)+(3)+(4)+(7)+(8) obtem-se o saldo final :

0,22+0,13+6,48+0,14-28,92+23,13 = 1,18 Meuro/ano

É este o benefício geral, por ano, que podemos esperar, partindo dos pressupostos referidos, pela utilização de um sistema ATP/ATO/CBTC.
Claro que este benefício reverte para a comunidade em geral, não entra no EBITDA da empresa, o que possivelmente trará dificuldades de justificação do investimento para fins de autorização.
Mas contribui para o PIB, isso contribui.
Seria mais simples justificar simplesmente com a necessidade de transportar os passageiros em segurança, que para isso foram inventados e testados os sistemas ATP/ATO, mas os nossos colegas economistas acham importante.
Não os contrariemos, pois, e lembremos-lhes que um transporte energeticamente mais eficiente e com menos emissões de CO2, e que pode eliminar as condições de desconforto do tráfego individual (se houver investimento no transporte coletivo), é um fator de produção das empresas cujos passageiros são transportados pelo sistema coletivo de transporte, e como tal responsável por uma parte do cálculo do PIB.
Mas são complicadas, as contas, e a desertificação da cidade e o desequilíbrio urbanístico de toda a área metropolitana de Lisboa não ajuda.
Por isso contentemo-nos com os cálculos feitos.
Serão estes cálculos que o Tribunal de Contas aprovaria?


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