quarta-feira, 10 de fevereiro de 2021

Investimento de 10 milhões de euros da DB Schenker na Irlanda

https://revistacargo.pt/db-schenker-investe-10-milhoes-de-euros-em-novas-instalacoes-na-irlanda/


Porque irá a DB Schenker investir 10 milhões de euros numa plataforma logistica num porto pequenino da costa ocidental da Irlanda? Só porque tem um aeroporto de uma pista de 3 km? Ou porque considerou que as redes TEN_T vão ser revistas e o corredor atlantico vai passar a incluir 3 rotas em ferry de Dublin, Cork e Shannon para Saint Nazaire e Havre? ( ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/01/o-mapa-das-redes-ferroviarias.html )

Aqui há uns anos a DB Schenker tinha uma campanha publicitária intensa na comunicação social portuguesa, que levavam cargas para onde fosse preciso, e tinham um comboio para a Alemanha. Depois houve umas manifestações de muitos portugueses, que não queriam um porto na Trafaria. Não era na Trafaria, que já lá há dois, um de graneis cerealiferos e outro de combustiveis, era na Cova do Vapor-Bugio. Mas os portugueses não quiseram e os decisores (capitaneados por Sergio Monteiro) foram a correr para o Barreiro, parece porque uns de Singapura tinham dito que fazendo umas obras no estuário ficava um porto muito bom. Veio depois a AIA  e houve chumbo, Depois houve alteração da posição do terminal e ficou em águas de bacalhau, para grande desgosto de um ex vereador cujo gabinete de projeto de um familiar já tinha feito o projeto da imobiliária do Barreiro ex CUF e se preparava para fazer o do futuro imobiliário do futuro ex terminal de Santa Apolónia. 
Evidentemente que a DB Schenker percebeu que o que havia a fazer era deixar-se de comboios para a Alemanha e parar a campanha publicitária e cingir-se em Portugal aos seus camiões que também é negócio.
Agora em Shannon ( pequeno porto em Foynes), pode ser que não aconteça o mesmo, nunca se sabe.
Mas isto sou eu que sou observador de fora.
Rede ferroviária da Irlanda: 2700 km ; Foynes-Dublin ~ 230 km




terça-feira, 9 de fevereiro de 2021

Reflexões a propósito da pandemia e sobre outras coisas

 Não consigo evitar no atual contexto tomar alguns exemplos do combate à pandemia e tentar aplicá-los à questão dos transportes.

1 - A separação de percursos ou organizações - rapidamente se percebeu que devia haver hospitais especializados no tratamento do covid e outros para as outras doenças, para que não se agravasse a limitação de meios e suas consequencias. Lembrei-me disso, guardadas as devidas distancias porque as analogias não fazem lei, que as organizações ferroviárias devem ter as contabilidades separadas da operação e manutenção correntes relativamente aos orgãos de estudo e investimento de novos empreendimentos; deve haver um orçamento para a operação e a manutenção e outro independente para os estudos e projetos, quer se trate de um metropolitano (novas linhas), quer se trate da ferrovia de alta velocidade (uma linha existente não deve ser convertida em linha de alta velocidade porque os traçados de projeto são diferentes, como se viu nas autoestradas). O que não impede, obviamente, a colaboração e o controle mútuo, reforçando os critérios de qualidade da empresa mãe

2 - A ajuda médico militar da Alemanha - Não é vergonha, é simplesmente solidariedade, colaboração e troca de experiências. Costumamos dizer que o intercambio técnico, ou "benchmarking", é aprender uns com os outros. Tenho as melhores recordações das reuniões e visitas técnicas que tive com os homólogos dos outros metropolitanos. Falávamos de igual para igual, não havia supremacias, mesmo que a extensão das redes não fosse comparável.

3 - A oferta dos reformados - Não se sabe ainda se a oferta de um grupo de médicos reformados para apoio de retaguarda foi rejeitado. Se foi, é lamentável e, como diz o editorial do Público de 9 de fevereiro ( https://www.publico.pt/2021/02/08/sociedade/noticia/muros-resistem-pandemia-1949843  )

o país precisa de se livrar da burocracia imobilizante e da "cultura da licença e da religião do alvará", de se libertar de caciquismos, grupos restritos de influência e manipulação, de se abrir à colaboração e ao debate aberto e de não vir com hipocrisias de querer vacinar velhinhos mas desejar tê-los fechadinhos em lares sem perturbar a tomada de decisões dos detentores do poder. Também nos transportes podia dar-se mais ouvidos ao que os reformados do setor têm a dizer sobre os planos de investimento em infraestruturas de transportes, mas parece que ainda aqui as administrações não gostam de os ouvir.

4 - O público e o privado - No mesmo editorial, é também focada "a aversão  aos privados que cinco anos de influencia do Bloco e do PCP fez germinar". Infelizmente houve exemplos negativos, mas pode afirmar-se que nesses partidos e seus simpatizantes há quem defenda a colaboração entre o setor público e o privado, com a condição basica da transparência das contabilidades de um e outro. Desde o circuito dos lucros que vai a votos no Conselho da Europa a 25 de fevereiro de 2021 até ao debate público dos contratos das PPP. Não é o facto de uma empresa ser pública ou privada que determina o grau de qualidade da sua gestão, são as pessoas. O que condiciona a gestão pública é a cultura dos grupos restritos e de comissários políticos nas administrações, enquanto na privada são os favorecimentos, o cronicapitalismo, demasiadas vezes originada no poder político. O metropolitano de Lisboa tem gestão pública e tenho inteira confiança nos colegas que lá estão. Erros graves como o plano de expansão são consequencia da ingerência inadmissível do governo e da CML (apesar da lei da AR que mandou suspender a construção da linha circular e apresentar um plano de mobilidade para a AML). O metro do Porto tem operação privada (por concessão) e manutenção por terceiros (oficinas de Guifões da EMEF). Penso que não motivo para mudar nem um nem outro. Este assunto está relacionado com as diretivas comunitárias que, contrariamente a algumas interpretações, não proibem os Estados membro de terem os seus incumbentes nem obrigam à separação entre operação e infraestruturas ( obrigam sim às contabilidades separadas - coisa que no metro de Lisboa já se praticava há 15 anos para cálculo das taxas de uso ; e à liberdade de concorrência - coisa que se garante aplicando os critérios dos sistemas de qualidade, a transparência e divulgação das contas e o controle anti monopólios)

5 - A vacina russa - Não tenho simpatia nenhuma pelo senhor Putin e seus métodos, e penso que o comportamento do senhor seu ministro Lavrov foi inadmissível na receção a Josep Borrell em 7 de fevereiro, mas não deveria haver sanções económicas que prejudicam cidadãos inocentes de um lado e doutro ( basta ler David Ricardo e as suas vantagens comparativas nas trocas comerciais ), nem cair na divisão maniqueista dos bons e dos maus . Por maioria de razão, a UE já deveria ter avançado firmemente para a produção da vacina russa. Como disse Gorbachev, "a Europa é a nossa casa comum". E também como disse o meu colega do metro de Paris, numa das tais reuniões de "benchmarking", "nós, técnicos de nações diferentes, entendemo-nos melhor do que os políticos" .

6 - O nacionalismo das vacinas - A propósito da insuficiencia do financiamento e dos atrasos da vacinação nos paises mais pobres, o ministro norueguês do Desenvolvimento Internacional, Dag Inge Ulstein, declarou que  adiar a vacinação tem custos maiores do que aumentar o financiamento e que   "o nacionalismo das vacinas é tão  destrutivo como todas as outras formas de nacionalismo". A UE não está isenta de críticas, seja na sua política de aquisição de vacinas, seja na falta de firmeza na promoção dos investimentos, por exemplo em infraestruturas, como resposta até à pandemia. Mas os custos da saída da UE seriam muito piores.

7 - O confinamento e o mercado da Ribeira - Na reportagem do Publico sobre as consequencias da pandemia no mercado da Ribeira. há uma frase do reporte,Pedro Pincha, que diz muito: "Sem moradores, sem turistas, sem restaurantes, na Ribeira fazem-se contas à vida". A aposta no turismo desprezando a garantia de dar condições de habitabilidade a moradores contribuiu para esta situação. Por outro lado, a obrigação burocrática por parte da CML de só atribuir o apoio de emergência aos comerciantes com banca no mercado que morem em Lisboa revela o espírito de incompreensão do que é uma área metropolitana. No capítulo dos transportes, vamos ver como se vai sair a nova TML (Transportes Metropolitanos de Lisboa) que, sob tutela da AML, assumiu as competencias dos transportes na área metropolitana.


45 anos depois do assassínio de Max e Lurdes

https://www.publico.pt/2021/02/09/opiniao/opiniao/45-anos-assassinato-max-lurdes-1946995 


Recordo, graças ao artigo no Público, este caso de fanatismo e facciosismo que matou o padre Maximino e a estudante Mria de Lurdes por atentado á bomba pelo MDLP.

Nenhum ato como este tem justificação, e não foi caso único. Seja qual for o motivo ou a ideologia que possa estar por trás.


segunda-feira, 1 de fevereiro de 2021

Exercício para a chegada da linha de Alta Velocidade a Lisboa

Apenas como exercício académico, junto 4 hipóteses para a chegada da linha AV a Lisbo e ligação a um novo aeroporto, já que por força dos regulamentos comunitários s capitais devem estar ligadas a aeroportos internacionais e um aeroporto internacional não deve estar embebido numa capital, por mais apetecível que isso seja para as companhias aéreas low cost.

Linha AV a amarelo; circular suburbana a azul; chegada da linha AV a Lisboa pela margem esquerda do Tejo mas travessia por alturas da Póvoa de Sta Iria e segunda travessia no Parque das Nações; o troço 1-2-3 permitirá manter no aeroporto HD muitos serviços durante a 1ª fase do novo aeroporto; 1 – estação aeroporto HD; estação Parque das Nações; 3 – estação novo aeroporto (suposta no CTA o mais a ocidente possível)


Aproximação da linha AV a Lisboa pela margem esquerda do Tejo; solução mais económica, mas exigindo o troço 1-2-3 com velocidade comercial elevada (tempo de percurso 2-3 de 22 km com vel.máx 200 km/h e aceleração/desaceleração 0,8 m/s2 : menos de 8 minutos) e injeção de comboios e a maior proximidade possível do novo aeroporto, dada a inexistência de estação AV em Lisboa


Entrada AV em Lisboa pela margem esquerda do Tejo; concordância no novo aeroporto  (comboios Porto-Lisboa, Porto-Madrid; Lisboa-Madrid)


Entrada da linha AV em Lisboa pela margem direita do Tejo; solução mais cara, mas mais eficiente em termos energéticos para a ligação Lisboa-Porto; na análise custos-benefícios das várias hipóteses deverá considerar-se não só os custos de construção (em túnel subaquático ou ponte, com ou sem partilha com a ligação suburbana), mas também os benefícios dos melhores tempos de viagem e consumos de energia, inclusivé para as diversas posições para o novo aeroporto (no pressuposto da solução Montijo ser transitória e a utilização do aeroporto HD se manter parcialmente durante as várias fases de construção do novo aeroporto)






 

O espírito da economia antes de tudo, do orçamento por executar ao gasto por cabeça na encomenda de vacinas

Em 2016 escrevi ao presidente do metro pedindo que publicamente pedisse ao governo autorização para encomendar os rodados necessários para substituir os desgastados em 18 comboios (unidades triplas) , cerca de 16% do total, que já tinham "encostado" por segurança. Não me respondeu e só no ano seguinte, depois de estarem imobilizados cerca de 30 comboios (perto de 30% do total) e da opinião pública protestar indignada contra os tempos de espera nas estações, o governo autorizou a importação da fábrica checa dos rodados, cerca de meio milhão de euros, que atempadamente tinham sido orçamentados. Fora um episódio de cativações.

Na altura recordei que o espírito de economia antes de tudo, no fundo a grande revolução do século XX gerada na escola de Chicago e no consenso de Washington, acabara por ser o principal responsável pelo mau desempenho comparativo da EU em relação ao Japão e aos USA na recuperação pós depressões. Ver https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/09/os-ciclos-e-o-discurso-de-draghi-no.html

Apesar dos USA serem a pátria do liberalismo, são suficientemente pragmáticos para entenderem a necessidade de intervenção e do investimento público. Ao lado deles a EU faz má figura, e ainda bem que Trichet foi substituido por Draghi.

Aplaudo portanto o artigo de Susana Peralta que conclui que o governo português foi muito poupadinho ao poupar 3674 milhões de euros que tinham sido orçamentados para o combate à pandemia e seus efeitos, mas que para não sobrecarregar o defice foram poupados:

https://www.publico.pt/2021/01/29/opiniao/opiniao/joao-leao-gerir-pandemia-palas-1948408

Analogamente, Teresa de Sousa trata o espírito de poupança da EU:

https://www.publico.pt/2021/01/31/opiniao/opiniao/uniao-europeia-quis-poupar-vacinas-colher-semeou-1948638

É o seguinte o quadro com os habitantes, o adiantamento para financiamento e compra de vacinas, por país ou EU, e a despesa por habitante na encomenda das vacinas:

EU              450 M habitantes          1780 M€             3,95 €/hab   (segundo outra fonte, teriam sido 
                                                                                                           2700 M€, o que daria 6€/hab )
UK                62 M hab                    1900 M€           30,65 €/hab
USA            330 M hab                    9000 M€           27,27 €/hab
Israel               9 M hab                      230 M€           25     €/hab

Numa altura em que era importante combater o isolacionismo inglês ou o instinto crónico supremacista dos USA, a EU preferiu regatear o preço das vacinas e atrasar a formalização da encomenda, Agora veste a pele de vítima porque a farmaceutica se atrasou no plano de vacinação. Por preconceito mais ou menos xenófobo não quererá ouvir falar na vacina da Sinovac, aplicada no Brasil. 

Aplaudo as posições da EU em muitas das questões da atualidade, mas há casos em que se deve privilegiar o pragmatismo em relação aos discursos muito corretos e bonitos. Esta foi mais uma vez em que a EU fez má figura e em que Daniel Gros tem razão ao criticar a falta de investimento na teoria e na prática económicas predominantes. Ver  http://www.jornaldenegocios.pt/opiniao/economistas/daniel-gros/detalhe/a_europa_e_a_mania_dos_investimentos_mal_orientados

Cito Daniel Gros também porque ele critica a falta de investimento pela CE nas redes transeuropeias de energia e de transportes, muitas vezes devidas não só aos interesses locais, mas também à inércia e à cumplicidade dos governos.

domingo, 24 de janeiro de 2021

Financiamento de 60 milhões aprovado para o metrobus do Mondego

 

Em 15 de janeiro de 2021 o Público noticiou a concessão do cofinanciamento comunitário de 60 milhões de euros para o metrobus do Mondego.

https://www.publico.pt/2021/01/15/economia/noticia/bruxelas-aprova-financiamento-sistema-mobilidade-mondego-1946549

As muitas reservas sobre o processo do metrobus do Mondego já foram tornadas públicas, perante a indiferença e superioridade dos seus promotores e decisores. São argumentos contra: a menor eficiência energética do autocarro elétrico relativamente ao modo ferroviário tecnicamente atualizado; a reduzida experiência com o guiamento ótico; a perda das ligações diretas na estação de Coimbra-A  á Figueira e Aveiro; a não construção de um cruzamento desnivelado no largo da Portagem.. 

Análise técnica nos endereços seguintes: 

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2017/06/lamento-pelo-metro-do-mondego-ou-com.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/05/metro-do-mondego-vi.html

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/01/comentario-consulta-sobre-linha-do.html

 

 


quinta-feira, 21 de janeiro de 2021

Numa cidade virada ao sol ...

 Naquela cidade virada ao sol, num país distante, havia duas empresas de transporte, uma a Formimet e outra a Cigacarr.

A cidade não era muito grande, e as duas empresas também não, mas a população tinha-se estendido pelas imediações e assim as duas empresas, e todas as outras que entretanto tinham sido criadas na envolvente, não conseguiam transportar com comodidade e regularidade os que dela precisavam.

Dera-se o caso dos grandes bancos internacionais terem contido, durante um largo período de tempo, as taxas de juro. Em vez de aproveitar o facto para aplicar o dinheiro em estruturas de transporte ferroviário, com grande capacidade de transporte, os governantes acharam melhor e mais económico encher a cidade e as vias rápidas que lhe davam acesso de pequenos carrinhos em que os cidadãos se deslocavam congestionando as ruas da cidade e as vias de acesso. Viviam em paz com a sua consciencia, os governantes, porque cada carrinho pagava o seu imposto, consumia combustível que as companhias estrangeiras forneciam e muita gente tinha trabalho para manter tudo a funcionar. 

Porém, nunca se pode estar descansado, e ocorreram, inesperadamente, acontecimentos terríveis. Primeiro, os grandes bancos internacionais cansaram-se do nível das taxas de juro e acharam importante subi-las, para verem como o planeta reagia. Não reagiu bem, a nossa cidadezinha. E para compensar a subida das taxas de juro, foram-se cortando tudo o que se parecesse com investimentos e gastos públicos, da saúde à educação, dos transportes à energia.

Depois, apesar de todas as limitações impostas pela reação à subida das taxas de juro, o número de carrinhos cresceu de tal forma, propagando-se como onda a rebentar na praia, que tornou a cidade feia, com os carrinhos por todo o lado, parados ou em movimento, infiltrando-se no tecido urbano, enquanto surgiam novos elementos móveis que, juntamente com os carrinhos, infernizaram a vida dos pobres cidadãos e cidadãs que se movimentavam nos passeios, agora partilhados com os novos elementos móveis. Os hospitais, já de si limitados pela furia de compensação das taxas de juro elevadas,  ficaram assoberbados com tantos braços e pernas partidos que obrigavam a adiar outros tratamentos importantes. E claro que nem pensar em gastar dinheiro público nos investimentos para uma nova ferrovia, quer para o serviço da cidade, quer para a sua envolvente, quer até para viabilizàr comboios de mercadorias para vender alguma coisa  no estrangeiro longínquo que amenizasse as contas.

O conselho de ansiãos da cidade, que até então não era ouvido pelos cidadãos e cidadãs, viu finalmente aprovadas pelos deputados as suas sugestões. Foi rapidamente enviado um pedido aos paises estrangeiros longínquos para fornecimento de assistencia técnica para elboração dos planos desenvolviemnto das redes de transporte ede assitencia financeira para a sua implementação.

Os mais pequenos

 Quando eu era menino e andava na catequese, impressionava-me aquela história do bom pastor, que deixava o rebanho para procurar o cordeirinho, o mais pequeno do seu rebanho que se tinha perdido. E vinham as recomendações que nunca nos desviassemos dos locais seguros do rebanho, mas que apreciassemos a misericórdia do bom pastor, preocupado com o mais pequenino. Mas preocupava-me deixar-se o rebanho à sua sorte, ou à guarda do cão, e ir à procura do transviado. Qualquer estratega diria que desviar o cordeirinho podia ser uma manobra de diversão para atacar o rebanho desguarnecido. 

Muitos anos  depois ensinaram-me, a propósito da manutenção de postos de transformação ou de subestações elétricas, que não deve haver um bom pastor, mas pelo menos dois técnicos para fazer o seu trabalho, porque se um deles tiver um problema o outro poderá pedir ajuda.

Isto recordei ao ler as instruções da Comissão Nacional de Eleições, que do alto do seu pedestal informava que os cidadãos ou cidadãs que testassem positivo ao virus do Sars-Cov2 ou que fossem classificados como tendo tido contacto com alguém com a infeção, a menos de 10 dias das eleições, não poderiam votar.  

A minha formação jurídica é nula, mas a mim me parece que é uma disposição anti-constitucional. A CNE deveria recorrer a um meio que permitisse a votação, ainda que o tempo de contagem dos votos empurasse os resultados oficiais para mais tarde. 

Mas a resposta estará noutro comunicado da CNE, impante segundo o costume cada vez mais vulgarizado entre organismos oficiais, da própria superioridade e da certeza de que a solução adotado é a melhor, a propósito da recusa do voto postal e do voto eletrónico. Existem empresas de software que desenvolveram programas para o voto seguro pela internet. Isso foi comprovado nas eleições nos USA. Mas a CNE diz que cada vez há menos países a adotar o voto postal ou eletrónico (por sinal na Suiça parece ser maioritário e um ótimo recurso contra a abstenção) e que ele tem o grande inconveniente de facilitar a fraude. É uma pena os informáticos não explicarem à CNE e aos deputados da AR (constitucionalmente quem poderia adotar o voto postal ou eletrónico) o que seria preciso fazer para termos uma eleição segura. 

Uma pena que os mais fracos,  apanhados naquela janela de 10 dias, não possam votar. 

E parece que não haverá bom pastor que os socorra, São abandonados à sua abstenção. 

Mudança de atitude perante as dificuldades, precisa-se, vontade de resolvê-las com planeamento, precisa-se.

segunda-feira, 18 de janeiro de 2021

Enquanto na Europa se discute o que ou quando fazer ...

 O tráfego ferroviário China-Europa continua  crescer. 

Realizados em 2020  12.400 comboios China-Europa (cerca de 34/dia) correspondendo a 1,14 milhões de TEUs de 20' (cerca de 3.130 TEU/dia e 92 TEU/comboio ).

Informação retirada de

http://english.www.gov.cn/archive/statistics/202101/11/content_WS5ffbb930c6d0f725769439bf.html

ainda os prédios da rua General Garcia Rosado e a sede da PJ

Na construção da sede da Policia Judiciária em Lisboa pela Opway, no seguimento de um processo que se desejaria bem esclarecido se terá sido como compensação pela desistencia da construção da sede no Porto, foi cometido um erro grave. Foram construidas caves e respetivos acesso no limite do terreno, muito perto da vertical da empena de um prédio que era o ultimo de uma banda e com um desnível significativo. Faltou a construção de um muro de contenção com pregagens e estacas de contenção. Isso mesmo pode ser verificado visitando o local, do lado da rua da Escola Farmaceutica (ver

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/02/tem-razao-o-bastonario-engenharia-e.html        ), e confirmado no relatório da A2P, um excelente gabinete de engenharia de estruturas (ver

https://www.publico.pt/2021/01/16/local/noticia/moradores-predio-evacuado-ha-ano-junto-sede-pj-continuam-casas-1946335  ).

Nesta mesma noticia pode ler-se o prejuizo para os moradores, o arrastar das burocracias e o passa-culpas do Ministério da Justiça, de que depende a PJ, que nada o dignifica.

Tudo isto será um problema de mentalidades, desde o oportunismo vivaço do arquiteto ou do promotor da obra que quis aproveitar o espaço para as caves e respetivos acessos  (a Ordem dos Arquitetos deveria combater este oportunismos), até á leviandade com que se executam projetos para rentabilizar através da economia de tempo a sua elaboração (a Ordem dos Engenheiros deveria intervir) e aos burocratas que eternizam os processos (este é um problema cultural que só nas escolas se poderia combater).


PS em 20jan2021 - Para se avaliar a inconformidade de todo o processo relativo à sede da PJ e a desculpabilização sistemática da senhora ministra da Justiça, ver esta notícia:

https://zap.aeiou.pt/sede-pj-burla-gestao-danosa-235736

Como pois admirarmo-nos de que tenham sido prejudicados e desprezados os moradores do prédio afetado? Como confiar na Justiça em Portugal? Porque não atua o Ministério Público? Porque não intervem eficzmente a CML?

Por outro lado, qual seria a melhor solução? Demolir o prédio e construir um novo com caves à profundidade das da PJ, efetuando as devidas estacas de contenção no prédio vizinho. Mas isto porque não se desenvolveu em Portugal o negócio da reconstrução do edificado, de modo a reduzir-se o preço das intervenções, numa altura em que era importante fazê-lo não apenas pela recuperação em si das habitações, mas também pela necessidade de reforço anti-sísmico e de isolamento térmico das habitações (e consequente redução de consumos para arrefecimento e aquecimento). No entanto, considerando os problemas de mobilidade (o estacionamento de automóveis é um cancro no urbanismo) a solução teria de ser integrada e não prédio a prédio, eventualmente com emparcelamento (exemplo: fusão num só de 3 anteriores artigos matriciais).





sexta-feira, 8 de janeiro de 2021

A nossa Transit Village



A nossa Transit village

 

 

O meu amigo que se especializou nas teorias da mobilidade urbana com meios ligeiros, refiro-me por exemplo aos elétricos (tramways) ou até ao metro de superfície, está sempre a recordar-me as vantagens e os sucessos dos municípios que aplicaram as ideias de Bernick e Cervero, que em 1997 publicaram a bíblia das Transit Villages.

De vez em quando mete-se num avião e vai a Paris, a seminários de promoção da teoria, ou a Karlsrhue e de lá regressa com a sua fé ainda mais consolidada.

Transit Villages, de tradução difícil, como sempre acontece quando poucas palavras tentam concentrar conceitos profundos e experiências de aplicação com impacto nas cidades.

Eu traduziria como Cidadezinhas em trânsito, embora não sejam as pequenas cidades, ou bairros suburbanos, ou vilas, que estarão em transito, mas sim as pessoas, que são o que deve interessar quando se estuda a mobilidade. Cidadezinhas com vida própria, que não sejam dormitórios, que tenham locais capazes de atrair e manter pessoas, de não ter apenas serviços para a manutenção da vida própria mas atrair empresas produtivas e geradoras de animação local.

Costumo dizer ao meu amigo que, sem desconsiderar a ideia Transit Villages, me inclino mais para o conceito TOD, Transit Oriented Development, que será mais abrangente, que também substitui a dispersão suburbana mas pela integração dos bairros por meios potentes como o metropolitano, subterrâneo quando a malha urbana é densa,  e complementado por meios ligeiros, como os elétricos (tramways), o LRT “light rail transit, e, preferência minha, cabinas autónomas requisitadas “a pedido”  em percursos segregados, além dos modos suaves, pedonal e ciclável, como qualquer presidente de câmara sabe. Ou talvez não, talvez nem todos os presidentes de câmara sejam adeptos das ciclovias, mas disso já falarei depois. Que qualquer cidadão ou cidadã tenha a uma distância cómoda um meio de transporte eficiente.

Mas voltando ao Transit Villages, sucedeu que há uns tempos me interessei pelo problema da expansão do metropolitano além de Odivelas até Loures. De onde se prolongaria, assim que se disponibilizasse financiamento, até à Malveira, onde se recolheria o fluxo  de passageiros rodoviários ou em automóvel privado do eixo da Ericeira, da linha do oeste de Torres Vedras,  Mas a opinião pública terá achado que o prolongamento de Odivelas a Loures deveria ser por uma linha de elétrico (tramway) ou metro de superfície (LRT). Tal como o meu amigo sempre disse.

Resolvi por isso dar um salto a Odivelas, para ver até que ponto ela já seria uma Transit Village. E também que tipo de meios de transporte se poderão adequar a todo o município e ao de Loures.

A estação de Odivelas está inserida numa encosta, com uma saída inferior para a correspondência com as carreiras rodoviárias, e uma saída superior que dá para uma praça pedonal e ladeiras também pedonais e ajardinadas para a praça de táxis e para o jardim encantado (é assim chamado), através dum túnel, sob a via rápida que serve a Ramada, a freguesia a norte de Odivelas, e acede à CREL. Gosto do projeto de arquitetura da estação e dos acessos.

Fui de manhã, com a ideia de tomar o pequeno almoço num café, observando o movimento. Assim foi, junto da estação, no plano superior da praça pedonal, uma simpática pastelaria. Enquanto passava os olhos rapidamente pelo jornal do dia pensei que a envolvente arquitetónica serviria perfeitamente de cenário para aqueles filmes sentimentais americanos para a televisão, ou mesmo franceses, pontos de encontro depois de anos de separação de quem se encantou durante 3 dias em Paris.

Achei que já era um bom argumento para validar Odivelas como Transit Villages  fazer-me lembrar Paris e os apaixonados por três dias.

Na mesa ao lado da minha, uma senhora ao telemóvel explicava que o andar tinha uma ótima exposição solar e vistas para as Patameiras e as colinas já de Lisboa. Era um pouco caro e ainda era preciso andar 10 minutos depois da estação de metro, mas valia o dinheiro. O bairro é muito bonito e tem restaurantes muito apreciados, vem gente de fora. A senhora seria promotora imobiliária por conta própria.

Na outra mesa, um homem instruía o interlocutor sobre como deveria responder á notificação da Autoridade Tributária. Será advogado.

Ao fundo da sala, homens com o aspeto de professores, almoçavam já, apesar de ainda ser cedo.

Um grupo de três senhoras entravam na pastelaria em amena cavaqueira a que juntaram a simpática funcionária (digo simpática porque se apressava a perguntar solicitamente o que desejava a quem se sentava) combinando qualquer coisa para depois da saída do trabalho, eventualmente relacionada com trabalhos de costura.

À minha frente, um casal, aparentemente na casa dos quarenta anos, pareciam personagens da trama que referi. Trocavam presentes, que ainda estávamos nas festas de Ano Novo, mas como se não se vissem há anos e como se depois daqueles breves instantes regressassem às suas casas e famílias.

Como dizia a senhora imobiliária, as urbanizações mais cotadas de Odivelas espalham-se pelas encostas acima, contornando as linhas de água de margens quase selvagens. Vale que o passeio a pé é agradável porque as avenidas têm passeios largos e os separadores são marcados por longas filas de palmeiras, da espécie washingtonia. Mas não há ciclovias, pode andar-se calmamente nos passeios. O que é natural, as ladeiras são íngremes, nalgumas ruas o declive chega aos 15%, por mais eletrificada que seja a bicicleta, é muito.  

Temos assim uma densidade elevada porque a urbanização baseia-se em blocos habitacionais com um número significativo de andares.  A tónica dominante é a do transporte individual, que a estação de metro ainda está longe. Mais para cima, no caminho para a Ramada, os Bons Dias e Caneças, o tipo de habitação é de menor densidade; possivelmente as pessoas, nos anos 60, quando a migração do  interior para a capital se agravou, terão construído as suas moradias sem projeto de arquitetura nem de infraestruturas nem plano de urbanização. Por maioria de razão, predomina o transporte individual. De vez em quando, passa um autocarro de uma de várias empresas de camionagem.

Como servir toda aquela área de terreno acidentado? Como reduzir a quota do transporte individual?

Bem, certamente que o meu amigo, inspirado nos sucessos de Karlsruhe, encontrará soluções, mas eu insisto, poderíamos definir uns percursos segregados para cabinas autónomas requisitadas a pedido a partir da internet ou das estações de metro, onde estarão sediadas frotas de aluguer, de bicicletas e automóveis e, naturalmente, os parques de estacionamento para o transporte privado. Isto é, onde outros municípios alegremente projetam ciclovias, reduzindo a largura das vias para automóveis, aqui poderiam projetar-se podlanes. Pod de casulo, ou cabina, e lane, ou via. Claro que para concretizar esta ideia seria necessário que o próprio metro desenvolvesse os estudos prévios de integração modal, modo pesado-modo ligeiro-modo muito ligeiro. 

Tenho de voltar a Odivelas, a nossa Transit Village

  


segunda-feira, 4 de janeiro de 2021

O mapa das redes ferroviárias transeuropeias TEN_T e o proposto alargamento do Corredor Atlântico (dez2020)

 

mapa dos corredores ferroviários das redes transeuropeias TEN_T: o corredor atlântico está representado a amarelo

Aumento proposto para o corredor atlântico para 2030 (rede core), incluindo ligações ferry de e para a Irlanda e Canárias, e novos troços galaico-cantábrico, sudoeste andaluz e Zaragoça-Vitoria; representada a via fluvial do Douro


sábado, 2 de janeiro de 2021

Intervenção política sob a forma de comentário sobre duas questões técnicas a que estou ligado

 Há duas questões a que atribuo grande importancia pelos constrangimentos que introduzem no desenvolvimento de empreendimentos:

1 - o secretismo dos decisores, a quase todos os niveis, com particular gravidade ao nivel ministerial e ao nivel da alta direção das empresas, quer públicas, quer privadas

2 - a reivindicação, a nível do governo, da exclusividade de competências, quando constitucionalmente não é assim

Em consequencia destas duas atitudes, graves prejuizos são provocados em atividades de interesse público.

1 - o secretismo

Existe de facto uma cultura do segredo. O provérbio diz que "o segredo é a alma do negócio". Mas não será, pelo contrário pode ser a morte do negócio. Graças ao desenvolvimento do método científico, aquilo que se descobre deve ser posto ao serviço das comunidades (século XVIII, criação da Academia das Ciencias na Inglaterra, com essa obrigatoriedade). Nesta perspetiva, a apropriação de um segredo para fins lucrativos constitui crime contra o interesse público. O argumento que o interesse do lucro estimula a criatividade e a concorrencia e acaba por beneficiar o interesse público tem consistência, mas recorda-se o exemplo do criador da vacina contra a poliomielite, já recebo o meu ordenado no laboratório da minha universidade, não preciso de registar nenhuma patente.

Mas não é preciso discutir motivações, consideremos o artigo de Paulo Pena/Investigate Europe no Público de 2020-12-19:

https://www.publico.pt/2020/12/19/mundo/noticia/conselho-ue-segredo-regra-atinge-legitimidade-ue-1943521

de que destaco as críticas da provedora (European Ombudsman) da União Europeia, Emily O'Reilly : a falta de transparência torna  " praticamente impossível que os cidadãos saibam como surgiu uma lei", o que " mina o seu direito de pedir contas aos seus representantes eleitos" e "visa o próprio cerne da legitimidade da União Europeia".

Trata-se de uma situação muito grave que contraria os artigos do TFUE (tratado de funcionamento da UE) :

-  o art.10.3 : "Todos os cidadãos têm o direito de participar na vida democrática da UE. As decisões são tomadas de forma tão aberta e tão próxima dos cidadãos quanto possível "

- o art.15.3 :  "Todos os cidadãos da União e todas as pessoas singulares ... que residam ... num Estado-Membro têm direito de acesso aos documentos das instituições, órgãos e organismos da União,"

É desgostante ver os governantes continuarem a invocar o segredo. Apesar das insistências dos partidos, continua a ignorar-se o conteúdo do contrato de venda do BES. É ilegal, porque as disposições legais da União prevalecem de per si sobre quaisquer cláusulas de confidencialidade, mas permanece a ilegalidade. Citando João Costa Pinto, também no Público, de 20 de dezembro: "Infelizmente continua a prevalecer entre nós uma cultura que muitas vezes não favorece o escrutínio público e a avaliação transparente de atos e decisões que envolvem interesses públicos relevantes. Questão de importância crítica em democracia."

É desgostante ver, à medida que se desce na escala hierárquica de decisões, o zelo secretista dos funcionários.

Os deputados municipais da câmara de Lisboa requisitaram há anos ao metropolitano de Lisboa os "estudos" que fundamentaram o EIA e a aprovação da linha circular. Não foram fornecidos.

Pessoalmente solicitei à CML informação sobre os procedimentos de monitorização da estabilidade do túnel do metro e dos edificios envolventes nas obras de remodelação. Não recebi a informação.

Relativamente a grandes investimentos públicos de transportes, existe informação sobre os planos, por  exemplo o Ferrovia 2020 e o PNI 2030, mas é muito geral e não são patenteados os pormenores de projeto, ou pelo menos dos estudos prévios. Aliás, as decisões são tomadas em secretismo de modo a tornar irreversíveis as opções, sem que os cidadãos possam comparar com as alternativas. Por exemplo, o XXII governo e o metropolitano de Lisboa receberam a incumbência, pela lei 2/20 do orçamento de Estado para 2020, de estudarem planos de expansão para o metro e para a mobilidade na AML. Foi tornado público que o metropolitano estava a estudar o prolongamento da linha vermelha para Alcântara Terra/Santo Amaro, e que a CML tinha assinado um protocolo com 3 câmaras da AML. Mas todos os intervenientes se escusam a divulgar pormenores para que os cidadãos pudessem avaliar alternativas.

É a cultura do secretismo e da encenação de revelações fruto de um trabalho aturado e acima de qualquer crítica.

Eu diria que pode ser uma consequência da crença exgerada nas virtudes de pertença a um grupo restrito em cuja integração se compensam as inseguranças individuais, se vai consolidando a opinião dos membros em torno de uma opção do decisor máximo de inspiração ad hoc, e se ignora a gravidade de manifestações dissociativas em relação à realidade. 


2 - a reivindicação pelo governo da exclusividade de competências

Trata-se de uma opção classificada por muitos como arrogante e supremacista  a que o governo dá enfase quando contrariado por uma decisão da  Assembleia da República, queixando-se, como menino contrariado, que lhe querem usurpar as competências, que não respeitam o princípio da separação de poderes. 

Isso aconteceu , como referido acima, com a lei 2/20 do orçamento de Estado para 2020 aprovada pela AR. Imediatamente distintos dirigentes do partido do governo foram para a televisão dizer que decidir os traçados de uma rede de metro era uma competência exclusiva do governo. Será? Pensar que há dezenas de anos que nalguns países a decisão é por referendo popular...

Cito palavras do 1º ministro do XXII governo a propósito da hipótese de discutir o plano de reestruturação da TAP na Assembleia da República: "quem governa em Portugal é o governo" e "não vale a pena o governo ter a ilusão de que pode transferir para outro orgão de soberania aquilo que só a ele lhe compete fazer ... seria aliás um erro que assim fosse".

Não sei se o senhor primeiro ministro tem alguma cultura náutica, mas governar uma embarcação, ir ao leme, significa levar a embarcação segundo um rumo decidido por quem o deve decidir, e que muitas vezes não é quem vai a governar, ao leme (que tem, digamos, o poder executivo, de executar o dito rumo).

Mas centremo-nos no aspeto jurídico, que é aliás a formação do senhor primeiro ministro, começando pela Constituição da República Portuguesa :

- art.2º - "A República Portuguesa é um Estado de direito democrático ... visando a realização da democracia económica, social e cultural e o aprofundamento da democracia participativa"

Não queiramos uma utopia a curto prazo, contentemo-nos se o governo considerar o conceito de "participativo", ao menos para não desconsiderar quem acredita do artigo 2º .
- art.37º.1 - " Todos têm o direito ... de ser informados, sem impedimentos nem discriminações"

- art.48º.2 - "Todos os cidadãos têm o direito de ser esclarecidos objetivamente sobre atos do Estado e demais entidades públicas e de ser informados pelo Governo e outras autoridades acerca da gestão dos assuntos públicos

- art.65º.5 - "É garantida a participação dos interessados na elaboração dos instrumentos de planeamento urbanístico e de quaisquer outros instrumentos de planeamento físico do território"

- art.162º.a) - "Compete à Assembleia da República, no exercício de funções de fiscalização ... apreciar os atos do Governo e da Administração"

-art.165º - "É da exclusiva competencia da Assembleia da República legislar sobre ... m) Regime dos planos de desenvolvimento económico e social ... z) Bases do ordenamento do território e urbanismo"

Como diz em resumo a descrição de competências no site do Parlamento, a AR "Tem competência legislativa exclusiva em matérias constitucionalmente determinadas (para além de poder legislar concorrencialmente com outros órgãos em todas as restantes matérias, com exceção das relativas à organização e funcionamento do Governo), para além de ser sua a atribuição de fiscalização da atividade do Governo e da Administração".

Em correspondência com a postura do seu primero ministro, a senhora ministra da coesão territorial exprimiu claramente o sentimento de superioridade e de apropriação pelo governo da verdade única como solução de um problema técnico ao definir a prioridade da ligação ferroviária Lisboa-Porto-Vigo em detrimento do plano comunitário das redes transeuropeias:

Donde, perante estes exemplos, a proclamação pelo governo de que são competência exclusiva sua as decisões sobre as redes ferroviárias de ligação à Europa (privilegiando o litoral em detrimento da coesão do interior)  ou a linha circular do metro (que contraria o PROTAML como base do ordenamento do território) ou o plano de reestruturação da TAP (ligado essencialmente aos planos de desenvolvimento económico) , considerando as disposições da Constituição da República, um leigo jurídico como eu é levado a supor que se trata antes de um caso de Ministério Público (ou a separação de poderes é apenas uma ilusão).

Podemos sempre ensaiar uma interpretação do foro da psicologia do comportamento social, que não será simpática para o governo, por colocar a hipótese de uma perturbação dissociativa da realidade que o impede de reconhecer a ilegalidade dos seus atos. Um pouco como o criminoso que entende como normal o seu modo de vida de assaltar pessoas, e cujo advogado poderá invocar a inimputabilidade como consequencia do disturbio dissociativo, citando casos interessantes da história: 
- a fidelidade fundamentalista e cega da seita do século XI dos Asasiyun (origem da palavra assassino)
- a crença que esfregando as mezinhas recomendadas pelo grande chefe zulu as armas do inimigo seriam inúteis, 
- a síndroma de McArthur Wheeler que achava que a câmara de video não o reconheceria no assalto ao banco porque tinha esfregado o rosto com sumo de laranja, 
- a síndroma de Dunning-Kruger, autores da experiencia de grupo com a realização de vários testes e  o pedido aos participantes para estimarem a classificação que mereceriam em cada teste; os que tinham piores resultados eram os que melhor se autoavaliavam, isto é, quando se é demasiado incompetente, não se é capaz de reconhecer a própria incompetência (créditos: David Marçal no Público de 27dez2020).




  

sábado, 19 de dezembro de 2020

Citaçao de John Le Carré

 Com a devida vénia a Rui Tavares na sua crónica de 16 de dezembro de 2020 no Público, e não sendo leitor de romances de espionagem, transcrevo a citação do agente Smiley criado por John Le Carré:

"Sou europeu, se alguma vez tive uma missão, se alguma vez estive consciente de uma missão para além dos nossos negócios contra o inimigo, foi para com a Europa. Se fui inclemente, fui inclemente por causa da Europa. Se tive um ideal inalcançável, foi o ideal de conduzir a Europa para fora da sua escuridão, rumo a uma nova era da razão. Ainda o mantenho".

Na mesma linha, as declarações do diretor do Infarmed, Rui Santos Ivo, no DN de 19 de dezembro de 2019:

"É numa situação de crise como esta que sentimos que é uma mais valia fazermos parte da União Europeia".


Lembrei-me de fazer estas citações a propósito da fuga dos governos ao cumprimento dos regulamentos europeus 1315 e 1316/2013 sobre as redes transeuropeias.

É verdade que não foram famosas muitas das decisões como reação à crise de 2007 a 2011 nem muitos dos constrangimentos da troika, nem algumas burocracias "eurocráticas", mas, citando Angela e Ursula, os "valores" são essenciais.

E do ponto de vista técnico, também. Aprendi isso quando tive reuniões periódicas com colegas homólogos de metropolitanos. Não devemos estar sozinhos, técnicos, empresários, sindicatos.


sábado, 5 de dezembro de 2020

Notícias do metropolitano de Lisboa

Neste "post" tento atualizar o texto anterior em

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/09/do-erro-com-que-temos-de-conviver-ao.html  


1 - Adjudicação da fiscalização da obra da linha circular

https://jornaleconomico.sapo.pt/noticias/tecnoplano-vai-fiscalizar-obra-de-expansao-do-metro-de-lisboa-643160

Verifica-se assim que o metro continua a não cumprir a lei 2/2020 da Assembleia da República que determinou a suspensão da construção da linha circular em 2020.

Anoto que a declaração do administrador da Tecnoplano mantem o mito de que a linha circular permite uma frequencia mais elevada do que as linhas independentes. Isso só será verdade para intervalos inferiores a  90 segundos, o que não vai ser o caso, e se, cumulativamente, os términos das linhas independentes não tiverem inversão alternada com substituição dos condutores (condutores de reforço).

2 - concurso para novo material circulante e sistema CBTC

Vi com grande satisfação a notícia de que os concorrentes Thales e CRRC tinham desistido da impugnação da adjudicação à Stadler e Siemens do fornecimento de 14 unidades triplas e do sistema de controle da circulação dos comboios CBTC ( communications based traffic control):

 https://www.metrolisboa.pt/institucional/2020/11/19/metropolitano-de-lisboa-notificado-da-desistencia-de-processos-de-impugnacao-do-concurso-das-novas-carruagens/

A falta de material circulante é já um facto para os km da rede, apesar da quebra do volume de passageiros por motivo da crise sanitária (ca 60%?), mas também por isso o serviço deve ser assegurado por mais comboios para garantir a menor ocupação por carruagem. Caso o caderno de encargos tenha previsto uma opção de compra, conviria acioná-la para além das 14 já contratadas, naturalmente com a devida candidatura a fundos comunitários. Caso contrário terá de se lançar novo concurso.

Seria interessante aproveitar este fornecimento para incluir no novo material circulante um sistema de ventilação adequado à luta contra a pandemia e outras medidas como paineis separadores de fluxos de ar (ver ensaio da firma    https://www.railwaygazette.com/vehicles/design-agency-showcases-post-covid-metro-train-concept/57294.article   ).

Sugere-se, por exemplo:

o objetivo é separar os fluxos de ar dos passageiros de pé e dos passageiros sentados; a potencia dos extratores sob os bancos deverá ser superior à do extrator central; conviria estudar a aplicabilidade dum sistema análogo aos autocarros, sendo certo que os seus sistemas de ar condicionado devem ter uma taxa de renovação elevada, sem o que será preferível tê-los desligados com janelas abertas, e nos dias de temperaturas extremas assumir o gasto adicional de energia com o funcionamento do ar condicionado


Para além disso e das atuais medidas de desinfeção por spray (referida como nebulização elétrica no site do metropolitano - ver  https://www.metrolisboa.pt/institucional/2020/11/17/metro-de-lisboa-iniciou-a-nona-desinfecao-por-nebulizacao-eletrica-na-sua-rede/            e

https://www.metrolisboa.pt/2020/10/01/testes-microbiologicos/)   seria interessante considerar a desinfeção fora do período de exploração por ozono (ver referência das firmas Safeway e O3Waves    -   https://zomato-portugal.medium.com/safeway-desinfe%C3%A7%C3%A3o-segura-e-eficaz-57328dfb33a

https://www.ewaves.pt/pt/o3waves.php?gclid=Cj0KCQiA2af-BRDzARIsAIVQUOfJX4E3d_QuXRj8f93Voy98C2Q5pePBT6Sdyx5PsLP1u1iujrVBBT0aAn8IEALw_wcB                        ), 

o sistema de ionização bipolar ( ver        http://icycold.com.br/2020/10/05/covid-19-desinfeccao-de-aeronaves/

http://www.dera.pt/pt/noticias/go/sistema-higienizador-para-ar-condicionado     ) 

ou equipamento dos insufladores com lampadas UV germicidas, também fora do período de exploração.

Noticias sobre este tema:

https://www.railwaygazette.com/uk/decontamination-to-support-a-safe-return-to-rail/57502.article

https://www.railwaygazette.com/uk/scientific-study-to-improve-understanding-of-covid-19-transmission-on-trains-and-buses/57613.article

Também no âmbito deste concurso é de aplaudir a aquisição de um sistema CBTC, tecnologicamente atualizado. Conviria corrigir a informação no comunicado do metro. Não vai substituir um sistema obsoleto dos anos 70. O sistema de sinalização de cantonamento automático existente no metro é uma tecnologia  dos anos 90. O que é dos anos 70 é o dispositivo de travagem automático por ultrapassagem de sinais vermelhos, e que convirá ser substituido como recurso em caso de avaria do sistema CBTC.

É de apreciar a decisão de desistencia pela CRRC, o fabricante chinês que vai fornecer o metro do Porto. A sua reclamação prejudicava bastante a execução da encomenda.


3 - concurso para construção da linha circular, 1º lote

Em contradição com a lei 2/2020 da Assembleia da República, o Tribunal de Contas apôs o visto sobre o contrato do 1º lote, toscos Rato-Santos (ver  

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/06/considerando-que-os-mapas-de-despesa-do.html      )

Mais uma vez lamento a decisão imposta por quem não tem a experiência da operação e de manutenção de metropolitanos, e se recusa a mostrar os "estudos" que fundamentaram a aprovação do EIA e a discutir os argumentos contrários. Será o complexo de "hubris". Desconheço também se o visto do Tribunal de Contas possa conter uma cláusula condicional (o art.282º falava na suspensão da linha circular em 2020 e no desenvolvimento de um estudo de mobilidade. Mais uma vez não são cumpridos os artigos 37.1 e  48.2 da CRP, que dá aos cidadãos o direito de serem informados sobre assuntos de interesse público.


4 - 2º lote do concurso para a linha circular

Assinatura do contrato para o 2º lote, toscos Santos - Cais do Sodré:

https://www.metrolisboa.pt/institucional/2020/09/25/metropolitano-de-lisboa-assina-contrato-para-a-segunda-empreitada-do-plano-de-expansao/

Ignoro se o Tribunal de Contas já apôs o visto.

Neste lote, mantenho a crítica da elevada dificuldade construtiva (duvido de que os 73,5 milhões de euros sejam suficientes), penalização elevada do tráfego à superficie incluindo a linha de Cascais e Carris, menor eficiência para a ligação à linha de Cascais do que uma correspondência em Alcântara Mar, menor prioridade do que a expansão à zona ocidental e a Loures, eventual vantagem em ligar o Cais do Sodré à Lapa,  Estrela e Campo de Ourique através da modernização da linha de elétrico existente com criação de ruas pedonais.

5 - 3º lote do concurso para a linha circular

Adjudicação do 3º lote, toscos dos novos viadutos de Campo Grande e deslocação dos cais sul para nascente 

https://www.metrolisboa.pt/institucional/2020/10/03/metropolitano-de-lisboa-adjudica-terceira-empreitada-do-plano-de-expansao/

Mais uma vez se lamenta a agressão arquitetónica que representam os novos viadutos e a deslocação dos cais sul para nascente. Mantem-se a recusa de consideração da hipótese de linha em laço para evitar esta agressão,  compatível com a ligação Rato-Cais do Sodré.


6 - Investimento inscrito relativamente ao metropolitano de Lisboa no PNI 2030

Ver

https://www.portugal.gov.pt/download-ficheiros/ficheiro.aspx?v=%3d%3dBQAAAB%2bLCAAAAAAABAAzNDCztAAAjDIorAUAAAA%3d

Previstos para a AML 2300 milhões de euros entre 2021 e 2030 para desenvolvimento da rede de metro e de sistemas em sítio próprio, incluindo a melhoria da acessibilidade das estações.

Anota-se a desconfiança relativa ao anúncio de sistemas BRT (sendo sistemas de transporte de massas é significativa a menor eficiência energética por passagero-km devida ao maior coeficiente de resistencia ao rolamento no contacto pneu-asfalto) e à insistencia na ligação da linha de Cascais à linha da cintura, conflituando com o tráfego intercidades e regional. 

Registo também com pena a aceitação acrítica pelos presidentes de càmara da área metropolitana de Lisboa  dos planos da CML e do governo , que pode comprometer o desenvolvimento da ferrovia suburbana e urbana na AML . Ver:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/10/mais-um-protocolo-das-camaras-de-loures.html    )


7 - Comentário

Não é bonito ver uma empresa como o metropolitano de Lisboa ter uma atitude de desrespeito por uma lei da Assembleia da República,  nem manter a sobranceria de não mostrar os estudos de viabilidade que fundamentaram a aprovação do EIA da linha circular, como repetidamente pedido pela Assembleia Municipal de Lisboa   (ver https://www.am-lisboa.pt/101000/1/014909,112020/index.htm      ). 

Mesmo quando a administração do metro promete a divulgação para breve do "estudo" de prolongamento para Alcântara, sem fornecer pormenores e sem permitir a participação pública prevista no art.48.1 na direção dos assuntos públicos, não está a ter um comportamento juridicamente correto.

Manifesto portanto reservas em relação à correção do processo de desenvolvimento das redes de transporte coletivo na AML.

Porém, não está nas minhas competências o desencadear  de processos jurídicos , mas não negarei o apoio técnico a quem o solicitar.