terça-feira, 14 de janeiro de 2020

Comentário à consulta sobre a linha do Hospital do metrobus do Mondego




https://participa.pt/pt/consulta/metro-mondego-adaptacao-a-uma-solucao-brt-metrobus-linha-do-hospital

relatório da comissão de avaliação ambiental (ver págs 75 e seguintes)
https://participa.pt/contents/finalreport/aia1102recape-parecerca_final2020214155827.pdf


Junto ficheiro com o meu comentário discordante.
A solução técnica metrobus  prevista não está suficientemente fundamentada nem experimentada em condições semelhantes às de Coimbra -Serpins e já se verificam em duas cidades francesas processos de substituição  do metrobus por LRT (metro ligeiro ferroviário).
Desconhece-se a existencia de uma análise de riscos sobre o sistema de guiamento ótico em percurso acidentado.
De assinalar ainda o inconveniente da perda da ligação ferroviária direta entre Coimbra A e Aveiro, Figueira d Foz e Caldas da Rainha.


1 – Não posso deixar de referir que o procedimento de avaliação ambiental embora centrado nas disciplinas ambientais, não deveria considerar irrelevantes as questões técnicas de engenharia, nomeadamente nas disciplinas de construção, manutenção e operação das redes de transporte. No dominio da operação assume particular importância, agravando a desconsideração referida, a omissão de análise de riscos (por exemplo, o que acontece em caso de falha do sistema de guiamento ótico, qual o risco de explosão das baterias quando sujeitas a carregamento rápido em dia de muito calor? Qual o plano de reciclagem das baterias após fim de vida útil, sendo este caso eminentemente ambiental). A ausência desta análise de riscos, a confirmar-se, só por si justificaria a reprovação
2 – É referido no RNT que a decisão de substituir a inicialmente prevista solução LRT (light rail transit ou tram-train) por uma solução BRT (bus rapid transit) com autocarros elétricos foi tomada pelo ministério do planeamento e infraestruturas com base num estudo comparativo, supõe-se que do LNEC, mas esse estudo não foi publicamente apresentado nem sujeito a discussão pública ou por pares e modo a confirmar a justeza dos critérios comparativos. Duvida-se assim que para concluir, como diz o RNT nas páginas 33 e 36, que o sistema metrobus é significativamente mais económico em termos de manutenção, que tenham sido considerados os custos expetáveis de reparação do pavimento pela persistência da passagem dos rodados pelas mesmas zonas. Podem reduzir-se esses custos, mas isso implica investimento mais elevado no reforço do pavimento e redução das vantagens comparativas. Não colhe o argumento da recessão quando é sabido que existem fundos comunitários para apoiar soluções ferroviárias, só que exigindo a apresentação de um correto anteprojeto, ação que o referido ministério não quis desenvolver.
3 – Igualmente se duvida que tenham sido considerados os custos  devidos à necessidade de mais veículos na solução metrobus comparativamente com a solução LRT para o mesmo volume diário de passageiros (devido à maior capacidade do comboio ferroviário e à sua mais elevada velocidade de segurança no traçado acidentado), com tudo o que isso implica em mais pessoal e mais custos de manutenção e operação .
4 – Também foi omitido o facto do consumo energético, para o mesmo volume de passageiros, ser cerca de 10% mais gravoso no caso do autocarro elétrico relativamente ao veículo ferroviário por motivo do maior coeficiente de resistência ao rolamento do pneu contra o asfalto/betão (maior deformação e superfície de contacto do que no caso da roda de ferro contra carril).  Num modelo semelhante foi calculado um consumo específico de energia primária (incluindo a energia consumida na mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias) de 216 Wh por passageiro-km, contra 155 Wh por passageiro-km para o LRT, ou um diferencial de 60 Wh/pass-km. Para a estimativa, presume-se com a rede completa, de 6000 passageiros por hora de ponta indicada na página 18 do RNT, teremos para um fator de 3 da ponta do diagrama de cargas e um percurso médio de 5 km um diferencial por ano de 3x6000x300 x 5 x 0,06 = 1 800 000 kWh
5 – Na referida página 18 do RNT, conforme já pedido em anterior comentário a outro troço do projeto, deverá retirar-se, por rigor, a palavra “mil” ou, em alternativa, os três zeros.
6 – Foram omitidos, se não erro, os custos ambientais de mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias
7 – A confirmar-se a omissão  dos custos referidos  nos anteriores pontos de 2 a 7, não parece ser correto manter a afirmação de que o metrobus é significativamente mais económico.
8 – Compreende-se o interesse de alguma industria nacional no fabrico de autocarros elétricos, mas as referencias feitas no RNT ao uso progressivamente crescente do metrobus são, salvo melhor opinião,  exageradas. Existem até os casos das cidades francesas de Caen e Nancy em que decorre um processo de substituição da rede de metrobus por LRT. Os casos populares de BRT na Austrália, Inglaterra e América do Sul com motorização diesel verificam-se em países produtores de combustíveis fósseis e em percursos menos acidentados do que Coimbra-Serpins e não são por isso comparáveis. A referencia à solução de Rouen para guiamento ótico (fig.1) omite que o sistema só é usado durante a paragem para garantir a precisão do estacionamento. Isto é, o sistema não dispensa a atenção permanente do motorista no percurso acidentado. Omite igualmente que na região metropolitana de Rouen existem duas linhas de metro ligeiro, com 31 estações, sendo 5 subterrâneas.
9 - O único sistema integral de guiamento ótico, salvo melhor informação, é de fabrico CRRC e encontra-se em funcionamento experimental na cidade chinesa onde este fabricante está localizado. Não é por isso prudente adotar esta tecnologia, sem a realização de uma análise de riscos também experimental, que inclua a proposta de um sistema alternativo de segurança em caso de falha do guiamento ótico (guardas com capacidade de retenção do autocarro, por exemplo).
10 – Na comparação entre o modo rodoviário e o ferroviário deverá ter-se em atenção o fator comodidade , nomeadamente quanto às vibrações e quanto à ergonomia da posição dos passageiros, sendo evidente, para igual grau de desenvolvimento tecnológico, as melhores condições da solução ferroviária.
11 -  A supressão da ferrovia na ligação entre Coimbra B e Coimbra A configura um caso grave de prejuízo para os passageiros que atualmente utilizam a partir ou até Coimbra A (central) as ligações para ou de Aveiro, Figueira da Foz e Caldas da Rainha , obrigando-os a um transbordo em Coimbra B. Deveria ser quantificado este prejuízo.
12 - Assinala-se que a solução técnica correta na ligação entre Parque e Aeminium seria subterrânea na Portagem. Numa cidade como Coimbra o acréscimo de custos justifica-se.
13 - Igualmente se assinala que a rede agora prevista é suscetível de desenvolvimento, nomeadamente com carater metropolitano/suburbano ligando a Figueira da Foz, Cantanhede ou Soure na expetativa de desvio da linha do norte ou construção de nova linha do norte, havendo vantagem técnica, do ponto de vista energético, em que esse desenvolvimento fosse de natureza ferroviária, o que limita a valia técnica da solução metrobus.
14 - Penso não ser correto nas figuras 6  e 7 do RNT e nos outros documentos a inclusão do logotipo de uma marca de autocarros
15 – Não parece ter sido suficientemente estudada e orçamentada uma solução em viaduto que evitasse o conflito com o tráfego da Av Fernão de Magalhães e ds ruas da Sofia e Olimpio nicolau (apesar da semaforização preferencial e da redução a uma via naquelas ruas). Essa ausência contribuirá para a  redução da velocidade comercial. Julga-se que a solução apresentada, aliás interessante em termos de traçado, deveria ter sido comparada com uma solução em viaduto, cujos custos adicionais e impacto visual seriam compensados pela maior velocidade comercial.
16 – Igualmente é penalizador para o consumo energético (pelos gradiantes propostos)  e para a velocidade comercial a inexistência do túnel de Chelas. Deveria ter sido estimado o seu custo e avaliado o seu benefício quanto ao consumo energético e á velocidade comercial.
 17 - Poderá consultar-se uma análise mais fina e com números em:

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