https://participa.pt/pt/consulta/metro-mondego-adaptacao-a-uma-solucao-brt-metrobus-linha-do-hospital
relatório da comissão de avaliação ambiental (ver págs 75 e seguintes)
https://participa.pt/contents/finalreport/aia1102recape-parecerca_final2020214155827.pdf
Junto ficheiro com o meu comentário discordante.
A solução técnica metrobus
prevista não está suficientemente fundamentada nem experimentada em
condições semelhantes às de Coimbra -Serpins e já se verificam em duas cidades
francesas processos de substituição do
metrobus por LRT (metro ligeiro ferroviário).
Desconhece-se a existencia de uma análise de riscos sobre o
sistema de guiamento ótico em percurso acidentado.
De assinalar ainda o inconveniente da perda da ligação
ferroviária direta entre Coimbra A e Aveiro, Figueira d Foz e Caldas da Rainha.
1 – Não posso deixar de referir que o procedimento de
avaliação ambiental embora centrado nas disciplinas ambientais, não deveria
considerar irrelevantes as questões técnicas de engenharia, nomeadamente nas
disciplinas de construção, manutenção e operação das redes de transporte. No
dominio da operação assume particular importância, agravando a desconsideração
referida, a omissão de análise de riscos (por exemplo, o que acontece em caso
de falha do sistema de guiamento ótico, qual o risco de explosão das baterias quando
sujeitas a carregamento rápido em dia de muito calor? Qual o plano de
reciclagem das baterias após fim de vida útil, sendo este caso eminentemente
ambiental). A ausência desta análise de riscos, a confirmar-se, só por si
justificaria a reprovação
2 – É referido no RNT que a decisão de substituir a
inicialmente prevista solução LRT (light rail transit ou tram-train) por uma
solução BRT (bus rapid transit) com autocarros elétricos foi tomada pelo
ministério do planeamento e infraestruturas com base num estudo comparativo,
supõe-se que do LNEC, mas esse estudo não foi publicamente apresentado nem
sujeito a discussão pública ou por pares e modo a confirmar a justeza dos
critérios comparativos. Duvida-se assim que para concluir, como diz o RNT nas
páginas 33 e 36, que o sistema metrobus é significativamente mais económico em
termos de manutenção, que tenham sido considerados os custos expetáveis de
reparação do pavimento pela persistência da passagem dos rodados pelas mesmas
zonas. Podem reduzir-se esses custos, mas isso implica investimento mais
elevado no reforço do pavimento e redução das vantagens comparativas. Não colhe
o argumento da recessão quando é sabido que existem fundos comunitários para
apoiar soluções ferroviárias, só que exigindo a apresentação de um correto
anteprojeto, ação que o referido ministério não quis desenvolver.
3 – Igualmente se duvida que tenham sido considerados os
custos devidos à necessidade de mais
veículos na solução metrobus comparativamente com a solução LRT para o mesmo volume
diário de passageiros (devido à maior capacidade do comboio ferroviário e à sua
mais elevada velocidade de segurança no traçado acidentado), com tudo o que
isso implica em mais pessoal e mais custos de manutenção e operação .
4 – Também foi omitido o facto do consumo energético, para o
mesmo volume de passageiros, ser cerca de 10% mais gravoso no caso do autocarro
elétrico relativamente ao veículo ferroviário por motivo do maior coeficiente
de resistência ao rolamento do pneu contra o asfalto/betão (maior deformação e
superfície de contacto do que no caso da roda de ferro contra carril). Num modelo semelhante foi calculado um consumo
específico de energia primária (incluindo a energia consumida na mineração,
fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das baterias) de 216
Wh por passageiro-km, contra 155 Wh por passageiro-km para o LRT, ou um
diferencial de 60 Wh/pass-km. Para a estimativa, presume-se com a rede
completa, de 6000 passageiros por hora de ponta indicada na página 18 do RNT, teremos
para um fator de 3 da ponta do diagrama de cargas e um percurso médio de 5 km
um diferencial por ano de 3x6000x300 x 5 x 0,06 = 1 800 000 kWh
5 – Na referida página 18 do RNT, conforme já pedido em
anterior comentário a outro troço do projeto, deverá retirar-se, por rigor, a
palavra “mil” ou, em alternativa, os três zeros.
6 – Foram omitidos, se não erro, os custos ambientais de
mineração, fabrico e transporte, carregamento e reciclagem ou abate das
baterias
7 – A confirmar-se a omissão dos custos referidos nos anteriores pontos de 2 a 7, não parece
ser correto manter a afirmação de que o metrobus é significativamente mais
económico.
8 – Compreende-se o interesse de alguma industria nacional
no fabrico de autocarros elétricos, mas as referencias feitas no RNT ao uso
progressivamente crescente do metrobus são, salvo melhor opinião, exageradas. Existem até os casos das cidades
francesas de Caen e Nancy em que decorre um processo de substituição da rede de
metrobus por LRT. Os casos populares de BRT na Austrália, Inglaterra e América
do Sul com motorização diesel verificam-se em países produtores de combustíveis
fósseis e em percursos menos acidentados do que Coimbra-Serpins e não são por
isso comparáveis. A referencia à solução de Rouen para guiamento ótico (fig.1)
omite que o sistema só é usado durante a paragem para garantir a precisão do
estacionamento. Isto é, o sistema não dispensa a atenção permanente do
motorista no percurso acidentado. Omite igualmente que na região metropolitana
de Rouen existem duas linhas de metro ligeiro, com 31 estações, sendo 5
subterrâneas.
9 - O único sistema integral de guiamento ótico, salvo
melhor informação, é de fabrico CRRC e encontra-se em funcionamento
experimental na cidade chinesa onde este fabricante está localizado. Não é por
isso prudente adotar esta tecnologia, sem a realização de uma análise de riscos
também experimental, que inclua a proposta de um sistema alternativo de
segurança em caso de falha do guiamento ótico (guardas com capacidade de
retenção do autocarro, por exemplo).
10 – Na comparação entre o modo rodoviário e o ferroviário
deverá ter-se em atenção o fator comodidade , nomeadamente quanto às vibrações
e quanto à ergonomia da posição dos passageiros, sendo evidente, para igual
grau de desenvolvimento tecnológico, as melhores condições da solução
ferroviária.
11 - A supressão da
ferrovia na ligação entre Coimbra B e Coimbra A configura um caso grave de
prejuízo para os passageiros que atualmente utilizam a partir ou até Coimbra A
(central) as ligações para ou de Aveiro, Figueira da Foz e Caldas da Rainha ,
obrigando-os a um transbordo em Coimbra B. Deveria ser quantificado este
prejuízo.
12 - Assinala-se que a solução técnica correta na ligação
entre Parque e Aeminium seria subterrânea na Portagem. Numa cidade como Coimbra
o acréscimo de custos justifica-se.
13 - Igualmente se assinala que a rede agora prevista é
suscetível de desenvolvimento, nomeadamente com carater metropolitano/suburbano
ligando a Figueira da Foz, Cantanhede ou Soure na expetativa de desvio da linha
do norte ou construção de nova linha do norte, havendo vantagem técnica, do
ponto de vista energético, em que esse desenvolvimento fosse de natureza
ferroviária, o que limita a valia técnica da solução metrobus.
14 - Penso não ser correto nas figuras 6 e 7 do RNT e nos outros documentos a inclusão
do logotipo de uma marca de autocarros
15 – Não parece ter sido suficientemente estudada e
orçamentada uma solução em viaduto que evitasse o conflito com o tráfego da Av
Fernão de Magalhães e ds ruas da Sofia e Olimpio nicolau (apesar da
semaforização preferencial e da redução a uma via naquelas ruas). Essa ausência
contribuirá para a redução da velocidade
comercial. Julga-se que a solução apresentada, aliás interessante em termos de
traçado, deveria ter sido comparada com uma solução em viaduto, cujos custos
adicionais e impacto visual seriam compensados pela maior velocidade comercial.
16 – Igualmente é penalizador para o consumo energético
(pelos gradiantes propostos) e para a
velocidade comercial a inexistência do túnel de Chelas. Deveria ter sido
estimado o seu custo e avaliado o seu benefício quanto ao consumo energético e
á velocidade comercial.
17 - Poderá
consultar-se uma análise mais fina e com números em:
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