Erros nossos, má fortuna do Campo Grande

Há zonas da cidade assim.
Parece que sofrem de uma maldição.
Ao longo dos anos vão sendo sacrificadas, arrastam-se conflitos ou indefinições urbanísticas. Ou introduzindo um neologismo, sofrem os efeitos duma "desurbanística".
O caso mais gritante em Lisboa será Alcântara, vítima do desleixo que sucedeu à desindustrialização da zona e de um plano de urbanização (PUA) que não ajuda a resolver o caos em que caiu. Vale que é uma área dificil, construida em leito de cheia, entubada a ribeira desde as portas de Benfica, a bacia hidrográfica ficou sem a ribeira e requer bacias de retenção que não sei se o atual plano de drenagm contempla, crescimento desordenado de habitações e instalações industriais  em terrenos de aluvião. Longe os tempos da ponte sobre a ribeira, agora soterrada. Alcantara significa ponte em árabe.

Fotos retiradas da revista Olisipo nº18 de abril de 1942, boletim do grupo Amigos de Lisboa:

Largo de Alcântara em 1942, vésperas da demolição do mercado; o arco da ponte, de eixo normal às linhas de elétrico, está soterrado por alturas da segunda carroça; ao fundo a rua Prior do Crato

Outro exemplo de maldição é o Campo Grande, centro de correspondencia intermodal metro-rodoviárias-transporte individual, animado pelo complexo desportivo e pela sede de uma operadora de telecomunicações e televisão.
A construção do edificio da operadora de telecomunicações (e do que está previsto para o lado norte da estação de metro), não será crítica, uma vez que foram deixados 8 metros entre o edificio e a estação para eventual intervenção de bombeiros. Mas a demolição do parque de estacionamento do lado poente não augurou nada de bom.

A remodelação de toda a zona foi incluida na obra de requalificação da 2ª circular.
Pretendeu a Câmara suprimir a ligação da 2ª circular (sentido E-W) à Av.Padre Cruz (sentido N-S) e Campo Grande. Justificação: evitar a interferencia do acesso à 2ª circular do transito vindo do Campo Grande/Churrasqueira com o transito de saída para o Campo Grande. Como substituição, o acesso vindo da churrasqueira feito por um viaduto sobre a Av.Padre Cruz (sentido N-S) e sob o qual passa a via de saída da 2ª circular para a Av.Padre Cruz (sentido S-N) .

retirado do sítio da CML: http://www.cm-lisboa.pt/fileadmin/PARTICIPAR/Lisboa_em_debate/segunda_circular/R2C_VIA_PE-001-08-0.pdf

Não choca a supressão da ligação da 2ªcircular  (sentido E-W) à Av.Padre Cruz (sentido N-S) e Campo Grande, porque o transito vindo do lado E da 2ª circular pode derivar antes do Campo Grande e dar a volta pelo lado N da churrasqueira. Mas ligar a 2ª circular à Av.Padre Cruz (sentido S-N) obrigou a uma passagem sob o novo viaduto, que entretanto, pressurosamente, já lá está:

declive acentuado devido à passagem por cima do túnel para Cidade Universitária; traçado acidentado para quem vem da churrasqueira ou  da 2ªcircular para a av.Padre Cruz sentido S-N

Tudo isto para eliminar as curvas e contracurvas do acesso churrasqueira-Av.Padre Cruz existente. Substituindo-as por um traçado com declives de 10% e um traçado acrobático de saída da 2ª circular para a Av.Padre Cruz (sentido S-N).
A não razoabilidade destes declives foi transmitida á CML durante a discussão do projeto do edificio da NOS em 2006 e mais recentemente nas sessões sobre a requalificação da 2ªcircular em janeiro de 2016, a propósito do conflito com o viaduto do metro mais a sul, de ligação de Campo Grande  a Telheiras.
Os declives são impostos pela necessidade de garantir a altura livre de 5m sob esse  viaduto (autocarros com ar condicionado no tejadilho) e de passar por cima do túnel do metro de ligação de Campo Grande a Cidade Universitária.

Quando a CML anunciou a suspensão da obra da 2ªcircular, pensei que as convulsões do Campo Grande tinham sido adiadas. Mas não, proficiente e discretamente o concurso foi lançado e adjudicado por 1,7 milhões de euros, e já está lançado o viaduto sobre a av.Padre Cruz (sentido N-S) e habilidosamente inscrito o traçado inferior de saída da 2ª circular (sentido S-N).
Entretanto a propaganda da CML fala num aproveitamento do antigo parque de estacionamento como parque verde (atravessado pela ligação churrasqueira-Av.Padre Cruz?) , mas depois falou num terminal rodoviário.
Isto é, não têm fim as convulsões.

Agora agravadas com o anúncio da destruição dos viadutos poente do metropolitano para fazer a ligação da linha verde à linha amarela, em fecho como linha circular:

Como se diz no sítio da CML, é uma nova circularidade na cidade de Lisboa. Qualidade do que é circular, fechado, quando por definição metropolitano significa próprio de uma metrópole, e a sua rede aberta à penetração de eixos suburbanos, à facilidade de ter habitações e empresas a menos de, por exemplo, 800m (half mile) de uma estação, e com uma quadrícula de linhas que assegurem percursos com um máximo de 2 transbordos .
A proposta de expansão do metro não cumpre esses critérios, pouco alarga a área servida. E a justificação de que serve a correspondencia dos passageiros da linha de Cascais é precisamente a mesma que se encontra na  justificação do plano de expansão de 1974 que preconizava a ligação a Alcântara. Ver em:
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehW5SHMqt6pZvUnGh

Mas Alcântara está um caos, aguarda a continuação da exploração imobiliária. O triangulo dourado, um local que deveria ter sido aproveitado para infraestruturas de transporte, foi vendido pela CML  por 20 milhões de euros e já cresce nele o novo hospital do grupo CUF.
Como convencer os decisores e os projetistas que a construção de linhas de metro em viaduto fica mais barata e em terrenos acidentados gera economias por evitar declives acentuados? E contudo, no infeliz PUA, lá está, a traço interrompido, subterrâneas, em terrenos de aluvião, uma estação de metro, e uma estação da linha suburbana da CP, para ligação à saturada linha da cintura:

Eis então o panorama geral das convulsões no Campo Grande conforme os planos do metropolitano e da CML :

A amarelo os dois novos viadutos do metropolitano.
A branco as novas ligações rodoviárias (viaduto  sobre a av.Padre Cruz, acesso churrasqueira-av.Padre Cruz sentido S-N, e ligação "acrobática" 2ªcircular-av.Padre-Cruz sentido S-N).

O novo viaduto do metro do lado norte destina-se a ligar o troço Odivelas-Campo Grande a Telheiras. Trata-se de um viaduto com 410m de comprimento, que à saida de Campo Grande obriga a uma curva de raio de cerca de 280m para se desviar do tunel que segue para Cidade Universitária, e uma contracurva de 230m em rampa para sobrepassar a Av.Padre Cruz; seguindo-se uma curva apertada de 200m para contornar o edificio existente e inserir-se na via para Telheiras.
Sublinha-se a inconformidade das curvas e da rampa, com os consequentes desgaste de material (rodado e carris), desconforto para os passageiros e limitação de velocidade.
Caso se deseje, dada a pouca razoabilidade de cortar a ligação Odivelas-centro,  manter a possibilidade de operar Odivelas-Campo Grande- Cidade Universitária, o aparelho de via necessário imporia rampas e declives proibitivos e intervalos de 5 minutos na linha circular.

A foto, tirada do cais de saída atualmente de Campo Grande para Cidade Universitária, mostra  o caminho necessário para atingir Telheiras: curva à direita para fugir ao tunel, contracurva e rampa para passar por cima da av.Padre Cruz e curva violenta para a direita para contornar o edificio; notar que uma bifurcação que mantenha a ligação a Cidade Universitária imporá um declive seguido de rampa juntamente com a curva e contracurva

O novo viaduto do metro do lado sul da estação Campo Grande , destinado a ligar o troço Alvalade-Campo Grande a Cidade Universitária, fechando o anel ou linha circular, implica uma construção de 120m de comprimento, com uma curva de 250m , uma contracurva de 380m e um declive de 4%, com os inconvenientes já referidos. Ignoro se o viaduto existente será conservado para manter a possibilidade de expansão da linha verde para a zona noroeste da cidade.

Foto tirada da saída atualmente de Campo Grande para Telheiras. As linhas em primeiro plano terão de ser ligadas com a boca do túnel ao fundo, na foto à direita, área mais escura

vista do túnel de Cidade Universitária; a ligar às linhas a sul da estação Campo Grande,área  a escuro à direita  do módulo com azulejos azuis da estação

Se num exame num curso de engenharia de redes de transportes fosse apresentado um trabalho como este seria chumbo certo, mas a dificuldade de ligar as linhas aos novos viadutos poderia servir como exercício de teste dos formandos na disciplina de projeto de via férrea com parâmetros fora das normas.
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A intervenção proposta para unir as linhas amarela e verde numa linha circular no Campo Grande

traduz-se assim na destruição ou desativação dos dois viadutos poente,  numa obra cara e delicada que impõe a suspensão da circulação durante alguns meses.

Recordo que uma linha circular com as dimensões da proposta (existem apenas 2 linhas a atravessar o "círculo" sem caminhos alternativos em caso de paralisação da linha circular, contrariamente aos exemplos das linhas circulares de Madrid e de Moscovo, e da antiga linha circular de Londres)  tem vários inconvenientes: maior probabilidade de ocorrencia duma avaria ou perturbação com paralisação da exploração quando comparada com as duas linhas independentes que lhe darão origem; maior dificuldade de regulação e de recuperação após perturbação, especialmente se se estiver próximo da capacidade da linha (falta de espaço para absorver as desigualdades de espaçamento entre comboios, retendo os comboios em estações, não em plena via, a jusante da perturbação e acelerando a montante, coisa mais fácil de fazer com términos); maior risco por habituação do maquinista (síndroma da "white line" se não for utilizado um sistema ATP  - Automatic train protection). De assinalar que o acidente há 3 anos no término de Aeroporto não deve ser utilizado como argumento de maior segurança de uma linha circular visto que o referido término estava deficientemente projetado em termos de distancias de emergencia e sem ATP.

Mas esta obsesssão pela linha circular tem ainda os inconvenientes das curvas apertadas, do declive de 4% e das dificuldades construtivas da ligação Rato-Santos -Cais do Sodré. As dificuldades construtivas devidas aos terrenos de aluvião e à  junção da linha nova com o troço existente entre Cais Sodré e Baixa, e devidas à destruição e readaptação dos viadutos poente de Campo Grande justificam o elevado custo por km previsto (cerca de 200 milhões de euros para menos de 2 km, quando um valor razoável será entre 60 e 80 milhões de euros por km.

Planta da situação atual no Cais do Sodré . Segundo a versão mais provável, a construção da nova estação far-se-á a céu aberto, com os incómodos consequentes, e a linha ligará à galeria existente do troço Cais do Sodré-Baixa, algures perto do largo do Corpo Santo

Extensão prevista Rato-Cais do Sodré, com curvas de 250m e 264m e declive de 3,3%, imposto pela cota -11m por alturas da rua D.Luis para não interferir com as construções existentes (IADE) e futuras

imagem ampliada, notando-se bem as curvas de 250 e de 264m ,  geradoras de desgaste de material e de consumo de energia adicional,e o desnivel de 51m correspondendo mais ou menos a um declive de 3,3%, valor ainda dentro da norma mas desejavelmente de evitar por razões de consumo de energia; nesta versão, a linha vinda do Rato "entra" no término de Cais Sodré, lado poente

Prevista a construção de um novo átrio a poente da estação Cais do Sodré; segundo uma versão, a nova estação , paralela à existente, será construida a céu aberto na Av.24 de julho para evitar a dificil ligação às vias existentes no término devido à existencia do parque de estacionamento de Santos

Do exposto parece poder concluir-se que existe a vontade de concretizar o plano do MOPTC de 2009 elaborado por colegas das áreas de gestão e de construção sem experiencia de operação e de manutenção, e que nessas condições encheram o mapa de bifurcações (uma avaria no aparelho de via paralisa toda a linha), estações redundantes (por exemplo, na Av.Madrid), curvas apertadas geradoras de desgaste de material, linha circular de regulação dificil).

Pretendeu-se depois justificar a ligação Rato-Estrela, aparentemente com um estudo de procura que comparava com a expansão S.Sebastião-Campo de Ourique da linha vermelha. Naturalmente, resultou uma procura maior para o troço Rato-Cais Sodré.
Porém, estimo que os custos financeiros resultantes para a extensão Rato-Cais Sodré serão da
ordem de 30 centimos por passageiro.km, contra 22 centimos/pass.km duma extensão S.Sebastião-Alcantara.

Será assim, possivelmente, a indefinição urbanística de Alcantara o grande obstáculo à expansão do metro para a parte ocidental da cidade, aproximando-o de Belém, Ajuda e Algés, justificando Rato-Cais Sodré com uma melhor ligação à zona de serviços da Av.da República para quem vem da linha de Cascais ou da margem sul por via fluvial. Contudo, a expansão da linha vermelha a Alcantara teria o mesmo efeito e a ligação ferroviária pela ponte 25 de abril (adicionalmente com correspondencia na estação Alvito com a linha vermelha) será mais atrativa para quem mora na margem sul e pretenda aceder à zona da Av.da República.

Por outro lado, a existencia do referido plano estratégico de 1974 prova que é o plano de 2009 que vem alterar um plano consistente e não são os protestos de agora contra o plano de 2009 que "estão sempre a querer mudar o que já está planeado".

Limitação de danos:

Mantendo-se a decisão de ligar Rato ao Cais Sodré, desejar-se-ia, por razões de poupança do dinheiro dos contribuintes, que se prescindisse dos elevados custos da construção e readaptação dos viadutos poente de Campo Grande  (porque o esquema de transbordos com escadas mecãnicas e cais central em Campo Grande é cómodo para os passageiros) e que, no lado de Cais Sodré, se prescindisse da nova estação, fazendo-se a correspondencia entre a estação de Santos da linha de Cascais e a nova estação de Santos do metro mais a sul do que o agora previsto. Poderiam ser utilizados tapetes rolantes em passadiços sobreelevados, entre a nova estação de Santos e as estações de Santos da linha de Cascais e do metro do Cais do Sodré. (as pessoas nõ devem ficar chocadas com a ideia de passadiços sobreelevados pairando sobre o tráfego rodoviário da av.24 de julho; a destruição do passadiço de ligação entre as Alcantaras Terra e Mar foi um crime de lesa património, e o celebrado projeto da sede da EDP foi aprovado incluindo um passadiço, ainda não construido, ligando a sede, por cima da avenida, ao rio).
Seriam assim garantidos todos os fluxos possíveis com a linha circular sem os erros apontados.

Ver também:

https://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/06/analise-critica-da-evolucao-da-rede-do.html

  

https://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/03/blog-post.html

https://www.youtube.com/watch?v=YL-lOp_LLQg        (momento 1:29)

PS em 12 de outubro de 2017 - A referência acima à eventualidade de aproveitar os viadutos poente do metro tem origem numa ação da recente campanha eleitoral. Numa audiencia com os candidatos das juntas de freguesia do Lumiar e de Carnide, foi aventada a hipótese de não destruição dos viadutos, instalando-se aparelhos de via como bifurcações que permitissem, com a linha circular, manter a possibilidade de ligar Odivelas-Lumiar à zona da av.República, e a zona de Alvalade a Telheiras. Possivelmente chocado com a ideia de destruição do património constituido pelos viadutos poente do metro, alguém, certamente sem experiencia de manutenção ou de exploração de metropolitanos, ter-se-á lembrado da hipótese de bifurcações.
Mais uma vez refiro, tal como no texto acima, que com ou sem bifurcações foram ultrapassados os limites admissíveis de conforto para uma linha de metro. As curvas e contracurvas necessárias, a inclinação do plano de via no sentido lateral, os declives, o subsequente desgaste adicional de carris e rodados encurtando o período de substituição, a menor taxa de disponibilidade, a maior dificuldade de regulação em caso de perturbação, contrariam em absoluto a linha circular nestas circunstâncias. Pela maior taxa de avarias decorrente da existencia das bifurcações que afetarão ambas as linhas que servem, e pelas limitações em termos de intervalo entre comboios que a partilha dessas bifurcações arrasta na exploração das linhas comuns, tais propostas só podem ser feitas por quem não teve a experiência da operação ou da manutenção de metros.
Mesmo que os anunciados estudos de procura prometam aumentos substanciais com a linha circular, as razões técnicas referidas são suficientes para recusar a proposta. Perante a impossibilidade de controlar todas as variáveis (são variáveis não controláveis os fatores de variação do turismo, de flutuação do preço da gasolina e gasóleo, de desenvolvimento de políticas de urbanização ou de organização do território que alterem completamente os dados dos inquéritos de mobilidade) é imprudente desprezar razões técnicas comprovadas pela experiencia face a estudos teóricos de procura (tal como no lançamento dos búzios pelas orixás para adivinhar o futuro, que também obedecem a leis estocásticas, os estudos de procura são hipóteses e elementos para estudo e comparação de alternativas, mas não podem, sob pena de se privilegiar o acessório ou fatores emocionais na formação das convicções, ser o principal critério na escolha de um empreendimento). 
Junto um pequeno esquema ilustrativo das vantagens e desvantagens da linha circular:

  
PS em 26 de outubro de 2017 - Ao que consta, foi decidido ligar a estação de Santos, junto dos Bombeiros, ao lado poente do término de Cais do Sodré (prescindindo do encontro entre  as estações Baixa e Cais do Sodré). Foi ainda decidido manter a possibilidade de exploração das atuais linhas verde e amarela com a instalação de agulhas ou bifurcações nos viadutos poente de Campo Grande . Concentram-se assim, conforme mostrado acima, todos os ingredientes para a produção de maus indicadores de disponibilidade, de fiabilidade e de economia de manutenção.

a traço interrompido branco a sugestão de passadiços sobrelevados para ligação das estações Santos da linha de Cascais e do metro, à estação Cais do Sodré do metro, lado poente, evitando a construção do túnel de Santos a Cais do Sodré

PS em 20 de novembro de 2017 - ao que tudo indica, mantem-se a decisão de ligação do Rato a Cais do Sodré e prossegue a elaboração do respetivo projeto. Os decisores estão imunes ao principal argumento, que este traçado implica um custo unitário, por km, mais elevado do que o prolongamento a Alcantara, com viaduto no vale de Alcantara, e, consequentemente, apesar da propagandeada maior procura induzida, a um custo financeiro por passageiro.km superior.
Para cúmulo, juntando-se dois vetores de insegurança de planeamento, já se estuda a hipótese de ligação dos ramais não construidos da estação de metro de Moscavide a um light rail pela ponte Vasco da Gama. Já se propagandeia que o projeto da ponte é compatível com o acrescento de uma via férrea de cada lado (não contesto, mas gostava que se recordassem que, poucos anos depois da inauguração, os pilares da ponte tiveram de ser reforçados para resistirem à corrosão; isto é, que tal linha de light rail ficará muito cara). Mais uma vez, quem nunca lidou com os problemas de funcionamento das bifurcações em linhas de metro, decide implantar mais. Neste ponto, a única
salvação será uma decisão desassombrada do estudo de impacto ambiental, primeiro prometida para 2017 e agora anunciada para 2018, chumbando o aeroporto civil do Montijo.