PLANO DE EXPANSÃO DO METROPOLITANO DE
LISBOA
Ponto de situação em abril/maio de
2020 e proposta de prosseguimento nos concelhos de Odivelas e de Loures
ÍNDICE
I - INTRODUÇÃO
II - 4 HIPÓTESES
III - CONCLUSÕES (resumo e proposta de prosseguimento)
IV - REFERÊNCIAS
I - INTRODUÇÃO
No seguimento da recomendação da Assembleia da
Republica de julho de 2019 e do decreto lei 2/2020 de 31
de março de 2020 do orçamento do Estado para 2020, que explicitamente suspendeu
o processo da linha circular do metro durante o ano de 2020 de vigência do
orçamento, surgiram da parte do governo, nomeadamente através do ministério do
Ambiente, dúvidas sobre o entendimento de todos os itens do mandado da
Assembleia da República e sobre o procedimento a seguir.
Em declarações públicas, o senhor ministro do Ambiente
informou que o metropolitano já tinha em estado avançado o estudo da ligação da
linha vermelha a Alcântara, mas não deu pormenores para além da estimativa de
400 milhões de euros, e que mantinha o projeto da linha circular. Igualmente se
absteve de informar do seguimento dado pelo metropolitano ao restante mandado,
constantes dos artigos 282 e 283 do decreto lei.
Resumo do
mandado cometido pela AR para 2020:
·
suspensão do processo da linha circular, dando
prioridade à expansão do metropolitano para Loures, Alcântara e zona ocidental
de Lisboa
·
realização pelo metropolitano de:
o
estudo técnico e de viabilidade económica
comparativos entre a extensão a Alcântara e a linha circular
o
estudos técnicos e económicos necessários à
expansão para o concelho de Loures
o
avaliação custo benefício comparativa das várias
alternativas para a extensão para a zona ocidental de Lisboa
·
elaboração pelo governo de estudo global de
mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa, nomeadamente redes de transportes
públicos e interfaces intermodais
·
concretização pelo governo, para o normal
funcionamento do metropolitano:
o
da contratação de pessoal necessário
o
da reposição dos stocks para manutenção de
material circulante e equipamentos
o
das obras urgentes nas estações a necessitar de
intervenção, nomeadamente devidas a infiltrações
·
promoção de obras, nas 14 estações que não
cumprem a lei das acessibilidades, para adaptação à mobilidade das pessoas com
mobilidade reduzida
Verbas previstas
no orçamento de Estado para 2020:
·
10,5 milhões
de euros para material circulante e sinalização/CBTC (investimento direcionado para grande parte da
rede e que por razões de funcionalidade e eficiência da rede não deverá ser
atrasado)
·
24,2282
milhões de euros para a expansão da rede do metro sem mencionar a linha
circular (verba que poderá ser utilizada para dar seguimento ao mandado,
inclusivé, na previsível insuficiência de meios do metropolitano para
cumprimento integral do mandado, para contratação de consultores por concurso
público internacional)
Fora do orçamento de Estado,
o governo tem-se referido a um cofinanciamento comunitário no âmbito do POSEUR
de 83 milhões de euros para conclusão das obras até 2023, visto integrar o
quadro 2014-2020. Este cofinanciamento poderá aplicar-se a obras do metro ou
doutra entidade, conforme resposta da comissária dos fundos de coesão.
Risco
de incumprimento
Sendo certo que os prazos são apertados
(nomeadamente a vigência do orçamento em 2020 e o aproveitamento dos 83 milhões
de euros) e as dificuldades
organizativas muitas, corre-se o risco de por inação se incumprir o mandado da
AR , se desperdiçarem os fundos comunitários do quadro 2021-2027, caindo-se em
eventual insistência do governo em retomar a linha circular. Sublinha-se que,
nesta perspetiva, o objetivo de adaptação das estações á mobilidade reduzida é,
pelo menos em grande parte, perfeitamente viável, inclusive com os meios do
metropolitano.
É oportuno recordar,
para quem possa achar que as obras no metropolitano sejam um desperdício, que a
sua justificação e o retorno do investimento são, para além do combate ao
desemprego, a redução do consumo de
energia nos transportes, nomeadamente de origem fóssil, e a subsequente redução
das emissões com efeito de estufa. Essas as razões para a disponibilização de
fundos comunitários, aliás ao abrigo do chamado “green deal”. O seu elevado montante pode ser distribuído ao
longo de vários anos, com a condição de as sucessivas realizações estarem
integradas num planeamento estratégico, sem o que um pequeno prolongamento
poderá comprometer a eficiência duma futura evolução.
Sublinha-se também
que, contrariamente à perceção, Portugal tem aproveitado muito pouco o
cofinanciamento comunitário no desenvolvimento de infraestruturas de transporte
ferroviário, quer urbano quer interurbano, prejudicadas pela prioridade até
agora dada ao transporte individual e à respetiva receita fiscal sobre os veículos
e combustíveis rodoviários.
Sugestões
para evitar o incumprimento
Para evitar o
incumprimento sugere-se, numa perspetiva de participação cidadã prevista na
Constituição da República Portuguesa, a dinamização de um sistema de informação
flexível e reativo de recolha de contributos, que poderá passar pela
monitorização periódica pela comissão de economia e obras públicas da AR do
progresso dos trabalhos do metropolitano conforme o mandado e emissão de
recomendações de prosseguimento estimuladoras da referida participação.
Nessa participação
deverão ser envolvidas, sob controle periódico da AML, para além da articulação
com o CSOP, das câmaras municipais e juntas de freguesia da AML, entidades como
as Ordens dos Engenheiros e dos Economistas, universidades, associações
profissionais como a ADFERSIT, empresariais como a CIP/CEP, sindicais, de
moradores, imprensa especializada, ambientais, geográficas, patrimoniais, cidadãos
individualmente ou em grupos organizados.
O objetivo do
presente texto é assim contribuir para o estudo de soluções práticas de traçado
das extensões pretendidas mostrando hipóteses de traçados para a extensão a
Loures com referencia à sua integração numa visão mais alargada na AML, considerando
preocupações nas vertentes da manutenção e da exploração. Sem veleidades de ter
encontrado as soluções ideais, nem de impor as variantes estudadas como as
melhores, antes desejar as ideias expostas confrontadas com outras propostas no
referido processo participativo, de modo a termos um plano definido antes do
termo da vigência do orçamento para 2020 .
Competirá à AML e às
câmaras municipais da zona a seleção das variantes a considerar, a verificação
da sua compatibilidade com o PAMUS (plano de ação para a mobilidade urbana
sustentável) e o PROTAML (plano regional de organização do território da área
metropolitana de Lisboa) e a promoção do estudo comparativo das variantes em
termos de custos benefícios. (Relativamente
a Alcântara e à zona ocidental de Lisboa, ver ref.1) .
Note-se que o estudo
de traçados nos concelhos de Odivelas e Loures encontra sérias dificuldades não
só devido à orografia acidentada, como ao tipo de organização territorial e povoamento
desordenado e disperso mas com zonas de grande concentração de edifícios, por
vezes de baixa densidade, sem espaço canal para vias segregadas de transporte
coletivo. O caso da via rápida CRIL (IC17/A36) na zona entre Lisboa e Odivelas
com a profusão de acessos, desvios e passagens superiores rodoviárias é
paradigmático, inviabilizando por grave falta de planeamento a construção
económica dum meio ferroviário. Em qualquer projeto de urbanismo devem
prever-se os espaços canal para transporte coletivo, o que não foi aqui feito.
Sugere-se que as
câmaras de Loures e de Odivelas envolvam as suas salas técnicas de desenho na
pormenorização dos traçados aqui estudados, ou outros, mediante contacto com o
metropolitano, visando o lançamento do processo de avaliação ambiental e o
processo de concurso público, eventualmente por conceção-construção, a curto
prazo.
Referem-se no fim deste
texto ligações contendo mais informação relacionada com as soluções sugeridas:
·
um
estudo de alternativas de traçados para Alcântara e a zona ocidental da cidade
·
um
esboço de plano de expansão global das redes ferroviárias para a AML
·
um
manual contendo a problemática, parâmetros e critérios associados à expansão de
uma rede de metro
·
apresentação PPT na Ordem dos Engenheiros
em 12fev2020 sobre planeamento da mobilidade na área metropolitana de
Lisboa e correlação nº de habitantes-quota do transporte individual
·
apresentação PPT em Telheiras incluindo modos
complementares “a pedido”
II - 4 HIPÓTESES
DE TRAÇADOS PARA A EXPANSÃO AO CONCELHO DE LOURES
O critério básico
adotado para o planeamento de uma rede de transportes é a associação do
urbanismo e da mobilidade visando a economia de investimento, de manutenção, de
exploração, incluindo os fatores de eficiência energética e ambientais, e a
segurança (ver refs 2 e 3).
Tem-se consciência
que a atual estrutura urbanística da AML, resultante de uma afluência
demográfica descontrolada, dificulta a aplicação prática de soluções segundo
esses critérios.
Considera-se assim
essencial promover a melhoria das condições habitacionais, quer em Lisboa, quer
nas zonas periféricas onde se acumularam habitações com deficientes condições urbanísticas
por planeamento incorreto ou por degradação no tempo.
Essencial, para
redução da quota de transporte individual nas deslocações na AML, assegurar o repovoamento da cidade de Lisboa,
com transferência de zonas periféricas para o seu município, com reinstalação
de atividade secundária e preferencialmente sem acréscimo da população da AML
(ver ref.4).
Considera-se
essencial a existência de eixos radiais de penetração, incluindo o reforço da
travessia do Tejo, atravessados por circulares com desenvolvimento de
equipamentos de apoio nesses pontos de cruzamento e correspondencia, incluindo
zonas de lazer, de abastecimento alimentar, de serviços de saúde e interfaces
intermodais, incluindo parques de estacionamento dissuasores (“park and ride”).
Recomenda-se que os
modos de transporte servindo regiões com densidade superior a 10 habitantes/ha
e tráfego estimado superior a 1000 passageiros/h e sentido sejam, por razões de
eficiência energética, de natureza ferroviária e de tração elétrica, do tipo
LRT (no pressuposto de igual repartição entre o transporte individual e o
transporte coletivo); acima de 50 habitantes/ha e 5000 passageiros/h e sentido
justificar-se-á o modo metro (por razões de segurança de projeto, o cálculo dos
viadutos, quer se destinem a LRT ou a metro pesado, deverão considerar a mesma
carga de 13 toneladas/eixo; se previsto o tráfego de mercadorias o valor deverá
ser 25 toneladas/eixo).
As zonas menos
densas, ou de maior dificuldade construtiva, ou deixadas para fases posteriores
de serviço pelas redes ferroviárias, poderão ser servidas por modos
complementares (ver ref.5):
·
ligeiros, até
2km (transporte hectométrico) desde uma estação de metro ou LRT: automated
people mover (APM) “a pedido” (“on demand”), bus, tram, taxi
·
ultra
ligeiros (até 1 ton/m): cabinas de funcionamento automático personal rapid
transit (PRT) “on demand” , frotas partilhadas (“car
sharing”) de automoveis autónomos ou não, e de bicicletas e outros duas rodas
O problema do modo ligeiro é a pouca procura para a
"last mile", o que remete para soluções sem horários de circulação e
do tipo "on demand", analogamente ao uso dos elevadores - são cabinas
self service (acionadas por smartphone ou por posto local não guarnecido)
integradas num sistema de monitorização telecentralizado com serviço de assistência
ao funcionamento, em percurso guiado com carril (mais caro) ou com pneus por
guiamento por GNSS (global navigation satellite system)/GPS(global positioning
system) desejavelmente em vias dedicadas embora possam ser partilhadas (por
automóveis não).
Relativamente à ligação ao concelho de Loures,
conforme o mandado da AR, as soluções de estudo aqui propostas são as
seguintes:
1. prolongamento da linha amarela do metro
por túnel da estação Odivelas a uma estação terminal junto do Hospital Beatriz
Angelo com interface intermodal para ligação por LRT ou modo ligeiro ao
Infantado e, principalmente, para captação do tráfego individual e de
autocarros do eixo Malveira-Mafra, em parque de estacionamento; posterior
prolongamento por LRT a MARL, Alverca, Sacavem, integrado na grande circular
externa em LRT Algés-Damaia-Odivelas-MARL-Sacavem; eventual prolongamento por
metro ou comboio suburbano a Malveira, por viaduto pela margem esquerda do rio
Loures e túnel de Lousa norte à Malveira (por razóes de desnível)
2. prolongamento da linha vermelha do metro
de Moscavide para Portela, Sacavém e Bobadela por túnel e viaduto aproveitando
os aparelhos de mudança de via da bifurcação existente; correspondencia em
Sacavem com o comboio suburbano; eventual desconexão da bifurcação e integração
do ramal Aeroporto-Moscavide numa ligação à margem sul
3. prolongamento da linha amarela do metro desde
a estação Ameixoeira com bifurcação a norte, até à estação terminal Loures/norte,
mediante viaduto junto da N8. Eventual desconexão da bifurcação e ligação do
ramal Odivelas-Ameixoeira à estação Aeroporto da linha vermelha
4. prolongamento da linha amarela do metro,
com uma bifurcação na nova estação Odivelas II , até Loures, em viaduto pela N8
5. serviço das estações desde Odivelas II a
Loures por uma linha LRT junto da N8, evitando a curto prazo a construção do túnel Odivelas-Hospital
Beatriz Angelo mas obrigando, quem vem de Loures, a transbordo na estação
Odivelas II para a atual estação; troço a integrar na grande circular externa
em LRT Algés-Damaia-Odivelas-MARL-Sacavem; por razões de garantia da velocidade
comercial, de contenção da sinistralidade rodoviária e de não perturbação do
tráfego pedonal e rodoviário, sugere-se a construção em viaduto. O objetivo
desta linha circular, para além de assegurar a ligação transversal entre eixos
ferroviários de grande volume suburbano, é o de reduzir o tráfego automóvel na
CREL e na CRIL
1
– PROLONGAMENTO DO METRO DA ESTAÇÃO ODIVELAS POR TUNEL A UMA ESTAÇÃO
LOURES À SUPERFÍCIE COM INTERFACE
INTERMODAL/LIGAÇÃO MOSCAVIDE-SACAVÉM
1.1 - Prolongamento
da linha amarela do metro Odivelas-Loures
(4,8 km/desnível -10m) (ver fig.1)
·
Limitação do raio das curvas a 500m
·
Estações com parque de estacionamento e
interface intermodal para cabinas “on demand” autónomas em percursos segregados à superfície telecontrolados
por sala de comando comum e com distancia máxima de 3000m à estação
- Nó do IC22/A40 (parque de estacionamento em
intenção dos moradores de Odivelas Norte, Ramada, Famões, Caneças)
- Povoa S
Adrião/S.António Cavaleiros
- Hospital Beatriz
Angelo (1 átrio à cota 110m para serviço do Hospital, área comercial e parque
de estacionamento; 1 átrio à cota 70m para serviço do percurso complementar “on
demand” para Mealhada, Frielas e S.António Cavaleiros)
- Loures (estação à superfície em viaduto; percurso
complementar “on demand” para Infantado 1500m)
·
Futuro prolongamento de Loures para Malveira (15
km/desnível 180m) sempre que possível pela margem esquerda do rio Loures e
ribeira de Lousa, em viaduto, evitando danos nos sítios arqueológicos, e em subterrâneo
desde 1,5 km a norte de Lousa até Venda do Pinheiro e Malveira inclusive, aqui
com parque de estacionamento e interface intermodal com a linha do Oeste e as
carreiras rodoviárias
·
Correspondencia da linha amarela com o futuro
traçado em LRT Algés-Damaia-Odivelas-Loures/Infantado-MARL-Sacavém
Fig.1 – prolongamento do metro em túnel de Odivelas a
Loures com parque de estacionamento junto do Hospital Beatriz Angelo; prolongamento
do metro em túnel de Moscavide a Bobadela; previsão de prolongamento de Loures
a Malveira, de Aeroporto a Lumiar/CRIL, de Odivelas a Ramada/CREL ; previsão de
LRT Algés-Damaia-Loures-Infantado-MARL-Sacavem
1.2 – Prolongamento
da linha vermelha Moscavide-Sacavém-Bobadela (3,5 km/desnível -10m)
·
1ªfase – bifurcação com a linha vermelha a
ocidente da estação Moscavide (aparelhos de mudança de via já instalados)
o
Estações em viaduto
- Portela
- Sacavem, com correspondencia com o comboio
suburbano
- Bobadela, com
parque de estacionamento dissuasor e interface intermodal com o comboio
suburbano e cabinas “on demand” autónomas e automáticas em percursos segregados
à superfície (a considerar a organização dos terrenos visando o encontro
mundial da juventude na foz do Trancão para não comprometer o espaço canal)
o para poente pela estação Lumiar do metro até à
linha circular externa LRT (light rail transit) com parque de estacionamento
dissuasor em Patameiras/CRIL
o para
nascente: para a margem sul via Parque das Nações em túnel ou ponte
(tomando como referencia a estação Moscavide,
a via vinda da estação Oriente contorna o cais sul existente da estação
Moscavide aproveitando a passagem inferior existente e seguindo para Portela; a
via que vem de Portela para Moscavide contorna o cais norte existente da
estação Moscavide e segue por uma nova passagem superior para a estação
Oriente; as vias ligadas a Encarnação e Aeroporto ligam ao Parque das Nações)
Fig.
2
1.3 – Prolongamento
de Odivelas a Ramada e CREL (4km /
desnível 130m)
Numa fase
posterior relativamente ao prolongamento para Loures, o nível de população das
freguesias de Ramada/Caneças e Famões e de Odivelas Norte, a sua densidade e
grau de motorização já justificam a ligação ferroviária a Odivelas (população
servida cerca de 70.000 habitantes, densidade 50 habitantes/há, estimativa de
hora de ponta para uma quota de TI de 50%: 4.000 passageiros /hora e sentido).
As estações de
Ramada e o interface intermodal com parque de estacionamento dissuasor junto da
CREL terão, no caso do modo metro, uma profundidade da ordem de 40m dado o
desnível, para não ultrapassar o gradiante de 3%. No caso do LRT, à superfície,
é aceitável o gradiante de um traçado possível até 6%.
Não parecendo
justificar-se a curto prazo a integração do troço Odivelas-Ramada/CREL numa
linha independente, poderá fazer-se uma bifurcação em Odivelas. No entanto,
isso afetará a frequência de comboios no troço de Loures e reduzirá a fiabilidade
de exploração por risco de avaria dos aparelhos de mudança de via.
Em alternativa,
dotar toda a zona a norte e poente de Odivelas de modos complementares,
miniautocarros elétricos, cabinas “on demand”, autónomas de telecontrole
centralizado em percursos segregados do tráfego automóvel, e bases de frotas
partilhadas.
1.4 - Os
prolongamentos anteriores são compatíveis com a proposta da linha circular
externa LRT Algés-Damaia-Alfornelos-CRIL-Odivelas-Loures-Infantado-MARL/Alverca-Sacavém-Parque
das Nações
A circular externa em
LRT Algés-Sacavem é um projeto já antigo na área metropolitana de Lisboa. A sua
justificação é a possibilidade de escolha do eixo de penetração em Lisboa ou da
comunicação entre origens-destinos nas áreas periféricas. É uma estratégia
sistematicamente seguida nas áreas metropolitanas sendo vulgares comprimentos
totais da ordem de 20 a 50 km. A existência na AML da CRIL e da CREL comprova a
validade topológica do conceito de circular, infelizmente apenas aplicável ao
modo rodoviário. No caso de Algés-Sacavem teremos cerca de 32 km. Considerando
a dificuldade de traçado, obrigando a alguns viadutos, e estimando 10 milhões
de euros por km, teremos um custo total da construção da ordem de 350 milhões de
euros, a que terão de se estimar para equipamentos mais 100 milhões e para material
circulante mais 150 milhões (para a capacidade máxima da linha). Trata-se
portanto dum investimento a realizar progressivamente, atribuindo prioridades
aos diferente troços. O objetivo de redução do tráfego automóvel privado, pelo
menos para 40% do total das deslocações,
só será atingido com o concurso dos referidos modos complementares do
tipo “on demand” autónomo e de frotas partilhadas, no pressuposto de que a
jornada casa-emprego poderá ter um primeiro troço por automóvel, um segundo por
modo ferroviário mas um terceiro pelo modo complementar.
Numa perspetiva de
longo prazo, considerar a ligação à margem sul, por túnel ou por ponte, através
de duas travessias (por continuidade da linha circular externa ou através de
prolongamentos de linhas de metro), uma pela zona do Parque das
Nações/Alverca-Alcochete e outro por Trafaria-Algés.
1.5 -
Conclusão
Em termos de planeamento global a longo prazo, esta alternativa 1 tem
a vantagem de prever a ligação direta em modo pesado da Malveira por Loures ao
centro da cidade, ou, pelo menos, ao Campo Grande. É também decisivo o objetivo
de captação de tráfego automóvel através de parque de estacionamento dissuasor
e interface rodoviário junto do Hospital Beatriz Angelo.
Igualmente serve as povoações mais afastadas do concelho de Odivelas
se implementados os modos complementares. É compatível com a grande circular
externa em LRT que servirá Infantado.
O planeamento da eventual bifurcação em Moscavide e prolongamento da
linha vermelha para Sacavem e Bobadela terá de ser coordenado com a utilização
dos terrenos da foz do Trancão para o encontro da juventude.
2 – PROLONGAMENTO DO
METRO DA ESTAÇÃO AMEIXOEIRA A LOURES
JUNTO DA N8
PRINCIPALMENTE EM
VIADUTO (alternativa a 1.1)
2.1 - Prolongamento
da linha amarela do metro Ameixoeira-Loures
(6 km/desnível -20m)
·
1ªfase: instalação de aparelho de mudança de via
imediatamente a norte de Ameixoeira para bifurcação: comboios para Odivelas ou
para Loures. Odivelas funcionaria assim como término intermédio; com um
intervalo entre comboios de 3,5 minutos no troço Ameixoeira-Campo Grande
poderia ter-se intervalo de 7 minutos em Odivelas-Ameixoeira e em
Loures-Ameixoeira.
o
O percurso desde 1km a norte de Ameixoeira até
Loures far-se-ia em viaduto seguindo o curso da ribeira da Póvoa e da EN8 com
interface intermodal na estação Loures com futuro prolongamento pela margem
esquerda do rio Loures até à Malveira
o
Estação Loures com parque estacionamento e
interface intermodal para cabinas on demand autónomas e automáticas em
percursos segregados à superfície controlados por sala de comando comum e
distancia máxima de 3000m da estação (ligação a Infantado e a MARL enquanto não
se constrói o respetivo troço da circular externa Algés-Sacavem); adaptação da
construção do interface e parque de estacionamento à localização em leito de
cheia
o
Sugestão de funicular ou teleférico para a
ligação Loures-Hospital Beatriz Angelo
·
2ªfase: desanexação do troço Loures-Ameixoeira e
sua integração numa ligação Aeroporto-novos cais de Moscavide-Parque das
Nações-margem sul (quando da desanexação deste troço da linha vermelha).
Fig.3 –
prolongamento do metro Ameixoeira-Loures em túnel Ameixoeira-Olival Basto e em
viaduto sobre a N8 até ao término na
margem esquerda do rio Loures com parque dissuasor; previsão de prolongamento
Odivelas-Ramada/CREL previsão de
prolongamento Loures-Malveira e Ameixoeira-margem sul com aproveitamento do
troço Aeroporto-Moscavide da linha vermelha
Fig.4
2.2 – Os
prolongamentos anteriores são compatíveis com a proposta da linha circular
externa LRT Algés-Damaia-Alfornelos-IC16-Odivelas-Loures-Infantado-MARL-Sacavém
Mesmo comentário de
1.4 . No entanto, existe alguma sobreposição ou, pelo menos, proximidade do
traçado para o metro em viaduto no seguimento da bifurcação da linha amarela do
metro em Ameixoeira Norte com o traçado para o LRT da circular externa.
Reduz-se assim a área direta de influencia dos dois modos.
2.3 - Conclusão
O objetivo desta hipótese de bifurcação da linha amarela do
metro em Ameixoeira Norte será o de reduzir os custos de construção da linha de
metro até Loures. Para além do
inconveniente da redução da fiabilidade de operação devida às consequências de
avarias ou atrasos nos aparelhos de mudança de via, a economia resultante
poderá não ser significativa devido às dificuldades construtivas dos viadutos.
A localização do término em Loures tem ainda o inconveniente de estar a uma
cota inferior à da solução túnel e portanto de ligação menos fácil ao parque de
estacionamento dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo.
3
– PROLONGAMENTO DO METRO DESDE NOVA ESTAÇÃO ODIVELAS II A LOURES JUNTO DA N8
PRINCIPALMENTE EM VIADUTO (alternativa a 2.1)
3.1 - Prolongamento
da linha amarela do metro Odivelas II -Loures
(5,5 km/desnível -10m)
Em alternativa à instalação de uma
bifurcação em Ameixoeira Norte, considerar essa bifurcação imediatamente a sul
da estação Odivelas, prosseguindo o traçado do prolongamento até Loures em
viaduto adjacente à N8 ou entre a N8 e a A8.
Terão de se construir desvios do atual viaduto, com as correspondentes
dificuldades construtivas devido às caraterísticas de préfabricado dos
tabuleiros do viaduto (ver fig.6). No atual parque de estacionamento da estação
Odivelas poderão construir-se os cais da nova estação Odivelas II, com ligação dos novos cais ao átrio da
estação atual por tapetes rolantes. Será ainda necessário um túnel de 200
metros para evitar um acesso rodoviário e trabalhos de contenção e rearranjo da
ribeira da Póvoa. Os custos respetivos diminuem assim as vantagens económicas
da construção em viaduto até Loures.
Numa
2ª fase, considerar a ligação subterrânea de Odivelas I a Ramada e a um
interface modal junto da CREL (ver 1.3) .
Fig.5 - prolongamento do metro Odivelas II – Loures em
viaduto sobre a N8 ; previsão de prolongamento de Odivelas I a Ramada/CREL
Fig.6
3.2 – Os
prolongamentos anteriores são compatíveis com a proposta da linha circular
externa LRT Algés-Damaia-Alfornelos-IC16-Odivelas-Loures-Infantado-MARL-Sacavém
Mesmo comentário de
1.4 . No entanto, existe alguma sobreposição ou, pelo menos, proximidade do
traçado para o metro em viaduto no seguimento da bifurcação da linha amarela do
metro em Odivelas II com o traçado para o LRT da circular externa. Reduz-se
assim a área direta de influencia dos dois modos.
3.3 - Conclusão
O objetivo desta hipótese de bifurcação da linha amarela do
metro em Odivelas Sul será o de reduzir os custos de construção da linha de
metro até Loures. Para além do
inconveniente da redução da fiabilidade de operação devida às consequências de
avarias ou atrasos nos aparelhos de mudança de via, a economia resultante
poderá não ser significativa devido às dificuldades construtivas dos viadutos.
A localização do término em Loures tem ainda o inconveniente de estar a uma
cota inferior à da solução túnel e portanto de ligação menos fácil ao parque de
estacionamento dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo.
Relativamente à variante da bifurcação em Ameixoeira, a
bifurcação em Odivelas II terá a vantagem de originar uma ligação a Loures mais
curta e sem necessidade do túnel Ameixoeira-Olival Basto. No entanto tem o
inconveniente de complexas obras de ligação ao viaduto existente em Odivelas
Sul.
4
– LIGAÇÃO EM LRT (light rail transit) DE NOVA ESTAÇÃO ODIVELAS II A LOURES
JUNTO DA N8
(alternativa a 1.1, 2.1 ou 3.1)
Se for atribuida a
primeira prioridade à construção de uma ligação a Loures em LRT, em detrimento
do prolongamento do metro a Loures, haverá que posteriormente:
·
construir
a ligação em túnel Odivelas-Loures com parque dissuasor para captação do
tráfego rodoviário gerado a norte de Loures
·
integrar
o troço LRT Odivelas-Loures na grande circular externa de Algés a Loures e
Sacavem, com traçado em viaduto, em plataforma de aterro, partilhando algumas
rodovias e, em casos pontuais, em túnel. Seguirá de perto, nesta zona, o
traçado da CRIL, ou da estrada N8, ou da ribeira da Póvoa entre a N8 e a A8. O
transbordo entre a linha amarela do metro e o troço de LRT far-se-á com recurso
a nova estação Odivelas II a construir sob o atual viaduto do metro, com
ligação direta e segregada com tapetes rolantes dos novos cais ao átrio
principal de acesso da estação Odivelas atual. A analisar em alternativa o
traçado do LRT com transbordo em nova estação Senhor Roubado II
·
construir
a ligação ferroviária a Ramada/Caneças em metro ou LRT
4.1
– Ligação em LRT de nova estação
Odivelas II a Loures; transbordo entre a linha amarela do metro atual e o novo
troço LRT nas estações Odivelas I e II
Nesta hipótese
atribui-se preferência ao recurso a viadutos adjacentes ou sobre-elevados
relativamente às rodovias ou sobre a ribeira da Póvoa (ver fig.7). É possível
reduzir os custos de construção através de uma medida radical consistindo em
utilizar uma das vias da CRIL exclusivamente para o LRT, reduzindo assim a
capacidade de escoamento da CRIL, nalguns troços apenas com uma via por
sentido, ou alargando ou construindo nova via rodoviária adjacente às
existentes.
O atravessamento da
zona de viadutos e acessos rodoviários a Odivelas e a ligação entre as estações
Odivelas I e II poderá fazer-se da mesma forma da figura 6 .
Fig.7 – esquema de
princípio dos percursos do LRT, com correspondencia (transbordo) com o metro na
estação Odivelas, através dos acessos e desvios da CRIL e ligações rodoviárias
(N8, A8, A40) ; traçado do LRT junto da N8 ou em viaduto sobre a N8 até
ao término na margem esquerda do rio Loures; conjugação
com o prolongamento por tunel do metro Odivelas-Loures
4.2
– Em alternativa a 4.1, transbordo entre metro e LRT em nova estação Senhor Roubado II
Pretende-se levar o
traçado do LRT a uma nova estação Senhor Roubado II, com correspondencia com a
estação atual Senhor Roubado. A nova estação poderá localizar-se sob o viaduto
do metro, na saída lado norte da estação atual. Ligações dos novos cais ao átrio
da estação existente mediante corredores e escadas exteriores.
Nesta variante, a
dificuldade de estabelecer um traçado de LRT sem interferência com o transito
rodoviário é muito grande, dada a profusão de vias rápidas e respetivos acessos
desnivelados.
Recorrendo a
semáforos de prioridade ao LRT e a aproveitamento de vias rodoviárias para o
LRT ou seu alargamento para obter espaço para o LRT, poderão encontrar-se
soluções.
Em alternativa poderá
recorrer-se a um viaduto de 1000 m desde a estação Senhor Roubado até à margem
esquerda da ribeira da Póvoa.
Fig.8 – esquema de princípio dos percursos do
LRT, com correspondencia na estação Senhor Roubado, através dos acessos e
desvios da CRIL e ligações rodoviárias (N8, A8, A40)
4.3 -
Várias hipóteses de desenvolvimento da circular externa LRT – ligação
Hospital Beatriz Angelo-Infantado-MARL-Alverca; ligação Infantado-Frielas;
Sacavem-Parque das Nações
Na fig.9 podem ver-se
várias hipóteses de traçados numa rede complementar da linha de LRT Algés-Loures-Sacavem.
Traçado do LRT entre a N8 e a A8,
junto da ribeira da Póvoa e seguindo predominantemente por aterro por Frielas e
as margens direita e esquerda do rio Trancão; conjugação com o prolongamento por tunel do metro Odivelas-Loures;
ligações complementares: ligação Hospital Beatriz
Angelo-Infantado-MARL-Alverca; ligação Infantado-Frielas; Sacavem-Parque das
Nações
Fig.9 – traçados complementares da linha LRT
Algés-Loures-Sacavem em conjugação com os prolongamentos de metro para Loures e
Ramada
4.4
– Conclusão
Embora a solução LRT
seja mais económica, essa vantagem
poderá atenuar-se se se recorrer a viadutos para não interferir com o transito
rodoviário, ou anulada pelos inconvenientes do transbordo para seguimento para
Lisboa e da sua velocidade comercial implicar tempos de percurso superiores à
solução metro em túnel (caso o traçado não seja totalmente em viaduto), o que
não é de desprezar se se pretende reduzir o tráfego rodoviário de afluência a
Loures e Odivelas através de parque dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo.
Só depois de
realizados os estudos prévios de inserção das várias variantes de LRT nos
percursos selecionados e comparados os seus custos e benefícios, não só com as
variantes em LRT, mas também com as variantes em metropolitano, poderá tomar-se
a decisão do traçado final.
III - CONCLUSÕES
As populações, as
densidades habitacionais dos concelhos de Odivelas e Loures e as suas
deslocações por razões profissionais justificarão, conjuntamente com os
benefícios energéticos e ambientais, um transporte ferroviário segundo os eixos
principais. Estes terão, dadas as carateristicas de dispersão habitacional, de
ser complementados com percursos transversais para recolha e distribuição de
tráfego, em traçados segregados, de controle centralizado, de funcionamento “a
pedido” e de tração elétrica e autónoma e ainda frotas partilhadas. A
existência destes interfaces justifica para as estações um projeto diferente
dos habituais. Estes percursos são ainda indispensáveis para assegurar que no
trajeto completo de um passageiro, uma parte possa ser feita em transporte
próprio, outra parte em meio ferroviário e a terceira parte em transporte “a
pedido”, dissuadindo assim a utilização exclusiva do transporte próprio. A
definição desses percursos será uma atividade típica de planeamento pelas
câmaras municipais e juntas de freguesia.
Nesta perspetiva,
será razoável a proposta de construção em túnel da ligação de metro
Odivelas-Loures com parque dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo e
possibilidade de prolongamento para Malveira com interface com a linha do
Oeste. A estimativa de 400 milhões de euros poderá justificar-se com a economia
no consumo rodoviário de combustíveis. A considera as hipóteses de bifurcação
da atual linha amarela a norte da estação Ameixoeira ou a sul da estação
Odivelas, com prosseguimento em viaduto até Loures. Igualmente a considerar a
ligação Odivelas-Loures através de um light rail transit (LRT), em material
mais ligeiro do que o atual metro. No entanto, nos dois últimos casos é
provável que a economia relativa possa não ser muito significativa dadas as
dificuldades construtivas com origem na profusão de vias rápidas e de acessos e
desvios rodoviários e subsequente ausência de espaço canal.
Como segundas
prioridades, teremos o prolongamento numa primeira fase em bifurcação da linha
vermelha do metro, de Moscavide a Portela, Sacavem e, desejavelmente, Bobadela;
e o projeto da grande circular externa em LRT, também prejudicado pela ausência
de espaço canal, Algés-Damaia-CRIL-Odivelas-Loures-Infantado-MARL/Alverca-Sacavem-Parque
das Nações.
As sugestões
apresentadas no presente texto não pretendem, como referido, arvorar-se nas
melhores soluções, sendo apenas isso, sugestões, baseadas na experiencia
profissional do autor, traduzida no manual condensado referido (ref.3). Surgem
por desconfiança na bondade de soluções que possam estar a ser, ocultamente,
desenvolvidas sem estarem sujeitas a contribuições dos interessados E são
principalmente o resultado das preocupações que a inação por inércia e
dificuldade de coordenação poderá trazer a todo o processo de expansão do metro
e das outras redes na AML, ficando no fim da vigência do orçamento de 2020 por
concluir os estudos determinados pelo mandado da AR e essenciais pra uma
decisão informada, e vindo a prevalecer propostas que poderão ter o apoio de
técnicos e consultores muito cotados, mas provavelmente sem experiencia na
manutenção e na exploração de linhas de metro.
Na análise
comparativa entre hipóteses de traçados, recomenda-se especial cuidado na apreciação
das conclusões do tratamento informático das matrizes de origem destino e das
microssimulações, que , sendo em si um meio importante a considerar, não deve
ser interpretado como infalível e decisivo, especialmente numa área como a de
Lisboa, estruturalmente desequilibrada e falha de planeamento estratégico,
nomeadamente em termos de organização de território, com deficiências de
urbanismo, de distribuição populacional com rarefação na capital, de carencia
de atividades secundárias, de prevalência do transporte individual, com pontos
de estrangulamento como a travessia do Tejo. Isto é, um planeamento estratégico
na AML deverá ligar intimamente a mobilidade e o urbanismo/organização do
território.
Sublinha-se a
confiança, para o prosseguimento segundo as diretrizes do mandado da AR:
- no controle periódico pela comissão de economia e obras públicas do progresso dos trabalhos cometidos pelo mandado ao metropolitano
- na realização periódica, sob controle da AML e das câmaras municipais de Odivelas e Loures, de reuniões participativas e abertas para avaliação do progresso na execução em toda a extensão do mandado
- nas salas técnicas de desenho das câmaras de Loures e Odivelas para a preparação, em articulação com o metropolitano, dos documentos base para o processo de avaliação ambiental e compatibilização com o PAMUS e o PROTAML, para o processo de candidatura a cofinanciamento comunitário, e para o processo de concurso público da expansão ao concelho de Loures
IV - REFERÊNCIAS:
1 - estudo de alternativas de
traçados para Alcântara e a zona ocidental da cidade
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/suspensao-da-linha-circular-do-metro.html
2 - esboço de plano de expansão para
a área metropolitana de Lisboa
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html
3 - manual
de transportes metropolitanos contendo a problemática, parâmetros específicos e
critérios associados à expansão de uma rede de metro
https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH
4 - apresentação
na Ordem dos Engenheiros em 12fev2020 sobre planeamento da mobilidade na área
metropolitana de Lisboa (diapositivos 10 a 16) e correlação nº de
habitantes-quota do transporte individual (diapositivos 4 e 5):
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweuiRClT1VCq2KQROZ?e=uiOYFQ
5 -apresentação
em Telheiras incluindo modos complementares “a pedido”(diapositivos 11a 16)
https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I
6 - esboço de modos complementares em Telheiras
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/modos-complementares-em-telheiras.html
7 – modos complementares em Loures
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