terça-feira, 5 de maio de 2020

Sugestões para a expansão do metropolitano aos concelhos de Odivelas e de Loures

No seguimento da aprovação do orçamento de Estado para 2020 cuja lei determina a suspensão em 2020 da construção da linha circular do metro, enviei o seguinte pequeno estudo aos presidentes das câmaras de Odivelas e de Loures e aos deputados da comissão de economia e obras públicas:









PLANO DE EXPANSÃO DO METROPOLITANO DE LISBOA
Ponto de situação em abril/maio de 2020 e proposta de prosseguimento nos concelhos de Odivelas e de Loures


ÍNDICE
I - INTRODUÇÃO 
II - 4 HIPÓTESES
III - CONCLUSÕES (resumo e proposta de prosseguimento)
IV - REFERÊNCIAS



I  -  INTRODUÇÃO

No seguimento da recomendação da Assembleia da Republica    de  julho de 2019 e do decreto lei 2/2020 de 31 de março de 2020 do orçamento do Estado para 2020, que explicitamente suspendeu o processo da linha circular do metro durante o ano de 2020 de vigência do orçamento, surgiram da parte do governo, nomeadamente através do ministério do Ambiente, dúvidas sobre o entendimento de todos os itens do mandado da Assembleia da República e sobre o procedimento a seguir.
Em declarações públicas, o senhor ministro do Ambiente informou que o metropolitano já tinha em estado avançado o estudo da ligação da linha vermelha a Alcântara, mas não deu pormenores para além da estimativa de 400 milhões de euros, e que mantinha o projeto da linha circular. Igualmente se absteve de informar do seguimento dado pelo metropolitano ao restante mandado, constantes dos artigos 282 e 283 do decreto lei.

Resumo do mandado cometido pela AR para 2020:
·         suspensão do processo da linha circular, dando prioridade à expansão do metropolitano para Loures, Alcântara e zona ocidental de Lisboa
·         realização pelo metropolitano de:
o   estudo técnico e de viabilidade económica comparativos entre a extensão a Alcântara e a linha circular
o   estudos técnicos e económicos necessários à expansão para o concelho de Loures
o   avaliação custo benefício comparativa das várias alternativas para a extensão para a zona ocidental de Lisboa
·         elaboração pelo governo de estudo global de mobilidade na Área Metropolitana de Lisboa, nomeadamente redes de transportes públicos e interfaces intermodais
·         concretização pelo governo, para o normal funcionamento do metropolitano:
o   da contratação de pessoal necessário
o   da reposição dos stocks para manutenção de material circulante e equipamentos
o   das obras urgentes nas estações a necessitar de intervenção, nomeadamente devidas a infiltrações
·         promoção de obras, nas 14 estações que não cumprem a lei das acessibilidades, para adaptação à mobilidade das pessoas com mobilidade reduzida


Verbas previstas no orçamento de Estado para 2020:
·         10,5 milhões de euros para material circulante e sinalização/CBTC  (investimento direcionado para grande parte da rede e que por razões de funcionalidade e eficiência da rede não deverá ser atrasado)
·         24,2282 milhões de euros para a expansão da rede do metro sem mencionar a linha circular (verba que poderá ser utilizada para dar seguimento ao mandado, inclusivé, na previsível insuficiência de meios do metropolitano para cumprimento integral do mandado, para contratação de consultores por concurso público internacional)
Fora do orçamento de Estado, o governo tem-se referido a um cofinanciamento comunitário no âmbito do POSEUR de 83 milhões de euros para conclusão das obras até 2023, visto integrar o quadro 2014-2020. Este cofinanciamento poderá aplicar-se a obras do metro ou doutra entidade, conforme resposta da comissária dos fundos de coesão.

Risco de incumprimento
 Sendo certo que os prazos são apertados (nomeadamente a vigência do orçamento em 2020 e o aproveitamento dos 83 milhões de euros)  e as dificuldades organizativas muitas, corre-se o risco de por inação se incumprir o mandado da AR , se desperdiçarem os fundos comunitários do quadro 2021-2027, caindo-se em eventual insistência do governo em retomar a linha circular. Sublinha-se que, nesta perspetiva, o objetivo de adaptação das estações á mobilidade reduzida é, pelo menos em grande parte, perfeitamente viável, inclusive com os meios do metropolitano.
É oportuno recordar, para quem possa achar que as obras no metropolitano sejam um desperdício, que a sua justificação e o retorno do investimento são, para além do combate ao desemprego,  a redução do consumo de energia nos transportes, nomeadamente de origem fóssil, e a subsequente redução das emissões com efeito de estufa. Essas as razões para a disponibilização de fundos comunitários, aliás ao abrigo do chamado “green deal”.  O seu elevado montante pode ser distribuído ao longo de vários anos, com a condição de as sucessivas realizações estarem integradas num planeamento estratégico, sem o que um pequeno prolongamento poderá comprometer a eficiência duma futura evolução.
Sublinha-se também que, contrariamente à perceção, Portugal tem aproveitado muito pouco o cofinanciamento comunitário no desenvolvimento de infraestruturas de transporte ferroviário, quer urbano quer interurbano, prejudicadas pela prioridade até agora dada ao transporte individual e à respetiva receita fiscal sobre os veículos e combustíveis rodoviários.

Sugestões para evitar o incumprimento
Para evitar o incumprimento sugere-se, numa perspetiva de participação cidadã prevista na Constituição da República Portuguesa, a dinamização de um sistema de informação flexível e reativo de recolha de contributos, que poderá passar pela monitorização periódica pela comissão de economia e obras públicas da AR do progresso dos trabalhos do metropolitano conforme o mandado e emissão de recomendações de prosseguimento estimuladoras da referida participação.
Nessa participação deverão ser envolvidas, sob controle periódico da AML, para além da articulação com o CSOP, das câmaras municipais e juntas de freguesia da AML, entidades como as Ordens dos Engenheiros e dos Economistas, universidades, associações profissionais como a ADFERSIT, empresariais como a CIP/CEP, sindicais, de moradores, imprensa especializada, ambientais, geográficas, patrimoniais, cidadãos individualmente ou em grupos organizados.
O objetivo do presente texto é assim contribuir para o estudo de soluções práticas de traçado das extensões pretendidas mostrando hipóteses de traçados para a extensão a Loures com referencia à sua integração numa visão mais alargada na AML, considerando preocupações nas vertentes da manutenção e da exploração. Sem veleidades de ter encontrado as soluções ideais, nem de impor as variantes estudadas como as melhores, antes desejar as ideias expostas confrontadas com outras propostas no referido processo participativo, de modo a termos um plano definido antes do termo da vigência do orçamento para 2020 .
Competirá à AML e às câmaras municipais da zona a seleção das variantes a considerar, a verificação da sua compatibilidade com o PAMUS (plano de ação para a mobilidade urbana sustentável) e o PROTAML (plano regional de organização do território da área metropolitana de Lisboa) e a promoção do estudo comparativo das variantes em termos de custos benefícios.  (Relativamente a Alcântara e à zona ocidental de Lisboa, ver ref.1) .
Note-se que o estudo de traçados nos concelhos de Odivelas e Loures encontra sérias dificuldades não só devido à orografia acidentada, como ao tipo de organização territorial e povoamento desordenado e disperso mas com zonas de grande concentração de edifícios, por vezes de baixa densidade, sem espaço canal para vias segregadas de transporte coletivo. O caso da via rápida CRIL (IC17/A36) na zona entre Lisboa e Odivelas com a profusão de acessos, desvios e passagens superiores rodoviárias é paradigmático, inviabilizando por grave falta de planeamento a construção económica dum meio ferroviário. Em qualquer projeto de urbanismo devem prever-se os espaços canal para transporte coletivo, o que não foi aqui feito.
Sugere-se que as câmaras de Loures e de Odivelas envolvam as suas salas técnicas de desenho na pormenorização dos traçados aqui estudados, ou outros, mediante contacto com o metropolitano, visando o lançamento do processo de avaliação ambiental e o processo de concurso público, eventualmente por conceção-construção, a curto prazo.
Referem-se no fim deste texto ligações contendo mais informação relacionada com as soluções sugeridas:
·         um estudo de alternativas de traçados para Alcântara e a zona ocidental da cidade
·         um esboço de plano de expansão global das redes ferroviárias para a AML
·         um manual contendo a problemática, parâmetros e critérios associados à expansão de uma rede de metro
·         apresentação PPT na Ordem dos Engenheiros em 12fev2020 sobre planeamento da mobilidade na área metropolitana de Lisboa  e correlação  nº de habitantes-quota do transporte individual
·         apresentação PPT em Telheiras incluindo modos complementares “a pedido”
      






II  -  4 HIPÓTESES DE TRAÇADOS PARA A EXPANSÃO AO CONCELHO DE LOURES

O critério básico adotado para o planeamento de uma rede de transportes é a associação do urbanismo e da mobilidade visando a economia de investimento, de manutenção, de exploração, incluindo os fatores de eficiência energética e ambientais, e a segurança (ver refs 2 e 3).
Tem-se consciência que a atual estrutura urbanística da AML, resultante de uma afluência demográfica descontrolada, dificulta a aplicação prática de soluções segundo esses critérios.
Considera-se assim essencial promover a melhoria das condições habitacionais, quer em Lisboa, quer nas zonas periféricas onde se acumularam habitações com deficientes condições urbanísticas por planeamento incorreto ou por degradação no tempo.
Essencial, para redução da quota de transporte individual nas deslocações na AML,  assegurar o repovoamento da cidade de Lisboa, com transferência de zonas periféricas para o seu município, com reinstalação de atividade secundária e preferencialmente sem acréscimo da população da AML (ver ref.4).
Considera-se essencial a existência de eixos radiais de penetração, incluindo o reforço da travessia do Tejo, atravessados por circulares com desenvolvimento de equipamentos de apoio nesses pontos de cruzamento e correspondencia, incluindo zonas de lazer, de abastecimento alimentar, de serviços de saúde e interfaces intermodais, incluindo parques de estacionamento dissuasores (“park and ride”).
Recomenda-se que os modos de transporte servindo regiões com densidade superior a 10 habitantes/ha e tráfego estimado superior a 1000 passageiros/h e sentido sejam, por razões de eficiência energética, de natureza ferroviária e de tração elétrica, do tipo LRT (no pressuposto de igual repartição entre o transporte individual e o transporte coletivo); acima de 50 habitantes/ha e 5000 passageiros/h e sentido justificar-se-á o modo metro (por razões de segurança de projeto, o cálculo dos viadutos, quer se destinem a LRT ou a metro pesado, deverão considerar a mesma carga de 13 toneladas/eixo; se previsto o tráfego de mercadorias o valor deverá ser 25 toneladas/eixo).
As zonas menos densas, ou de maior dificuldade construtiva, ou deixadas para fases posteriores de serviço pelas redes ferroviárias, poderão ser servidas por modos complementares (ver ref.5):
·                     ligeiros, até 2km (transporte hectométrico) desde uma estação de metro ou LRT: automated people mover (APM) “a pedido” (“on demand”), bus, tram, taxi
·                     ultra ligeiros (até 1 ton/m): cabinas de funcionamento automático personal rapid transit (PRT) “on demand” , frotas partilhadas (“car sharing”) de automoveis autónomos ou não, e de bicicletas e outros duas rodas
O problema do modo ligeiro é a pouca procura para a "last mile", o que remete para soluções sem horários de circulação e do tipo "on demand", analogamente ao uso dos elevadores - são cabinas self service (acionadas por smartphone ou por posto local não guarnecido) integradas num sistema de monitorização telecentralizado com serviço de assistência ao funcionamento, em percurso guiado com carril (mais caro) ou com pneus por guiamento por GNSS (global navigation satellite system)/GPS(global positioning system) desejavelmente em vias dedicadas embora possam ser partilhadas (por automóveis não).

Relativamente à ligação ao concelho de Loures, conforme o mandado da AR, as soluções de estudo aqui propostas são as seguintes:
1.      prolongamento da linha amarela do metro por túnel da estação Odivelas a uma estação terminal junto do Hospital Beatriz Angelo com interface intermodal para ligação por LRT ou modo ligeiro ao Infantado e, principalmente, para captação do tráfego individual e de autocarros do eixo Malveira-Mafra, em parque de estacionamento; posterior prolongamento por LRT a MARL, Alverca, Sacavem, integrado na grande circular externa em LRT Algés-Damaia-Odivelas-MARL-Sacavem; eventual prolongamento por metro ou comboio suburbano a Malveira, por viaduto pela margem esquerda do rio Loures e túnel de Lousa norte à Malveira (por razóes de desnível)
2.      prolongamento da linha vermelha do metro de Moscavide para Portela, Sacavém e Bobadela por túnel e viaduto aproveitando os aparelhos de mudança de via da bifurcação existente; correspondencia em Sacavem com o comboio suburbano; eventual desconexão da bifurcação e integração do ramal Aeroporto-Moscavide numa ligação à margem sul
3.      prolongamento da linha amarela do metro desde a estação Ameixoeira com bifurcação a norte, até à estação terminal Loures/norte, mediante viaduto junto da N8. Eventual desconexão da bifurcação e ligação do ramal Odivelas-Ameixoeira à estação Aeroporto da linha vermelha
4.      prolongamento da linha amarela do metro, com uma bifurcação na nova estação Odivelas II , até Loures, em viaduto pela N8
5.      serviço das estações desde Odivelas II a Loures por uma linha LRT junto da N8, evitando a curto prazo  a construção do túnel Odivelas-Hospital Beatriz Angelo mas obrigando, quem vem de Loures, a transbordo na estação Odivelas II para a atual estação; troço a integrar na grande circular externa em LRT Algés-Damaia-Odivelas-MARL-Sacavem; por razões de garantia da velocidade comercial, de contenção da sinistralidade rodoviária e de não perturbação do tráfego pedonal e rodoviário, sugere-se a construção em viaduto. O objetivo desta linha circular, para além de assegurar a ligação transversal entre eixos ferroviários de grande volume suburbano, é o de reduzir o tráfego automóvel na CREL e na CRIL

1 – PROLONGAMENTO DO METRO DA ESTAÇÃO ODIVELAS POR TUNEL A UMA ESTAÇÃO LOURES  À SUPERFÍCIE COM INTERFACE INTERMODAL/LIGAÇÃO MOSCAVIDE-SACAVÉM
1.1 - Prolongamento da linha amarela do metro Odivelas-Loures  (4,8 km/desnível -10m) (ver fig.1)

·         Limitação do raio das curvas a 500m
·         Estações com parque de estacionamento e interface intermodal para cabinas “on demand” autónomas  em percursos segregados à superfície telecontrolados por sala de comando comum e com distancia máxima de 3000m à estação
- Nó do  IC22/A40 (parque de estacionamento em intenção dos moradores de Odivelas Norte, Ramada, Famões, Caneças)
- Povoa S Adrião/S.António Cavaleiros
- Hospital Beatriz Angelo (1 átrio à cota 110m para serviço do Hospital, área comercial e parque de estacionamento; 1 átrio à cota 70m para serviço do percurso complementar “on demand” para Mealhada, Frielas e S.António Cavaleiros)
- Loures  (estação à superfície em viaduto; percurso complementar “on demand” para Infantado 1500m)
·         Futuro prolongamento de Loures para Malveira (15 km/desnível 180m) sempre que possível pela margem esquerda do rio Loures e ribeira de Lousa, em viaduto, evitando danos nos sítios arqueológicos, e em subterrâneo desde 1,5 km a norte de Lousa até Venda do Pinheiro e Malveira inclusive, aqui com parque de estacionamento e interface intermodal com a linha do Oeste e as carreiras rodoviárias
·         Correspondencia da linha amarela com o futuro traçado em LRT Algés-Damaia-Odivelas-Loures/Infantado-MARL-Sacavém
                                  


Fig.1 – prolongamento do metro em túnel de Odivelas a Loures com parque de estacionamento junto do Hospital Beatriz Angelo; prolongamento do metro em túnel de Moscavide a Bobadela; previsão de prolongamento de Loures a Malveira, de Aeroporto a Lumiar/CRIL, de Odivelas a Ramada/CREL ; previsão de LRT Algés-Damaia-Loures-Infantado-MARL-Sacavem

1.2 – Prolongamento da linha vermelha Moscavide-Sacavém-Bobadela (3,5 km/desnível -10m)

·         1ªfase – bifurcação com a linha vermelha a ocidente da estação Moscavide (aparelhos de mudança de via já instalados)
o   Estações em viaduto
-  Portela
-  Sacavem, com correspondencia com o comboio suburbano
- Bobadela, com parque de estacionamento dissuasor e interface intermodal com o comboio suburbano e cabinas “on demand” autónomas e automáticas em percursos segregados à superfície (a considerar a organização dos terrenos visando o encontro mundial da juventude na foz do Trancão para não comprometer o espaço canal)
o    para poente pela estação Lumiar do metro até à linha circular externa LRT (light rail transit) com parque de estacionamento dissuasor em Patameiras/CRIL
o   para nascente: para a margem sul via Parque das Nações em túnel ou ponte
(tomando como referencia a estação Moscavide, a via vinda da estação Oriente contorna o cais sul existente da estação Moscavide aproveitando a passagem inferior existente e seguindo para Portela; a via que vem de Portela para Moscavide contorna o cais norte existente da estação Moscavide e segue por uma nova passagem superior para a estação Oriente; as vias ligadas a Encarnação e Aeroporto ligam ao Parque das Nações)

                                                    Fig. 2                              



1.3 – Prolongamento de Odivelas a Ramada e CREL  (4km / desnível 130m)

Numa fase posterior relativamente ao prolongamento para Loures, o nível de população das freguesias de Ramada/Caneças e Famões e de Odivelas Norte, a sua densidade e grau de motorização já justificam a ligação ferroviária a Odivelas (população servida cerca de 70.000 habitantes, densidade 50 habitantes/há, estimativa de hora de ponta para uma quota de TI de 50%: 4.000 passageiros /hora e sentido).
As estações de Ramada e o interface intermodal com parque de estacionamento dissuasor junto da CREL terão, no caso do modo metro, uma profundidade da ordem de 40m dado o desnível, para não ultrapassar o gradiante de 3%. No caso do LRT, à superfície, é aceitável o gradiante de um traçado possível até 6%.
Não parecendo justificar-se a curto prazo a integração do troço Odivelas-Ramada/CREL numa linha independente, poderá fazer-se uma bifurcação em Odivelas. No entanto, isso afetará a frequência de comboios no troço de Loures e reduzirá a fiabilidade de exploração por risco de avaria dos aparelhos de mudança de via.
Em alternativa, dotar toda a zona a norte e poente de Odivelas de modos complementares, miniautocarros elétricos, cabinas “on demand”, autónomas de telecontrole centralizado em percursos segregados do tráfego automóvel, e bases de frotas partilhadas.


1.4 - Os prolongamentos anteriores são compatíveis com a proposta da linha circular externa LRT Algés-Damaia-Alfornelos-CRIL-Odivelas-Loures-Infantado-MARL/Alverca-Sacavém-Parque das Nações

A circular externa em LRT Algés-Sacavem é um projeto já antigo na área metropolitana de Lisboa. A sua justificação é a possibilidade de escolha do eixo de penetração em Lisboa ou da comunicação entre origens-destinos nas áreas periféricas. É uma estratégia sistematicamente seguida nas áreas metropolitanas sendo vulgares comprimentos totais da ordem de 20 a 50 km. A existência na AML da CRIL e da CREL comprova a validade topológica do conceito de circular, infelizmente apenas aplicável ao modo rodoviário. No caso de Algés-Sacavem teremos cerca de 32 km. Considerando a dificuldade de traçado, obrigando a alguns viadutos, e estimando 10 milhões de euros por km, teremos um custo total da construção da ordem de 350 milhões de euros, a que terão de se estimar para equipamentos mais 100 milhões e para material circulante mais 150 milhões (para a capacidade máxima da linha). Trata-se portanto dum investimento a realizar progressivamente, atribuindo prioridades aos diferente troços. O objetivo de redução do tráfego automóvel privado, pelo menos para 40% do total das deslocações,  só será atingido com o concurso dos referidos modos complementares do tipo “on demand” autónomo e de frotas partilhadas, no pressuposto de que a jornada casa-emprego poderá ter um primeiro troço por automóvel, um segundo por modo ferroviário mas um terceiro pelo modo complementar.
Numa perspetiva de longo prazo, considerar a ligação à margem sul, por túnel ou por ponte, através de duas travessias (por continuidade da linha circular externa ou através de prolongamentos de linhas de metro), uma pela zona do Parque das Nações/Alverca-Alcochete e outro por Trafaria-Algés.
          
1.5  -  Conclusão

Em termos de planeamento global a longo prazo, esta alternativa 1 tem a vantagem de prever a ligação direta em modo pesado da Malveira por Loures ao centro da cidade, ou, pelo menos, ao Campo Grande. É também decisivo o objetivo de captação de tráfego automóvel através de parque de estacionamento dissuasor e interface rodoviário junto do Hospital Beatriz Angelo.
Igualmente serve as povoações mais afastadas do concelho de Odivelas se implementados os modos complementares. É compatível com a grande circular externa em LRT que servirá Infantado.
O planeamento da eventual bifurcação em Moscavide e prolongamento da linha vermelha para Sacavem e Bobadela terá de ser coordenado com a utilização dos terrenos da foz do Trancão para o encontro da juventude.


2 – PROLONGAMENTO DO METRO DA ESTAÇÃO AMEIXOEIRA A LOURES  JUNTO DA N8
                        PRINCIPALMENTE EM VIADUTO   (alternativa a 1.1)

2.1 - Prolongamento da linha amarela do metro Ameixoeira-Loures  (6 km/desnível -20m)

·         1ªfase: instalação de aparelho de mudança de via imediatamente a norte de Ameixoeira para bifurcação: comboios para Odivelas ou para Loures. Odivelas funcionaria assim como término intermédio; com um intervalo entre comboios de 3,5 minutos no troço Ameixoeira-Campo Grande poderia ter-se intervalo de 7 minutos em Odivelas-Ameixoeira e em Loures-Ameixoeira.
o   O percurso desde 1km a norte de Ameixoeira até Loures far-se-ia em viaduto seguindo o curso da ribeira da Póvoa e da EN8 com interface intermodal na estação Loures com futuro prolongamento pela margem esquerda do rio Loures até à Malveira
o   Estação Loures com parque estacionamento e interface intermodal para cabinas on demand autónomas e automáticas em percursos segregados à superfície controlados por sala de comando comum e distancia máxima de 3000m da estação (ligação a Infantado e a MARL enquanto não se constrói o respetivo troço da circular externa Algés-Sacavem); adaptação da construção do interface e parque de estacionamento à localização em leito de cheia
o   Sugestão de funicular ou teleférico para a ligação Loures-Hospital Beatriz Angelo
·         2ªfase: desanexação do troço Loures-Ameixoeira e sua integração numa ligação Aeroporto-novos cais de Moscavide-Parque das Nações-margem sul (quando da desanexação deste troço da linha vermelha).  
                                                                    
                            
                                                        
Fig.3 – prolongamento do metro Ameixoeira-Loures em túnel Ameixoeira-Olival Basto e em viaduto sobre  a N8 até ao término na margem esquerda do rio Loures com parque dissuasor; previsão de prolongamento Odivelas-Ramada/CREL   previsão de prolongamento Loures-Malveira e Ameixoeira-margem sul com aproveitamento do troço Aeroporto-Moscavide da linha vermelha           
                       
                
                                                                        Fig.4
                                      

2.2 – Os prolongamentos anteriores são compatíveis com a proposta da linha circular externa LRT Algés-Damaia-Alfornelos-IC16-Odivelas-Loures-Infantado-MARL-Sacavém
          
          Mesmo comentário de 1.4 . No entanto, existe alguma sobreposição ou, pelo menos, proximidade do traçado para o metro em viaduto no seguimento da bifurcação da linha amarela do metro em Ameixoeira Norte com o traçado para o LRT da circular externa. Reduz-se assim a área direta de influencia dos dois modos.

2.3 - Conclusão

O objetivo desta hipótese de bifurcação da linha amarela do metro em Ameixoeira Norte será o de reduzir os custos de construção da linha de metro até Loures.  Para além do inconveniente da redução da fiabilidade de operação devida às consequências de avarias ou atrasos nos aparelhos de mudança de via, a economia resultante poderá não ser significativa devido às dificuldades construtivas dos viadutos. A localização do término em Loures tem ainda o inconveniente de estar a uma cota inferior à da solução túnel e portanto de ligação menos fácil ao parque de estacionamento dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo.



3 – PROLONGAMENTO DO METRO DESDE NOVA ESTAÇÃO ODIVELAS II A LOURES JUNTO DA N8           
                      PRINCIPALMENTE EM VIADUTO         (alternativa  a 2.1)

3.1 - Prolongamento da linha amarela do metro Odivelas II -Loures  (5,5 km/desnível -10m)

Em alternativa à instalação de uma bifurcação em Ameixoeira Norte, considerar essa bifurcação imediatamente a sul da estação Odivelas, prosseguindo o traçado do prolongamento até Loures em viaduto adjacente à N8 ou entre a N8 e a A8.  Terão de se construir desvios do atual viaduto, com as correspondentes dificuldades construtivas devido às caraterísticas de préfabricado dos tabuleiros do viaduto (ver fig.6). No atual parque de estacionamento da estação Odivelas poderão construir-se os cais da nova estação Odivelas II,  com ligação dos novos cais ao átrio da estação atual por tapetes rolantes. Será ainda necessário um túnel de 200 metros para evitar um acesso rodoviário e trabalhos de contenção e rearranjo da ribeira da Póvoa. Os custos respetivos diminuem assim as vantagens económicas da construção em viaduto até Loures.
Numa 2ª fase, considerar a ligação subterrânea de Odivelas I a Ramada e a um interface modal junto da CREL (ver 1.3) .

               
                                                             
Fig.5 -  prolongamento do metro Odivelas II – Loures em viaduto sobre a N8 ; previsão de prolongamento de Odivelas I a Ramada/CREL


          
                                                                     Fig.6

3.2 – Os prolongamentos anteriores são compatíveis com a proposta da linha circular externa LRT Algés-Damaia-Alfornelos-IC16-Odivelas-Loures-Infantado-MARL-Sacavém
          
          Mesmo comentário de 1.4 . No entanto, existe alguma sobreposição ou, pelo menos, proximidade do traçado para o metro em viaduto no seguimento da bifurcação da linha amarela do metro em Odivelas II com o traçado para o LRT da circular externa. Reduz-se assim a área direta de influencia dos dois modos.

3.3 - Conclusão

O objetivo desta hipótese de bifurcação da linha amarela do metro em Odivelas Sul será o de reduzir os custos de construção da linha de metro até Loures.  Para além do inconveniente da redução da fiabilidade de operação devida às consequências de avarias ou atrasos nos aparelhos de mudança de via, a economia resultante poderá não ser significativa devido às dificuldades construtivas dos viadutos. A localização do término em Loures tem ainda o inconveniente de estar a uma cota inferior à da solução túnel e portanto de ligação menos fácil ao parque de estacionamento dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo.
Relativamente à variante da bifurcação em Ameixoeira, a bifurcação em Odivelas II terá a vantagem de originar uma ligação a Loures mais curta e sem necessidade do túnel Ameixoeira-Olival Basto. No entanto tem o inconveniente de complexas obras de ligação ao viaduto existente em Odivelas Sul.






4 – LIGAÇÃO EM LRT (light rail transit) DE NOVA ESTAÇÃO ODIVELAS II A LOURES JUNTO DA N8
                                              (alternativa a 1.1, 2.1 ou 3.1)
Se for atribuida a primeira prioridade à construção de uma ligação a Loures em LRT, em detrimento do prolongamento do metro a Loures, haverá que posteriormente:
·         construir a ligação em túnel Odivelas-Loures com parque dissuasor para captação do tráfego rodoviário gerado a norte de Loures
·         integrar o troço LRT Odivelas-Loures na grande circular externa de Algés a Loures e Sacavem, com traçado em viaduto, em plataforma de aterro, partilhando algumas rodovias e, em casos pontuais, em túnel. Seguirá de perto, nesta zona, o traçado da CRIL, ou da estrada N8, ou da ribeira da Póvoa entre a N8 e a A8. O transbordo entre a linha amarela do metro e o troço de LRT far-se-á com recurso a nova estação Odivelas II a construir sob o atual viaduto do metro, com ligação direta e segregada com tapetes rolantes dos novos cais ao átrio principal de acesso da estação Odivelas atual. A analisar em alternativa o traçado do LRT com transbordo em nova estação Senhor Roubado II
·         construir a ligação ferroviária a Ramada/Caneças em metro ou LRT


4.1 –  Ligação em LRT de nova estação Odivelas II a Loures; transbordo entre a linha amarela do metro atual e o novo troço LRT nas estações Odivelas I e II
Nesta hipótese atribui-se preferência ao recurso a viadutos adjacentes ou sobre-elevados relativamente às rodovias ou sobre a ribeira da Póvoa (ver fig.7). É possível reduzir os custos de construção através de uma medida radical consistindo em utilizar uma das vias da CRIL exclusivamente para o LRT, reduzindo assim a capacidade de escoamento da CRIL, nalguns troços apenas com uma via por sentido, ou alargando ou construindo nova via rodoviária adjacente às existentes.
O atravessamento da zona de viadutos e acessos rodoviários a Odivelas e a ligação entre as estações Odivelas I e II poderá fazer-se da mesma forma da figura 6 .


Fig.7 – esquema de princípio dos percursos do LRT, com correspondencia (transbordo) com o metro na estação Odivelas, através dos acessos e desvios da CRIL e ligações rodoviárias (N8, A8, A40) ; traçado do LRT junto da N8 ou em viaduto sobre a N8 até ao término na margem esquerda do rio Loures; conjugação com o prolongamento por tunel do metro Odivelas-Loures



4.2 – Em alternativa a 4.1,   transbordo entre  metro e LRT em nova estação Senhor Roubado II 
Pretende-se levar o traçado do LRT a uma nova estação Senhor Roubado II, com correspondencia com a estação atual Senhor Roubado. A nova estação poderá localizar-se sob o viaduto do metro, na saída lado norte da estação atual. Ligações dos novos cais ao átrio da estação existente mediante corredores e escadas exteriores.
Nesta variante, a dificuldade de estabelecer um traçado de LRT sem interferência com o transito rodoviário é muito grande, dada a profusão de vias rápidas e respetivos acessos desnivelados.
Recorrendo a semáforos de prioridade ao LRT e a aproveitamento de vias rodoviárias para o LRT ou seu alargamento para obter espaço para o LRT, poderão encontrar-se soluções.
Em alternativa poderá recorrer-se a um viaduto de 1000 m desde a estação Senhor Roubado até à margem esquerda da ribeira da Póvoa.


 Fig.8 – esquema de princípio dos percursos do LRT, com correspondencia na estação Senhor Roubado, através dos acessos e desvios da CRIL e ligações rodoviárias (N8, A8, A40)


4.3  -  Várias hipóteses de desenvolvimento da circular externa LRT – ligação Hospital Beatriz Angelo-Infantado-MARL-Alverca; ligação Infantado-Frielas; Sacavem-Parque das Nações
Na fig.9 podem ver-se várias hipóteses de traçados numa rede complementar da linha de LRT Algés-Loures-Sacavem.
Traçado do LRT entre a N8 e a A8, junto da ribeira da Póvoa e seguindo predominantemente por aterro por Frielas e as margens direita e esquerda do rio Trancão; conjugação  com o prolongamento por tunel do metro Odivelas-Loures; ligações complementares: ligação Hospital Beatriz Angelo-Infantado-MARL-Alverca; ligação Infantado-Frielas; Sacavem-Parque das Nações




 Fig.9 – traçados complementares da linha LRT Algés-Loures-Sacavem em conjugação com os prolongamentos de metro para Loures e Ramada

                                                       

4.4 – Conclusão
Embora a solução LRT seja  mais económica, essa vantagem poderá atenuar-se se se recorrer a viadutos para não interferir com o transito rodoviário, ou anulada pelos inconvenientes do transbordo para seguimento para Lisboa e da sua velocidade comercial implicar tempos de percurso superiores à solução metro em túnel (caso o traçado não seja totalmente em viaduto), o que não é de desprezar se se pretende reduzir o tráfego rodoviário de afluência a Loures e Odivelas através de parque dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo.
Só depois de realizados os estudos prévios de inserção das várias variantes de LRT nos percursos selecionados e comparados os seus custos e benefícios, não só com as variantes em LRT, mas também com as variantes em metropolitano, poderá tomar-se a decisão do traçado final.




III  -  CONCLUSÕES

As populações, as densidades habitacionais dos concelhos de Odivelas e Loures e as suas deslocações por razões profissionais justificarão, conjuntamente com os benefícios energéticos e ambientais, um transporte ferroviário segundo os eixos principais. Estes terão, dadas as carateristicas de dispersão habitacional, de ser complementados com percursos transversais para recolha e distribuição de tráfego, em traçados segregados, de controle centralizado, de funcionamento “a pedido” e de tração elétrica e autónoma e ainda frotas partilhadas. A existência destes interfaces justifica para as estações um projeto diferente dos habituais. Estes percursos são ainda indispensáveis para assegurar que no trajeto completo de um passageiro, uma parte possa ser feita em transporte próprio, outra parte em meio ferroviário e a terceira parte em transporte “a pedido”, dissuadindo assim a utilização exclusiva do transporte próprio. A definição desses percursos será uma atividade típica de planeamento pelas câmaras municipais e juntas de freguesia.
Nesta perspetiva, será razoável a proposta de construção em túnel da ligação de metro Odivelas-Loures com parque dissuasor junto do Hospital Beatriz Angelo e possibilidade de prolongamento para Malveira com interface com a linha do Oeste. A estimativa de 400 milhões de euros poderá justificar-se com a economia no consumo rodoviário de combustíveis. A considera as hipóteses de bifurcação da atual linha amarela a norte da estação Ameixoeira ou a sul da estação Odivelas, com prosseguimento em viaduto até Loures. Igualmente a considerar a ligação Odivelas-Loures através de um light rail transit (LRT), em material mais ligeiro do que o atual metro. No entanto, nos dois últimos casos é provável que a economia relativa possa não ser muito significativa dadas as dificuldades construtivas com origem na profusão de vias rápidas e de acessos e desvios rodoviários e subsequente ausência de espaço canal.
Como segundas prioridades, teremos o prolongamento numa primeira fase em bifurcação da linha vermelha do metro, de Moscavide a Portela, Sacavem e, desejavelmente, Bobadela; e o projeto da grande circular externa em LRT, também prejudicado pela ausência de espaço canal, Algés-Damaia-CRIL-Odivelas-Loures-Infantado-MARL/Alverca-Sacavem-Parque das Nações.
As sugestões apresentadas no presente texto não pretendem, como referido, arvorar-se nas melhores soluções, sendo apenas isso, sugestões, baseadas na experiencia profissional do autor, traduzida no manual condensado referido (ref.3). Surgem por desconfiança na bondade de soluções que possam estar a ser, ocultamente, desenvolvidas sem estarem sujeitas a contribuições dos interessados E são principalmente o resultado das preocupações que a inação por inércia e dificuldade de coordenação poderá trazer a todo o processo de expansão do metro e das outras redes na AML, ficando no fim da vigência do orçamento de 2020 por concluir os estudos determinados pelo mandado da AR e essenciais pra uma decisão informada, e vindo a prevalecer propostas que poderão ter o apoio de técnicos e consultores muito cotados, mas provavelmente sem experiencia na manutenção e na exploração de linhas de metro.
Na análise comparativa entre hipóteses de traçados, recomenda-se especial cuidado na apreciação das conclusões do tratamento informático das matrizes de origem destino e das microssimulações, que , sendo em si um meio importante a considerar, não deve ser interpretado como infalível e decisivo, especialmente numa área como a de Lisboa, estruturalmente desequilibrada e falha de planeamento estratégico, nomeadamente em termos de organização de território, com deficiências de urbanismo, de distribuição populacional com rarefação na capital, de carencia de atividades secundárias, de prevalência do transporte individual, com pontos de estrangulamento como a travessia do Tejo. Isto é, um planeamento estratégico na AML deverá ligar intimamente a mobilidade e o urbanismo/organização do território.

Sublinha-se a confiança, para o prosseguimento segundo as diretrizes do mandado da AR:
  • no controle periódico pela comissão de economia e obras públicas do progresso dos trabalhos cometidos pelo mandado ao metropolitano
  • na realização periódica, sob controle da AML e das câmaras municipais de Odivelas e Loures, de reuniões participativas e abertas para avaliação do progresso na execução em toda a extensão do mandado
  •  nas salas técnicas de desenho das câmaras de Loures e Odivelas para a preparação, em articulação com o metropolitano, dos documentos base para o processo de avaliação ambiental e compatibilização com o PAMUS e o PROTAML,  para o processo de candidatura a cofinanciamento comunitário, e para o processo de concurso público da expansão ao concelho de Loures







IV  -  REFERÊNCIAS:


1  - estudo de alternativas de traçados para Alcântara e a zona ocidental da cidade

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/suspensao-da-linha-circular-do-metro.html

2  -   esboço de plano de expansão para a área metropolitana de Lisboa

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2019/05/esboco-de-plano-de-expansao-do.html

3 -  manual de transportes metropolitanos contendo a problemática, parâmetros específicos e critérios associados à expansão de uma rede de metro

https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

4 - apresentação na Ordem dos Engenheiros em 12fev2020 sobre planeamento da mobilidade na área metropolitana de Lisboa (diapositivos 10 a 16) e correlação  nº de habitantes-quota do transporte individual (diapositivos 4 e 5):

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweuiRClT1VCq2KQROZ?e=uiOYFQ

5 -apresentação em Telheiras incluindo modos complementares “a pedido”(diapositivos 11a 16)

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I

6 -  esboço de modos complementares em Telheiras

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/modos-complementares-em-telheiras.html 

7 –  modos complementares em Loures

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/05/mensagem-enviada-ao-presidente-da.html

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