Reportagens sobre a linha circular do metro em novembro e dezembro de 2021

 

Entrevistas ao eng Moedas e reportagem de Ana Leal sobre a linha circular:

https://www.youtube.com/watch?v=hGiZreeyHZs

https://www.facebook.com/watch/?v=1019575998599615

Exercício do direito de resposta pelo metropolitano:

Comentário ao texto do direito de resposta:

Pela mesma ordem:

1 - O conceito de "derrapagem de custos" é um pouco subjetivo e seria necessário estudar as reais implicações das dificuldades de fornecimento e da subida de preços de materiais de construção, elementos de que não se dispõe. Penso que a ideia da reportagem seria que raramente os custos reais coincidem com as previsões, o que aliás tem consequencias negativas na contratação pública

2 - a profundidade de escavação diminui à aproximação do quartel dos bombeiros, junto do ISEG que teve uma má experiencia, e será otimista dizer que não implicará com a instabilidade dos terrenos devido à presença de água, mas evidentemente que se espera que não haja acidentes

3 - a experiência em manutenção de redes ensina que os sistemas de sinalização e de controle automático também avariam, e que nessas alturas terá de haver intervenção humana, mas não foi esse o problema focado. Se a exploração da linha circular for "partilhada" com a da linha atual de Odivelas, como afirmado pelo ex secretário de Estado da Mobilidade eng.José Mendes, o comboio da linha circular no itinerário da Cidade Universitária para Campo Grande terá de cruzar de nível com o comboio que de Odivelas se dirija para a Cidade Universitária. Se o Metro afirma que não haverá cruzamentos, isso significa, e é positivo, que não haverá partilha da linha circular com a linha de Odivelas-Cidade Universitária-etc

4 -a experiência em operação de redes ensina que, dadas as caraterísticas de intervalos curtos entre comboios (frequencias elevadas) um excesso de afluencia retarda um comboio numa estação implicando o retardamento dos outros; a necessidade de retirar um comboio também; numa linha circular a recuperação desses atrasos é mais dificil do que numa linha com términos; no caso de uma avaria, a experiencia ensina que antes que se tenha a certeza de que tipo de avaria se trata, e isso pode levar tempo com os atrasos a acumularem-se, a circulação nas duas vias deve estar suspensa; um dos piores acidentes da história dos metropolitanos ocorreu na Creia do Sul por não se ter respeitado esta regra (o incendio num comboio propagou-se ao comboio da outra via cuja marcha não tinha sido suspensa). É verdade que os términos provisórios permitem a exploração "em ferradura", mas por exemplo, para retirar um comboio com os términos disponíveis será em muitos casos necessário interromper a circulação numa das vias para retirar o comboio da outra via, e se se pensa aumentar as frequencias (reduzir os intervalos, a perturbação será maior. Aliás, o cálculo da probabilidade de ocorrencia numa linha circular conduz a um resultado superior à da simultaneidade de avarias nas duas linhas independentes equivalentes. Observo qu a linha cicular de Londres passou a ser uma linha em laço em 2009.

5 - profundidade das estações - aproveito para observar que no caso da estação Parque, considerando a paragem em emergencia de dois comboios cheios com os cais cheios (total 2000 pessoas), o número de unidades de passagem para evacuação (20) é insuficiente, de acordo com a portaria 135/2020, para as escadas disponíveis, o que recomenda uma saída de emergencia para o lado da Avenida Fontes, a menor profundidade; no caso da estação Baixa, efetivamente de muito movimento, observo que, apesar da lei de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida 163/2006, não existe elevador superfície-átrio

6 - mais uma vez observo que de acordo com a CRP (arts 37 e 48), os documentos dos assuntos públicos devem ser acessíveis aos cidadãos. O estudo de procura e de viabilidade que em 2017 foi apresentado com justificativo da linha circular e referido no EIA nunca foi divulgado, apesar da resolução da Assembleia Municipal da câmara de Lisboa 122/04 de novembro de 2020 o ter pedido formalmente ao Metro. Repetindo o pedido de divulgação, solicita-se informação se o concurso em 2016 que selecionou o gabinete que executou o referido estudo apenas pedia a comparação da linha circular com o prolongamento da linha vermelha de S.Sebastião a Campo de Ourique ou se incluia outras alternativas. Relativamente às equipas da CE que validaram a decisão solicita-se informação sobre a sua constituição e especialização dos seus membros.

7 - sobre a capacidade de escoamento da estação Cais do Sodré, observo que atualmente a linha verde (que contrariamente ao afirmado no EIA permite atingir a zona do Saldanha/Av.Republica apenas com 1 transbordo) pode ter uma frequencia com intervalos de 2,5 minutos, dependendo apenas da existencia de material circulante e maquinistas para isso. Como divulgado,  está prevista uma frequencia para a linha circular para intervalos de 3min 50s

8 - registo que o Metro afirmou que estão mobilizados todos os meios necessários para acorrer a eventuais assentamentos ou deslizamentos na colina da Estrela, mas só é afirmada pelo Metro a existencia 24/7 para a monitorização, isto é, não foi garantida explicitamente a disponibilidade dos referidos meios necessários 24/7. Sobre este assunto observo que seria desejável aumentar a distancia dos instrumentos ao eixo do traçado de 25 para 100m atendendo à natureza dos terrenos

9 - relativamente aos impactos no Campo Grande, para além da agressão paisagistica dos novos viadutos existirá um acrescento também agressivo na ampliação dos cais sul para nascente.  Recordo que, a propósito da afirmação "todos os impactos foram resolvidos no RECAPE" que o comentário no RECAPE do lote 1 às críticas foi "Fora do âmbito do RECAPE", o que significa que não são consideradas as críticas. Sobre a disponibilidade de informação no sitio do metro, observo que a informação é muito limitada, encontrando-se informação já com algum detalhe nos documentos da APA (em passant, observo que a mesma ausencia de informação se verifica já na proposta de prolongamento da linha vermelha para Alcantara  (Alcantara Terra ?) tendo o Metro informado que aguarda o EIA para divulgação). Relativamente às sessões na Ordem dos Engenheiros de abril de 2018, Assembleia Municipal de Lisboa de maio de 2017 e junta de freguesia da Estrela em março de 2019 observo que os representantes do metro se limitaram a apresentar o seu projeto como facto consumado e inamovível,  sem debate de argumentos, o que seria desejável.

10 - Sobre o imobiliário de luxo, nunca foi afirmado que o Metro tinha relações com esse imobiliário, apenas se constata o facto da proximidade real das estações e do imobiliário de luxo que obviamente não pode ser desmentida e que não deverá ser utilizado como fator justificativo do traçado de uma linha de metro

11 - Sobre as "várias soluções estudadas" no PDM de Lisboa, solicita-se informação do ano do PDM ou de alterações a que a resposta do Metro se refere, sendo certo que o PDM de 30ago2012 referia-se explicitamente ao prolongamento para Alcantara sem referencia a linha circular, que a alteração ao PDM  401/2018 de 8 de novembro de 2018 refere explicitamente uma estação de metro na Av.Infante Santo e não no Hospital Principal. Adicionalmente refiro que o PAMUS de fevereiro de 2016 não continha a linha circular. Tal como o PROTAML  de 2002 sem revisões aprovadas, que incluia apenas o prolongamento a Alcantara, desta vez Alcantara Mar, e uma circular externa em LRT Algés-Loures-Sacavém.

12 - A resposta do Metro está correta, apenas se receia que o quartel dos bombeiros já não possa vir a estar ao pé da estação

Como comentário final, recordo que a lei 2/2020 de março de 2020 (não uma recomendação, mas uma lei da AR) expressamente determinava ao governo nos arts 282 e 283 que promovesse as medidas necessárias para que o Metro suspendesse a construção da linha circular, estudasse o prolongamento para Alcantara, estudasse um plano de mobilidade para a AML e dotasse as estações com                  meios de acessibilidade para pessoas com mobilidade reduzida. Pelo contrário, assinou o contrato do lote 1 (toscos Rato-Santos excl) e obteve o visto do TdC poucos meses depois..

PS em 9dez2021 - No seguimento de nova entrevista do presidente do metro,    https://www.tsf.pt/portugal/economia/amp/vou-implementar-o-tracado-que-a-tutela-definiu-14377576.html                               acrescentei a negrito e itálico comentários:

entrevista do presidente do metro Vitor Domingues  PorPedro Cruz (TSF) e Diogo Ferreira Nunes (DV)

04 Dezembro, 2021 • 00:38

Metro de Lisboa. "Vou implementar o traçado que a tutela definiu"

Só em 2025, na melhor das hipóteses, o Metro de Lisboa vai recuperar o número de passageiros que transportava antes da pandemia. A recuperação vai ser longa e lenta, mas o presidente da empresa, Vítor Domingues dos Santos acredita que os utentes vão voltar. A linha circular, que está em execução na expansão do Metro, não agrada a Carlos Moedas, que prefere uma solução em laço:. O Metropolitano de Lisboa diz que está a implementar um projeto que foi decidido pelo Ministério do Ambiente.

• Antes de falarmos sobre o futuro: quantos utentes teve o Metro de Lisboa no último mês e como compara com novembro de 2019?

Continuamos a recuperar lentamente a procura que tivemos em 2019. Fechámos outubro com cerca de 60% [dos utentes] que tivemos em 2019. Nos últimos dias de novembro, estivemos um pouco melhores, ultrapassando os dois terços. Estamos no bom caminho mas ainda é um caminho longo até recuperarmos a procura que tivemos em 2019.

• Ainda há uma parte de utentes que não voltou.

É uma parte significativa, de um terço dos habituais utilizadores do metropolitano. Terá, provavelmente, muito a ver com a pandemia - vamos ver como se processa nos próximos tempos -, o maior recurso ao trabalho em casa e o crescimento do comércio eletrónico - as pessoas procuram menos lojas e espaços comerciais para as suas compras. Temos uma projeção que o caminho é lento. Estamos a apontar obter uma recuperação plena dos clientes em 2024 ou 2025. Está a ser melhor do que as expectativas iniciais. Eu gostaria que se melhorasse a ventilação das carruagens, com orifícios de ventilação nas paredes junto do pavimento e painéis de acrílico separando as pessoas de pé das sentadas, mas reconheço que é complicado.

• Quais eram as expectativas iniciais?

Ficarmos um pouco abaixo na procura, entre 50% e 60%. Aí, já é bola de cristal.

• Sobre a expansão da rede: Quando vão abrir as novas estações de Estrela e de Santos?

O programa atual prevê a entrada em operação em 2024.

• Em que período de 2024?

No segundo semestre de 2024. Temos duas empreitadas separadas e que se conjugam na linha circular: a mais visível é a construção dos túneis e das duas estações; depois, temos a modernização. A parte mais importante é a alteração da sinalização ferroviária, sistema antigo e que quando iniciámos o processo de expansão na rede não pensávamos em investir. Rapidamente chegámos à conclusão que o nosso sistema era tão antigo que já não conseguíamos peças para incrementar a solução atual. Daí surgiu a necessidade de alterarmos a sinalização, e em boa altura, porque vamos ficar com um sistema, para já, nas três linhas, e, depois, em todas, do mais moderno que existe no mercado e que nos dá condições para podermos trabalhar com maior segurança e conceitos que nos baixem os intervalos de circulações de comboios. Referir-se-á provavelmente ao sistema DTAV de travagem automática em caso de ultrapassagem de sinal vermelho de tecnologia dos anos 70 , e não ao sistema de sinalização cuja tecnologia é maioritariamente posterior aos anos 90 

• Em maio, o Tribunal de Contas deu visto prévio para a compra de 14 novos comboios e de um novo sistema de sinalização, por 114 milhões e meio de euros. Quando é que este material vai chegar à rede?

As duas empreitadas vão conjugar-se no segundo semestre de 2024. Nesta altura, já estamos em pleno planeamento de fabrico de material circulante, em Valência, onde já estiveram as equipas do metropolitano. Já começámos a definir as maquetes e vamos, com as comissões de trabalho, visitar as cabines do futuro dos maquinistas. Em 2023 vamos receber a primeira carruagem. A partir daí, o material vai chegar até ao final de 2024. Contamos iniciar a operação da linha circular no segundo semestre de 2024.

• Quando estará concluída a construção dos viadutos do Campo Grande?

Estamos em processo final de ajuste da intervenção dos estaleiros da obra e em negociações com a câmara de Lisboa, a Transportes Metropolitanos de Lisboa e o promotor imobiliário que tinha acordo para a criação do terminal rodoviário do Campo Grande para a câmara de Lisboa. Estamos na fase final para arranque da empreitada. O contrato é de cerca de 20 milhões de euros e a sua rescisão poderia ser negociada, uma vez que está por executar a adaptação de 12 estações a pessoas com mobilidade reduzida, o que é imposto por uma lei de 2006. Os dois novos viadutos são uma agressão à zona, vai ser preciso ampliar os cais sul da estação desequilibrando o seu aspeto, vão ser necessários vário aparelhos de dilatação de via devido às carateristicas dos tabuleiros dos viadutos, e a dispensa destes viadutos permitiria a exploração em laço.

• Entre o final de 2023 e meados de 2024 poderemos começar a ver algo diferente no Metro de Lisboa.

Acho que até antes disso: as estações da Estrela e de Santos vão começar a aparecer, sobretudo a da Estrela, que está construída numa zona de maior visibilidade, em frente ao antigo Hospital Militar.

• Depois das obras concluídas, qual deve ser o novo modelo de exploração do Metro de Lisboa? O presidente da câmara de Lisboa, Carlos Moedas, defende a linha em laço. Porquê a linha circular?

A linha circular resultou dos estudos efetuados e é a solução mais favorável em termos técnicos, económicos e ambientais. Aporta mais passageiros ao metropolitano. Mais uma vez se recorda que esses estudos não foram divulgados para se avaliar a forma como chegaram a esses resultados Esse foi o critério de escolha. De acordo com o plano de expansão definido em 2009, seguimos a primeira alínea do plano de expansão aprovado na altura pela secretária de Estado dos Transportes [Ana Paula Vitorino]: a criação de um anel circular. É a primeira vez que oiço que a linha circular era a primeira alínea. Solicita-se a indicação do numero e data do decreto lei ou da portaria ou do despacho em que o plano de expansão tenha sido publicado, ou pelo menos a referencia das reuniões intermunicipais em que o mapa tenha sido aprovado. De acordo com recente reportagem, a decisão pela linha circular, dentre as hipóteses do mapa de 2009 , foi do metro, em 2016, ainda antes da entrada de Vitor Domingues. Na altura, a tutela disponibilizou 200 milhões para o investimento. Analisámos duas opções: a linha circular e a ligação da estação de São Sebastião até Campo de Ourique. A comparação é falaciosa, deviam ter sido comparadas duas hipóteses com ligação à linha de Cascais, por ser geradora de tráfego. No caso da linha circular e da ligação do Rato ao Cais do Sodré, ainda estudámos duas variantes: funcionamento em anel ou com dois eixos centrados no Cais do Sodré, um para Odivelas e outro para Telheiras. Os estudos de procura apontam para um maior aportação de passageiros à linha circular.

• Os estudos consideraram a opção pela linha em laço?
• A opção em laço corresponde aos dois meios laços. A solução em laço beneficia um terço dos passageiros, que se deslocam de Odivelas para sul do Campo Grande, mas prejudica as pessoas que querem ficar no Campo Grande. As pessoas que já ficam no Campo Grande vão ter grandes vantagens: vão ter uma linha com intervalos de frequência de três minutos e 30 segundos, chegando muito mais depressa ao seu local de trabalho. As pessoas que hoje saem de Odivelas e cujo destino são as estações a sul do Campo Grande, no futuro, com o transbordo, vão conseguir recuperar o tempo perdido porque vão ter menos tempo de espera: há menos intervalos de circulação nos dois sentidos, inferiores a dois minutos e 40 segundos. Mais uma vez, uma falácia, nenhuma razão técnica impede que a linha em laço tenha a mesma frequência da linha circular; atualmente, a linha verde tem condições técnicas para ter intervalos de 2 minutos e meio num unico sentido, mas não existem maquinistas nem material circulante suficiente para isso; não é por ser circular que as frequências podem aumentar. Já foi explicado isto tecnicamente ao senhor presidente e seus assessores não técnicos, com referencia aos términos de linhas independentes com capacidade de inversão alternada e, por maioria de razão, com possibilidade de inversão automática,  mas ele insiste na falácia.   

• Isso não pode excluir as pessoas que moram a norte do Campo Grande? Vai obrigá-las a fazer um transbordo que atualmente não existe.

Qualquer infraestrutura do metro tem transbordos: É verdade, razão por que deveria ter sido retirada do EIA como vantagem a eliminação de um transbordo na ligação Cais do Sodré-Av.Republica       há pessoas que fazem transbordos no Marquês de Pombal, Cais do Sodré, Sete Rios, São Sebastião, Alameda...Temos muitas situações desse sentido. É normal e corrente que na utilização diária do metro haja transbordos. Temos que entender que quando quando fazemos estudos de soluções alternativas temos de ter critérios económicos, técnicos e ambientais. Dos estudos que fizemos concluímos que há uma diferença de quatro a cinco milhões de passageiros/ano da opção da linha circular sobre o prolongamento da linha vermelho e do sistema de meios laços. Convém esclarecer que estes 5 milhões por ano de diferença correspondem a cerca de 15 mil passageiros por dia o que aproximadamente corresponde a mais 3 passageiros por carruagem na hora de ponta. A estimativa do estudo da VTM para o acréscimo de passageiros devido à linha circular é de 9 milhões, ou 6 passageiros por carruagem na hora de ponta. Esse acréscimo de 9 milhões por ano é inferior ao acréscimo que se verificou sem qualquer aumento da rede e antes do PART: de 2016 a 2018 o número de passageiros por ano cresceu 15,9 milhões, de 153,2 para 169,1 , indiciando que a atratividade da linha circular é baixa. Não fizemos o estudo do laço porque a opção é muito semelhante à dos meios laços. Uma circulação em laço contínuo prejudica a centralidade dos transportes no meio do centro de Lisboa. Este argumento da centralidade não é técnico, é subjetivo e de aplicação lata e não explica por que prejudica. A linha em laço, relativamente à circular, tem o inconveniente de obrigar a um transbordo quem da Av.Republica queira ir para o troço norte da linha verde, mas como se viu acima da boca do presidente Vitor Domingues, um transbordo é uma situação normal, e não é de facto uma boa solução, apenas se propõe para evitar o erro da agressão dos viadutos do Campo Grande. Mais uma vez se recorda a passagem de linha circular a linha em laço em Londres, em 2009, precisamente o ano da “ideia”. O objetivo da linha circular é a distribuição dos percursos urbanos e tentar que os percursos suburbanos sejam considerados como um segundo nível de movimentos. Isso é verdade, mas para linhas circulares com maior “diâmetro” ou afastamento do centro, cruzada por várias radiais que sim, facilitem as ligações suburbanas e constituam alternativa em caso de avaria ; tal como está apenas permite o “rebatimento” das ligações suburbanas que já existe na rede atual

• Os dois principais candidatos à câmara de Lisboa não estavam de acordo sobre a opção pela linha circular. Carlos Moedas defendia a solução em laço. Já falou com Carlos Moedas?

Já tive duas reuniões com o presidente e já lhe expliquei como chegámos à linha circular. Ele ouviu-me mas presumo que mantenha a opinião que sempre nos transmitiu.

• Acha que vai ser possível chegar a um entendimento?

O Metropolitano de Lisboa intervém sobre a cidade. A empresa tem de ter uma ótima relação com o presidente da câmara. No aspeto da linha circular, a administração cumpre o que está desenvolver. O projeto foi aprovado pela tutela, a quem cabe a decisão de, se pretender alterar a situação, tomar essa iniciativa. O presidente do metropolitano vai implementar a linha circular, que foi aquilo para que foi indigitado. Qualquer alteração terá de vir da tutela.

• Só a tutela é que pode alterar o projeto?

Com certeza. À luz da legislação, Constituição da República Portuguesa, não é assim, o metro e o governo (sobre o qual a AR tem competência de fiscalização e de elaboração das bases de ordenamento do território) desobedeceram ao art.282 da lei 2/2020 da AR (lei do orçamento de 2020) que suspendia a construção da linha circular, tendo o metro de imediato assinado o contrato e obtido do TdC o visto favorável. A situação atual, de obras significativamente avançadas, configura assim um facto ilícito consumado

• Não o próprio metropolitano?

Com certeza que não. O Metropolitano de Lisboa responde à tutela, o ministério do Ambiente e da Ação Climática, e cumpre as suas indicações. A linha circular é a primeira alínea do plano de expansão aprovado em 2009. Mais uma vez se pede a indicação da referencia do documento oficial em que a linha circular aparece como primeira alínea para se aferir do valor jurídico da decisão.      Há um triângulo: Metro de Lisboa está a implementar um plano aprovado e que está em curso; a tutela validou esse plano; o município, entretanto, mudou de presidente e de partido. 

• É possível haver entendimento ou todo o plano em causa pode estar em causa?

Não, não, não. O plano está em execução e as empreitadas estão contratadas. A linha circular vai concretizar-se. Em relação ao presidente da câmara, com o bom relacionamento que nós pretendemos, a seu tempo iremos tentar resolver as divergências existentes. Isto é, tudo se resolverá se se fizer como nós queremos. De nada serve a vontade expressa dos cidadãos que discordam da linha circular, que o fizeram através da AR, órgão supremo, e das assembleias municipais. É difícil encontrar uma situação que revele tanto desprezo pela vontade expressa dos cidadãos. Em Zurique não há metro porque os cidadãos em referendo o têm recusado (existe uma boa rede de elétricos e de comboios suburbanos, inclusive com ligação ao aeroporto)

• Estas obras, mesmo quando concluídas, apenas permitem a linha circular ou seriam possíveis outros modelos de exploração?

Tal como está desenhado o projeto, é possível a linha circular e outros movimentos. O ministro do Ambiente e da Ação Climática já explicou que é possível a ligação de comboios que venham de Odivelas e que depois entrem na linha circular. Nós consideramos que isso não é um modelo eficaz de operação. O modelo referido pelo MAAC contem o risco de cruzamento de nível em Campo Grande dos comboios da linha circular e os da linha Odivelas-Rato, por isso sublinho que o metropolitano, no direito de resposta à reportagem de 10nov2021 da CMTV afirmou que não existirão cruzamentos em exploração. O modelo eficaz é a linha circular. Diariamente, temos de injetar comboios na rede das diversas redes. Os comboios da futura linha circular e da futura linha amarela vêm da linha circular. Refere-se à ligação da estação Campo Grande às oficinas do PMOII que por sinal vai ficar amputada de uma das agulhas por causa da ampliação para nascente dos cais sul de Campo Grande. Todas as ligações Odivelas-Campo Grande e Telheiras-Campo Grande vão continuar a existir porque precisamos de garantir a manutenção dos comboios.

• Também há uma proposta para o metro ligeiro de superfície entre Loures e Odivelas, no valor de 250 milhões de euros. Quem vai operar esta linha?

Em princípio, será o Metro de Lisboa. É isso que está nas bases de concessão e no diploma aprovado em Conselho de Ministros. Em declarações públicas, o governo fala em descentralização, mas na prática resolve estas coisas à revelia do PROTAML , da CCDRLVT e da AML (embora esta possa vir a ser considerada uma correia de transmissão), no fundo, sem cumprir uma das alíneas do art 282 da lei 2/2020, que é a elaboração de um plano de mobilidade da AML.

• Que material circulante poderá ser utilizado e qual a ligação com a restante rede do metro?

A solução que preconizamos é a primeira implementação de um anel circular que faça um arco de transportes públicos à volta de Lisboa e que conjugue os municípios de Oeiras, Amadora, Odivelas e Loures. O projeto de um LRT circular externa de Algés a Loures e Sacavém é um projeto incluído no PROTAML de 2002 e é uma boa proposta. Mas não é o de 12km que está previsto para Hospital Beatriz Angelo-Odivelas-Loures-Infantado, que é uma linha de elétrico (tramway). Este projeto vive por si mesmo: tem extensão de 12 quilómetros e vai ligar um conjunto de localizações importantes entre o hospital de Beatriz Ângelo e o Infantado. Estamos a desenvolver o projeto mas também o município de Loures mudou. Havia estudos desenvolvidos com a anterior vereação; nas próximas semanas, vamos reunir com os presidentes de câmara de Odivelas e de Loures para consertar e finalmente assentar o traçado definitivo.

• Isso pode atrasar o projeto?

Apenas queremos definir tudo para rapidamente desenvolvermos o estudo de impacto ambiental.

• Que material circulante será utilizado?

O investimento inclui: 12 quilómetros de infraestrutura, sinalização e energia; um parque oficinal e o fornecimento de material circulante. Estimamos que sejam necessários 12 comboios para a operação desta linha, que será independente e que terá um interface de proximidade com a estação de metro de Odivelas. O nosso objetivo é criar uma linha com tempos de percurso de 20 minutos entre Infantado e Odivelas para movimentos de pessoas entre várias localizações dos dois concelhos e como catalisador para a linha mais pesada, em Odivelas. Este tempo de percurso pressupõe uma velocidade comercial de 20 km/h que dificilmente poderá ser atingida com a partilha da estrada com os veículos automóveis, mesmo dando prioridade nos semáforos. O tempo de percurso será mais provavelmente de 30 minutos, a menos que o percurso do LRT seja em viaduto ou sítio segregado.

• Se um passageiro quiser viajar entre Loures e Campo Grande terá de mudar de comboio?

Sim. São sistemas independentes. Estamos a falar de um metro ligeiro, com comboios mais pequenos, semelhantes ao do metro (ligeiro) do Porto ou o Metro Sul do Tejo (Almada e Seixal). O problema dos transportes públicos é muito complexo: o crescimento urbano das cidades nem sempre tem sido conduzido de modo planeado. As populações das localidades urbanas a norte de Lisboa são vários conjuntos espaços, com densidades de 10, 15, 20 mil pessoas   Loures+Infantado+Póvoa S.Adrião 80.000; Odivelas+Ramada +Famões 90.000. É sempre muito difícil, a qualquer meio de transporte, fazer uma interligação perfeita entre esses aglomerados. O metro ligeiro permite fazer isso: é mais fácil de implementar, é de superfície e anda nas ruas dos automóveis. De certa maneira, contribui para retirar mais carros de circulação. Tem um impacto ambiental importante. O problema é complicado, mas há soluções, o que se tinha proposto era o prolongamento efetivo do metro ao Hospital Beatriz Angelo e aí construir um parque dissuasor para serviço da A8 e das populações de Malveira, Mafra e Ericeira cuja densidade populacional está a aumentar. Mais uma vez se ignora o procedimento de debate público das soluções antes de serem escolhidas, é a preferência pelos factos consumados

• De que forma o chumbo do Orçamento do Estado para o próximo ano travou o início do projecto do metro ligeiro, financiado pelo Plano de Recuperação e Resiliência?

Não teve nenhum impacto. Como os projetos tinham sido submetidos a aprovação do PRR, já estão contratados e o financiamento está assegurado. Está tudo a decorrer normalmente com este projeto e com a expansão da linha vermelha.

• Qual é o calendário para a expansão da linha vermelha e quando é que o metro vai chegar às Amoreiras, Campo de Ourique, Infante Santo e Alcântara?

O projeto da linha vermelha está na fase final de entrega do estudo de impacto ambiental, marcado para as primeiras semanas deste mês. Após aprovação do estudo e declaração de impacto ambiental, vamos, em paralelo, preparar os concursos de empreitada, que irão decorrer em 2022. Ainda no próximo ano, esperamos conseguir contratar algumas das empreitadas, que irão decorrer em 2023, 2024 e 2025. A linha irá entrar em operação em 2026. Mais um exemplo de facto consumado. Está a realizar-se o EIA mas ignoram-se os detalhes do prolongamento a Alcantara, por exemplo, a que distancia fica a estação de Alcantara Terra relativamente à estação de Alcantara Mar, onde se deveria fazer a correspondência com a linha de Cascais.

• Quanto custa esta obra?

Temos o investimento aprovado de 304 milhões de euros da estrutura de missão Recuperar Portugal mas para este projeto serão usados 285 milhões de euros.

• A expansão da linha vermelha pode ser feita sem compra de novo material circulante?

Estamos à espera da aprovação da resolução do Conselho de Ministros para a compra de mais 17 unidades unidades triplas. O concurso seria efetuado no início de 2022, para o material chegar a pronto da expansão.

• Está ainda em estudo a implementação de duas linhas intermodais: uma entre Oeiras e Alcântara e outra entre Santa Apolónia e Sacavém. Qual é o horizonte para a entrada em funcionamento destas linhas?

Não sei dizer. A nossa atividade é desenvolver os estudos prévios e os projetos para apresentação a estudo de impacto ambiental. Tudo o resto depende das autarquias. Presumo que haja um problema pendente: o financiamento. Estamos à espera de retomar os contactos com a câmara relativamente a este assunto. Refere-se ao projeto LIOS, que no fundo é uma rede de elétricos (tramway) com velocidades comerciais baixas por partilharem as ruas com os automóveis. Mais um exemplo de ausência de discussão publica, secretismo.

• Está a ter muito cuidado sempre que se refere à câmara de Lisboa. Há alguma questão por resolver? Não há uma boa relação com o município e espera oposição aos projetos?

Nós temos a melhor relação com todas as direções municipais e temos contactos recorrentes. Temos algumas situações pendentes de resolver com a câmara de Lisboa. Por exemplo, há um projeto imobiliário que temos negociado com a câmara nos últimos anos, relativo aos terrenos de Sete Rios, onde esteve o nosso antigo parque oficinal. É um terreno com seis hectares. Em junho/julho, quando contávamos que o projeto fosse para discussão pública, a câmara municipal não avançou com a consulta pública. Falámos com o engenheiro Carlos Moedas para pedir o seguimento do projeto. Estamos tranquilos e aguardamos contacto. É um projeto relevante e muito antigo e é uma forma de financiar os nossos investimentos. É uma boa prática rentabilizarmos os ativos que já não são operacionais. Este ativo não está operacional porque as sucessivas administrações do metro não quiseram. Estava prevista a construção da nova central de comando e manter um zona de garagem para o material circulante com a vantagem de lançamento em exploração para reforço nas horas de ponta. Se se pensa obter mais valias com o imobiliário que não é equipamento social, os herdeiros dos expropriados na altura terão direito a indemnização.

• Isso atrasa algumas das obras?

Todo o nosso financiamento está garantido, por programas operacionais e por fundos europeus. Nós precisamos de fazer uma revisão profunda do material circulante, que foi comprado na década de 1990 e que precisa de durar mais 10 ou 20 anos. Isso é necessário para evitarmos supressões.

• E o projeto de ligação entre Telheiras e Pontinha?

Gostaríamos de enquadrá-lo no quadro comunitário para 2030. É um projeto já comentado com o presidente da câmara: é muito relevante para o metropolitano conseguir ligar Telheiras à Pontinha e fazer ligação à atual linha azul na estação do Colégio Militar. A manutenção seria mais ágil e passaríamos a ter dois pontos de entrada e de saída do material circulante entre as oficinas e a rede. Também serviria as populações de Telheiras e de Carnide. Se conseguíssemos levar as pessoas da linha amarela até à linha azul, só ficaria a faltar ligação da linha amarela à linha vermelha. A hipótese não é má, mas carece de análise comparativa e de discussão pública.

• Que impacto todas as obras vão ter nas contratações de trabalhadores para o Metro de Lisboa?

Temos pedido à tutela o reforço dos recursos humanos. A idade média é elevada, entre os 45 e 50 anos. Já fizemos um estudo das aposentações para os próximos anos e pedimos uma antecipação de admissão de recursos para fazer face a isso. Vamos precisar de mais recursos para as estações, as oficinas e os quadros superiores.

• Preside ao Metropolitano de Lisboa desde 2017 e já vai no segundo mandato. Quando termina o atual exercício?

Em fevereiro de 2022.

• Gostaria de ver concretizados os projetos em construção?

Vai ser difícil: alguns dos projetos vão até 2026 e os mandatos são de três anos. Um mandato a começar em 2022 terminaria no final de 2024. É uma decisão que a mim não me pertence. Mas estou disponível para continuar a exercer funções. A decisão é da tutela.