segunda-feira, 6 de dezembro de 2021

A ferrovia na e para a Europa - apreço pelo jornalismo da Investigate Europe na divulgação da problemática da ferrovia

 

Caro Carlos Cipriano

 

Como cidadão, agradeço-lhe a série de artigos sobre a ferrovia, quer europeia, quer nacional, que tem vindo a publicar no Público.

Os agradecimentos são naturalmente extensíveis ao colega Paulo Pena, nos artigos da Investigate Europe,   ( https://www.investigate-europe.eu/en/2021/whats-the-problem-with-european-railways-your-questions-answered/

https://www.investigate-europe.eu/en/2021/derailed-europe-railway/   )

 

Sobre os artigos da Investigate Europe e os artigos no Publico “o grande descarrilamento” e “os comboios têm um problema de comunicação”          (https://www.publico.pt/2021/11/28/economia/investigacao/comboios-descarrilamento-europeu-1986118    ;     https://www.publico.pt/2021/11/28/economia/noticia/comboios-europeus-problema-comunicacao-1986120 ) , gostaria de comentar que a análise do vosso colega Amilcar Correia (Investigue-se) está corretíssima quando apelida a política da Comissão Europeia de “dúplice”. Como diz o dicionário, dúplice significa dissimulada, falsa, fingida, ardilosa, enganosa, hipócrita. Porquê? Porque são muito bonitas as palavras que ouvimos nos seminários do International Year of the Rail de que a ferrovia é o melhor caminho para o Green Deal e blá, blá. Mas depois vem a senhora comissária Adina dizer que não podem obrigar nenhum operador a explorar travessias transfronteiriças não viáveis comercialmente  (http://fcsseratostenes.blogspot.com/2021/11/o-que-diz-adina.html ). Vem também a assessora do coordenador do corredor atlantico informar que a estratégia da CE/DG MOVE está em sintonia com a do governo português e que as análises custo benefício para as interligações ferroviárias além Pirineus são “pobres” e por isso só se poderá fazer o up grade da rede existente  (https://manifestoferrovia.blogspot.com/search?q=isabelle ). Fizeram alguma ACB para poderem dizer isso? A evolução das exportações contraria a opção de ficarmos reduzidos ao mercado ibérico (ver números adiante).

Essas declarações contradizem o estabelecido no regulamento 1315 (objetivo: espaço único coeso e redes transeuropeias), no Tratado de Funcionamento da União Europeia (política de coesão abrangendo região periféricas) e no regulamento 1316 (transferência de carga rodoviária para o modo ferroviário), contradizem ainda os objetivos do Green Deal e do Fit for 55.[1]

O coordenador do corredor atlantico existe para acelerar a execução dessas ligações até 2030, conforme o regulamento 1315.

 

Por isso são dúplices e merecem severo comentário, sugerindo eu encaminhamento das reportagens da Investigate Europe para a ombudswoman da União Europeia.

 

Não parece ser este o entendimento do governo português, através do senhor ministro das Infraestruturas, ao centrar a discussão com a CE na liberalização e na separação de operadores e gestores de infraestruturas (“separação roda-carril”), e ao abster-se de promover as referidas interligações de acordo com todos os parâmetros da interoperabilidade e de acordo com os traçados do regulamento 1315. Trata-se, a liberalização e a separação operação/infraestruturas,  de uma questão interessante, mas, salvo melhor opinião e fundada em experiência profissional mais sólida do que a minha (apenas testemunhei a separação no metro de Londres, com a estrondosa falência de uma das companhias de infraestruturas, enquanto aconteciam acidentes com recém chegados operadores privados no UK, na Belgica, na Holanda, na Alemanha; não admira que os incumbentes de França e da Alemanha sejam prudentes) é uma questão académica, especialmente porque o regulamento 1370/2007 admite a coexistência pacífica de Estados membros com operador/infraestrutura fundidos e Estados membros com eles separados, com empresas incumbentes e com empresas privadas.[2]

 

É portanto uma questão falsa que no contexto atual serve para desviar a atenção do objetivo 2030 das redes transeuropeias, com a indispensável coordenação com Espanha e incluindo o início urgente da preparação das autoestradas ferroviárias (transporte por comboio de camiões ou semirreboques).

 

Sobre outros artigos publicados recentemente no Público, gostaria de comentar:

- “projetistas contra-atacam”      (https://www.publico.pt/2021/12/04/economia/noticia/projectistas-contraatacam-criticam-governo-atrasos-ferrovia-2020-1986798 ) – este é mais um exemplo dos malefícios da lei da contratação pública. Em 2008, durante a fase de divulgação pública da lei pelo gabinete de advogados seu autor, tive oportunidade de propor sugestões que foram olimpicamente recusadas. De facto o critério não pode ser principalmente o preço e deve considerar-se a valia técnica da proposta, as referências e experiência do proponente. Deve utilizar-se a pré qualificação e só abrir as propostas económico-financeiras depois de classificadas as propostas técnicas. Do concurso deverá constar um anteprojeto com os traçados minimamente  avaliados, aliás condição essencial para uma correta ACB “ex ante” (como se receia o que vai ser o concurso para a nova linha Lisboa-Porto…)

- “congelamento de 5% da privatização da CP Carga”     (https://www.publico.pt/2021/12/05/economia/noticia/governo-congela-privatizacao-parte-cp-carga-1986533 ) – já é de suspeitar se como dizem os sindicatos a privatização foi quase uma oferta, mas vamos reconhecer que a gestão da Medway e da Takargo é correta e garante empregos (critica-se a politica oficial por exemplo pelo desmantelamento do terminal da Bobadela e pela inercia que não deixa resolver o problema do ERTMS), pelo que é inadmissível que não se execute a distribuição dos 5% pelos trabalhadores .

A propósito da referência a Carlos Vasconcelos/Medway neste último artigo, cito-o numa entrevista à Railway Gazette de 1out2021:

 

“It’s evident that I, as a railway operator, would like to have standard gauge. It would be much easier. I don’t have to arrive at the border with France and change bogies or trains. It would be much easier to have standard gauge freight routes across the Iberian peninsula, but they don’t exist.”

 

Numa altura em que as exportações portuguesas de bens crescem:

- em 2020 exportaram-se para Espanha por modos terrestres 10,1 milhões de toneladas e para os principais destinos europeus 5,1 milhões de toneladas;

- de janeiro a setembro de 2021, o total de exportações cresceu 4,8% relativamente ao mesmo período de 2019 (pré pandemia);

- de janeiro a setembro de 2021 exportaram-se para Espanha 10 milhões  de toneladas  e para os principais destinos europeus 7 milhões de toneladas (quase tudo por camião em ambos os casos).

Com este crescimento, é lícito tirar a conclusão que, se como diz Carlos Vasconcelos, com a bitola standard é mais fácil mas ela não existe entre Portugal e o resto da Europa, então o que há a fazer é instalá-la para benefício das exportações (e menor pegada ecológica nas viagens Lisboa-Madrid de passageiros).

Nem que para isso se tenha de invocar o princípio comunitário da subsidiariedade (apoio da UE quando o Estado membro não consegue, art.5 do TFUE).

 

Reiterando o apreço pelo vosso trabalho, envio

 os melhores cumprimentos




Investigue-se, por Amílcar Correia:

 








[1] art.93 do TFUE ,  considerandos 37 e 49 do regulamento 1316/2015 que tratam dos serviços públicos nacionais e internacionais e reembolsos em serviços não comercialmente viáveis, art.4 do regulamento 1315/2015 que determina os objetivos da rede única ferroviária europeia e art 50 (projetos transfronteiriços)

[2] considerandos 5 e 12 do regulamento 1370/2007.

 

 

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