Os comboios não
servem para atravessar os Pirineus
Faço um pequeno comentário às palavras do economista
Fernando Alexandre, pedindo desculpa por não juntar as ligações para os
fundamentos do meu comentário, o que talvez faça noutra oportunidade se tiver
tempo e paciência.
1 – À primeira impressão, a frase “os comboios não servem
para atravessar os Pirineus” poderia constituir uma afirmação do tipo do jovem
que chega a uma empresa e acha que os mais velhos são todos os incapazes de
inovar e enfrentar os desafios do futuro. Repare-se no ar de superioridade
intelectual com que diz que “há pessoas que dizem isso”. De facto Fernando
Alexandre é jovem, mas não devemos retirar as frases do contexto e, como ele
explicou, o contexto em que se move é o de ser “essencial aumentar a
conetividade do nosso país periférico, concentrando-nos
na dimensão atlântica”.
Nesta perspetiva, F.Alexandre tem razão, não há comboios de
Lisboa para o Funchal, não é rentável uma ponte nem um túnel para a Madeira.
Mas também podemos dizer que há cadeias de transporte intermodal que ligam
portos noruegueses ou portos irlandeses a outros portos da Europa central onde
camiões ou semirreboques que foram transportados por barco são transferidos
para comboios de longa distancia e é ver
as sucessivas críticas do ECA – European Court of Auditors à insuficiência de
investimentos pelos Estados membros da União na sua rede única ferroviária
2 – O entusiasmo de F.Alexandre terá também que ver com a
sua formação. Normalmente os economistas esquecem alguns princípios básicos da
Física que lhes foram ensinados na formação secundária, por exemplo, o cálculo
da energia necessária para mover um veículo carregado de mercadorias. Simplificando,
se queremos longas distancias, a prioridade é o marítimo, depois ferroviário,
rodoviário e por último o aéreo, este devido à sua velocidade (a resistência ao
movimento aumenta com o quadrado da velocidade) e aos custos da elevação da
carga em altitude. A energia necessária para transportar uma tonelada de carga
útil por km pode, no avião, ser 30 vezes maior do que por barco ou comboio. E é
exatamente no inconveniente do modo
aéreo que está a sua vantagem, a rapidez, ideal para os bens perecíveis. Mas
para isso também o modo marítimo e o ferroviário/rodoviário desenvolveram o
transporte refrigerado e os contentores
refrigerados. Talvez F.Alexandre não tenha tido informação sobre os serviços refrigerados
desde os campos da comunidade valenciana para Barking no UK ou para Betembourg
no Luxemburgo, por comboio, através dos Pirineus … nem, no caso dos
passageiros, talvez por este vídeo datar de maio de 2023 quando os serviços de
Madrid e de Barcelona para Marselha e Lyon só arrancaram em julho de 2023
através dos Pirinéus. Os comboios e os carris não são um capricho num
investimento elevado, a ideia é apenas usufruir de um transporte mais eficiente
energeticamente, porque, como se ensina nas aulas de Física do ensino
secundário, a resistência ao movimento da roda de ferro contra o carril é menor
do que a do pneu contra o asfalto.
3 - Evidentemente que
o transporte aéreo de carga deve crescer nos segmentos para que é vocacionado,
e tanto o relatório da CTI como a maioria das participações saúdam por exemplo
o desenvolvimento da carga aérea no aeroporto de Beja e o que for possível no
AHD. Aceita-se o objetivo de concentrar esforços na dimensão atlântica, mas não
deverá esquecer-se o resto e a sua contribuição
para a economia nacional. Objetivamente a quota de repartição modal das
exportações portuguesas para o mundo, foi em 2022:
por todos os modos 78.220 M€ (39,50 Mton)
por modo aéreo 5.033 M€ ou 6,43% (1,39 Mton)
por modo marítimo
23.755 M€ (18,47
Mton)
por modo rodo
45.696 M€ (17,76 Mton)
por modo ferro 593 M€ (
0,16 Mton) fonte - INE
Ter presente que o volume total de carga aérea no planeta,
por todos os países, estima-se em 61 milhões de toneladas em 2023 (0,25% em
2015).
4 – F.Alexandre referiu que cerca de 76% das exportações
portuguesas são para a União Europeia. Por seu lado o apresentador do programa
afirmou que o turismo contribui com 18%
para o PIB e que Lisboa contribui com 35% para o PIB nacional. É sempre difícil
fixar este tipo de valores, mas supondo que as exportações correspondiam a bens,
o INE informa que de janeiro a outubro de 2023 as exportações de bens para a EU relativamente ao total foram 66,7% em
peso e 70,5% em valor, o que para quem defende os modos aéreo e ferroviário
reforça a ideia de que têm de ser desenvolvidos. Para o PIB da Área Metropolitana
de Lisboa, o INE indica, para 2021, 35,6% do PIB nacional, muito próximo do valor
no programa. Quanto às viagens e turismo, segundo o BP o seu valor em 2022 foi
de 21.141 M€, o que representará 8,7% para um PIB de 242.300 milhões. Não
pretendo com isto desvalorizar a contribuição do turismo e muito menos
contrariar os objetivos de construção faseada de novo aeroporto nem a
disponibilização de slots no AHD corrigindo as deficiências operacionais do aeroporto
com a execução das obras previstas no anexo 9 e que incluam o taxiway na sua
máxima extensão no lado norte e nascente da pista (as previstas obras de ampliação do pier 1 com construção de 11 mangas facilitam a operação mas não aumentam a capacidade). Além de permitir o aumento
da capacidade evitando o cruzamento da pista pelos widebodies, permite o alívio
do ruído devido a descolagens mais cedo quando vento de sudoeste (observo ainda
que o incidente grave referido no video por Fátima Vivian se deveu à inscrição
pelo copiloto da extremidade norte da pista 20 como ponto de partida quando o avião se encontrava no ponto de
interseção da antiga 17/35 com a pista principal, reduzindo assim o comprimento
da corrida e descolando com passagem na avenida do Brasil a pouco mais de 10 m de altura.
5 – os números das exportações indicados em 3 devem ser
completados com o volume de exportações por modos rodo (maioritário) e
ferroviário (irrelevante) para a Europa além Pirinéus e para Espanha para se
entender a necessidade de concentração nos mercados da Europa além Pirinéus e da
transferência da carga rodo para a ferrovia, numa primeira fase através do
transporte de camiões, semirreboques ou caixas móveis por comboio segundo a
norma de gabari P400 , e logo depois com a disponibilização das ligações por Salamanca
e Badajoz na fronteira luso espanhola e por Irun e Figueres na fronteira hispano-francesa,
segundo as normas de interoperabilidade definidas no regulamento 1315 e substituto,
incluindo bitola UIC e sistema ERTMS, para passageiros e mercadorias. Considerando
o estado de atraso nestas ligações e o demorado tempo de execução que
compromete o objetivo regulamentar 2030 (2040 para o objetivo Porto-Vigo), é
premente desbloquear o avanço do planeamento e arranque das obras. As afirmações
de F.Alexandre sobre a travessia dos Pirinéus por comboios não parecem
compatíveis com estes objetivos comunitários de integração na rede única
ferroviária europeia.
exportações por modos terrestres em
2022:
para Espanha 16.882 M€
e 11,35 Mton
para o resto da União 25.767 M€
e 5,93
Mton
PS em 19dez2023 - Através dum press release do Conselho Europeu de 18dez2023 temos notícia que, graças à presidencia espanhola, foi obtido um acordo com o Parlamento Europeu para a próxima aprovação da revisão e substituição do regulamento TEN-T 1315/2013, incluindo as ligações ferroviárias entre Espanha e França e com a preocupação de que se possa circular na rede única ferroviária europeia em bitola UIC e ERTMS nos prazos 2030 (rede básica), 2040 (básica ampliada) e 2050 (global). Esperemos que a rejeição de muitos aos objetivos das redes TEN-T se vá esbatendo.
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