Condolências às famílias das vítimas
Artigo referido:
Artigo muito bem fundamentado nas entrevistas, de que
destaco os cuidados a ter do representante dos pilotos. Nunca podendo
garantir-se a segurança a 100% não deveremos entrar em pânico mas continuar com
as corretas rotinas de monitorização e manutenção, e estudar medidas de redução
das dimensões dos navios que entram no Tejo e o reforço e aumento dos maciços
dos pilares das pontes (no caso de Baltimore, a proa do navio, muito
pronunciada relativamente ao casco na linha de água, pode ter atingido diretamente o
pilar, aliás subdimensionado para este tipo de navios, em forma de pórtico
assente em 2 Vs invertidos e com maciço reduzido).
Como pode ver-se no video e o registo divulgado pelo NTSB confirma, o navio teve duas falhas de energia e logo a seguir à primeira o fumo que se vê no vídeo indicia que o motor foi colocado em marcha à ré o que, juntamente com a falta de controle do leme, impulsionou a popa para o bombordo (lado esquerdo), provocando a viragem para estibordo (lado direito) em rota diretamente sobre o pilar. Trata-se de fenómeno designado em inglês por propeller walk (https://en.wikipedia.org/wiki/Propeller_walk) ou pressão sobre a popa do turbilhão da corrente de água gerada pela rotação da hélice e ainda pela reação em sentido contrário ao da rotação da hélice como acontece nos helicopteros que necessitam de uma pequena hélice para anular o efeito. É uma hipótese credível, se não tivessem acionado a marcha à ré, possivelmente o rumo correto ter-se-ia mantido e haveria tempo para lançar uma ancora. O registo audio confirmou a ordem de lançamento da âncora antes da colisão.
Navios deste tipo deviam ter duas hélices
de eixos paralelos e não uma , sistemas redundantes de energia e hélices azimutais
para melhorar a manobra, mas razões económicas ditam a poupança e o aumento da
tonelagem. Veja-se o caso dos petroleiros de um casco só, a organização
internacional levou anos para obrigar ao casco duplo. O vão da ponte de
Baltimore tinha 360 m (a P25 de abril tem 1000 m e a PVG 420m) e os pilares
deveriam estar protegido por maciços
significativos (apenas tem pequenas balizas com a agravante de ter ao lado pilares
de uma linha de transmissão de eletricidade). Não ajudou o navio ter saído do porto às 0.44 sendo a maré baixa às 2.11 (colisão aos 1.28.44)
O navio envolvido tinha capacidade para 10000 TEU e 300m de comprimento. Quando a ponte foi construída, 1977, os maiores navios eram para 2500TEU e comprimento 215m. Em 2013 18000 TEU e 400m. Em 1980 a ponte de Baltimore foi também abalroada por um porta contentores mas de dimensão menor. Nesse mesmo ano a ponte Sunshine na Florida não aguentou o embate num dos pilares.
O porto de Lisboa para crescer necessita de um
novo cais de águas profundas entre a Cova do Vapor e o Bugio. Não o construir
implica prosseguir o assoreamento da foz do Tejo e o contínuo desperdício das
areias da Caparica. Implica também correr riscos se se insistir na admissão de
navios grandes. No caso dos grandes cruzeiros com a agravante de, em caso de
avaria do sistemas de energia o estabilizador que compensa o exagero de altura fica
fora de serviço por falta de redundância.
Informação relacionada:
https://www.youtube.com/watch?v=wEkRjlSgIIQ
 |
pilares do vão principal em forma de pórtico assente em dois Vs invertidos e reduzido maciço |
https://interestingengineering.com/culture/baltimore-bridge-collapse-pictures-satellite?utm_source=theblueprintbyie.beehiiv.com&utm_medium=newsletter&utm_campaign=satellites-snap-baltimore-bridge-crash-implantable-batteries-europe-s-hyperloop
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