A propósito dos comentários do comandante Correia Guedes sobre o incidente do avião da TAP em Praga e de outro incidente no Brasil, refiro a posição do Governo sobre prescindir do objetivo de 45 movmentos/hora no AHD e implicitamente desistir do prolongamento do taxiway, justificando que os benefícios da obra (que seriam entre outros a redução do risco por cruzamento da pista) são inferiores aos custos.
1 - prolongamento do taxiway - nas negociações em curso entre o concessionário e o governo, ficou expresso que para aumentar a capacidade para 42 movimentos por hora não era necessário evitar o cruzamento da pista pelos wide bodies (https://www.elmundo.es/economia/2026/02/16/698ddb5de4d4d843398b45a8.html).
O mesmo é dizer que fica remetido para as calendas gregas o prolongamento do taxiway. O anexo 9 do contrato de concessão não fala em prolongamento do taxiway mas nas obrigações específicas de desenvolvimento do AHD que deveriam ter estado concluidas em 2021: obrigação 13 (saídas rápidas da pista 3 agora 2) , obrigação 14 (entradas multiplas na pista 21 agora 20), obrigação 16 (remodelação da plataforma de estacionamento 80 de Figo Maduro) e obrigação 17 (expropriação de armazens para construir o prolongamento do taxiway). Isto é, não foi cumprido o contrato com grave risco de acidente no cruzamento da pista.
A expressão de Correia Guedes, não se compreende porque não se prolonga o taxiway é um eufemismo, trata-se simplesmente de fuga à aceitação da realidade pelos deciores, por incapacidade de compreensão ou por protecionismo ao concessionário. Em qualquer caso não um eufemismo mas simples gestão danosa (que entronca no memorando de 2019 que acreditou que o Portela +1 evitava o cumprimento destas obrigações específicas)
mais informação em https://fcsseratostenes.blogspot.com/2024/01/sobre-resolucao-para-mitigacao-dos.html
2 - tal como se deduz das hipótese 2 e 3 postas por Correia Guedes é provável que a causa do incidente no avião da TAP em Praga tenha sido, na hipótese 2, uma deficiência do software que executou um comando sem a autorização dos pilotos (causa semelhante ao acidente com o avião na Índia, que quando corrigiu o comando já não havia altitude para se salvarem). A manobra executada, "picada", é típica duma informação errada da velocidade do avião, típica de sondas de velocidade que não suportem condições meteorológicas adversas (caso dos acidentes dos Boeing indonésios, e com semelhanças com os acidente da Spanair em Madrid e da Air France no Brasil), se a informação é de velocidade reduzida, o comando é "afocinhar" para reforçar o aumento de velocidade. Estas conclusões são legítimas porque os fabricantes recusam-se a divulgar pormenores sobre o funcionamento dos seus programas e sub-rotinas, provavelmente para não agravar as suas dificuldades e as das seguradoras. Não havendo essa divulgação para se entender com base em dados técnicos o que se passou, chega-se áquelas conclusões por dedução e comparação entre os vários acidentes. Sobre a hipótese 3 de interferências, é também provável, mas fica a dúvida porque não aconteceu com outros aviões.
Apesar de tudo mantêm-se os elevados padrões de segurança do transporte aéreo, tal como na Alta Velocidade, apesar das dúvidas sobre o carril e a soldadura fraturados (critica-se neste caso as amostras de carril ainda não terem sido entregues aos laboratórios especializados segundo a notícia do el Mundo de 16 de fevereiro).
Comentário de Correia Guedes:
Sobre o contrato de concessão e anexos:
Sem comentários:
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