As visitas à nova estação de metro do aeroporto

Vê-se entusiasmo nas pessoas que apreciam a nova estação do metropolitano.

Pessoas de idade madura pegaram nas suas máquinas fotográficas e nos seus telemóveis com câmara e fotografam tudo.

Os turistas, ainda não muitos porque não é dada informação prévia, pelo menos por enquanto, sorriem agradados.

A intervenção do cartonista António, não tão extensa como originalmente se pensou, valoriza muito a estação.

A musica - Fernando Lopes Graça

a poesia - Alexandre O'Neill

A poesia - Sofia de Melo Breyner

a poesia - Fernando Pessoa

Na altura da decisão, não se cumpriram as regras rígidas da contratação pública e o artista foi simplesmente convidado; nem sequer se faziam concursos de ideias a que jovens artistas pudessem responder (foi assim que ópera de Sidney viu a luz do dia, por exemplo).

Julio Pomar - não será o seu melhor desenho; bastará ir à estação Alto dos Moinhos para comprovar, até no mesmo tema; mas compreendemos o autor

Sacadura Cabral e Gago Coutinho

Realizar é preciso - Duarte Pacheco

Aprofundar bem as conversas é preciso - Vitorino Nemésio

Regras de economia reduziram o âmbito da intervenção e foi decidido não contratar artistas convidados para as estações de Moscavide e da Encarnação.

este é o meu povo - João Abel Manta

este é o meu povo - Rafael Bordalo Pinheiro

poucas vezes falei com Carlos Paredes, mas terminal não, ele nunca quereria que uma coisa boa fosse terminal; as coisas boas são para se desenvolverem

Alvaro Cunhal, um dos quatro politicos dos tímpanos

Mas as caricaturas de António são já um museu que valeu a pena (ai que prazer não cumprir um dever, como dizia Fernando Pessoa, ou uma lei).

Talvez possamos dizer que a população da cidade, nestas coisas, toma o metropolitano como coisa sua e fica encantada com o valor estético inserido na estação.

horror, os carteiristas da carreira do elétrico 28 vão transferir-se para a linha do aeroporto?

Por isso escrevo aqui como o escravo grego que se punha ao lado general romano vencedor das campanhas guerreiras e ia repetindo durante o desfile que ele era humano e que de um momento para o outro cairia em desgraça.

Felicito o Metropolitano pela expansão ao aeroporto, mas recordo:



1 – o traçado da ligação Oriente –Aeroporto contem erros graves: curvas de raio pequeno (maior consumo de energia), desnível elevado entre as duas estações (idem), curvas e contra-curvas (idem; percurso mais demorado); estação de Encarnação demasiado profunda (desperdício em energia para a iluminação, ventilação e escadas mecânicas).

O humilde escriba, quando o anteprojeto do prolongamento foi apresentado, em 2003, bem objetou, propondo um traçado parcialmente em viaduto como o adotado na ligação Campo Grande-Odivelas e que ligasse o Campo Grande ao Aeroporto (com ligação a uma linha em viaduto ao longo do aeroporto até à Alta de Lisboa); Campo Grande em viaduto, Aeroporto subterrâneo e a ligação do Aeroporto ao Oriente em viaduto, com correspondência na estação Oriente.

Os colegas decisores, administração e o órgão de planeamento, mantiveram-se olimpicamente indiferentes aos meus cálculos e justificaram-se dizendo que já tinham obtido os financiamentos do FEDER com aquele anteprojeto e que já não se podia mexer no traçado.

Resultado: quem apanhar um autocarro da Carris da carreira do aeroporto no Marquês de Pombal, faz a viagem mais rapidamente do que se apanhar o metro.

Apesar de tudo, a viagem pelo metro tem a vantagem de ser mais eficiente do ponto de vista energético e com menos emissão de gases com efeito de estufa. É assim natural que a viagem seja a uma tarifa inferior à do autocarro, mas faz sempre pena ver um erro de traçado, com um permanente desperdício de energia (ATENÇÃO QUE A MESMA OBSERVAÇÃO, DE ECONOMIA DE ENERGIA, SE APLICA AO PROLONGAMENTO DO RATO OU DE S.SEBASTIÃO ATÉ ALCANTARA, ONDE A ESTAÇÃO TERMINAL NUNCA DEVERÁ SER ENTERRADA, MAS EM VIADUTO – poderá parecer absurdo falar em empreendimentos para que não há capacidade financeira, mas recordo que se trata de um investimento típico dos projetos europeus financiados pelo programa QREN para redução do desperdício energético e das emissões de gases com efeito de estufa devidos ao uso intensivo do transporte individual, isto é, não fazer nada é maior desperdício do que investir).



2 – O afundamento da estação Encarnação – o corpo técnico do metropolitano ficou surpreendido quando em 2005, ainda antes do contrato de construção dos toscos do prolongamento, foi decidido alterar o projeto da estação Encarnação, afundando-a 8 metros. Mais uma vez os órgãos decisores permaneceram insensíveis aos argumentos de economia de energia (maior consumo de iluminação, ventilação e escadas mecânicas, maiores custos de manutenção). Quem decidiu disse que não queria que as vibrações da passagem do metro incomodassem os moradores (a instalação da via férrea é feita com dois níveis de amortecimento por elastómero, e as medições que têm sido feitas, desde que esse sistema é utilizado, têm dado valores de vibração dentro dos limites legalmente aceitáveis), mas ficámos convencidos de que não era a estação que se pretendia afundar, era a própria galeria, para não inviabilizar, em futuro mais ou menos próximo, que se demolissem umas quantas moradias na vertical da galeria e no seu local se construíssem rentáveis blocos de apartamentos com caves de estacionamento bem fundas. Mas ninguém encontrou provas de que tivesse sido assim. Ninguém escreveu um requerimento a pedir o afundamento da estação por tal motivo.



3 – É curioso ver-se na estação aeroporto uma exposição sobre os fundos de coesão e sobre os benefícios obtidos na construção de infraestruturas de transportes. Numa altura em que o governo se assanha contra os investimentos públicos (mesmo que a contribuição nacional seja apenas de 15%) a pontos de parar o túnel do Marão, o Caia-Poceirão e alegremente transferir as mercadorias Sines-Hendaye para o QREN de 2014 a 2020 (ignorando a 3ª pioridade nos corredores transeuropeus ferroviários (precisamente o corredor Lisboa-França), será por condescendência magnânima, ou porque um governante fica sempre bem nas fotografias da inauguração de uma estação de metro? Será simplesmente o complexo provinciano da fita azul de uma inauguração? É que me parece muito fraca a probabilidade de uma réstia de luz na escuridão da incompreensão ministerial do fenómeno transporte.

fundo de coesão - 80 projetos - 1417 milhões de euros de investimento nacional;  3078 milhões de euros de investimento comunitário

4 – A contribuição dos fundos europeus para o prolongamento Oriente-Aeroporto leva-me também a discordar do lembrete que a comissão de trabalhadores do metropolitano de Lisboa desfraldou na inauguração, que os 210 milhões do empreendimento são dívida pública e não dívida do metropolitano, pelo que se desejaria ver um cheque desse valor entregue pelo governo ao Metro. Efetivamente, o expediente dos sucessivos governos transferirem dívida que é pública, para as empresas que exploram as redes de transportes, sobrecarrega as contas destas. Numa altura em que os juros crescem e tornam inexequível o pagamento das dívidas em tempo razoável, as empresas deveriam ser libertadas desse peso e concentrarem-se na redução do défice operacional (se li bem, o objetivo expresso no memorando da troika é uma redução de 23%, não a eliminação total) sem prejuízo de garantirem a segurança, a qualidade e a manutenção (o que na verdade pode inviabilizar o objetivo de défice operacional zero). Porém, a contribuição dos fundos europeus terá sido de 85%, pelo que , no caso do prolongamento Oriente-Aeroporto, o cheque reclamado seria apenas de 31 milhões de euros.



5 – A propósito de comissão de trabalhadores, gostaria também de chamar a atenção para outro facto curioso, e que, sendo prática corrente até aos prolongamentos de 1988 para o Colégio Militar e para a Cidade Universitária, só tinha voltado a acontecer, salvo erro, em 1995, com a desconexão da Rotunda. É que o custo total do empreendimento Oriente-Aeroporto ficou abaixo do valor estimado quando se lançou o concurso de toscos. Não se verificaram pois as jornalisticamente chamadas “derrapagens” de custos que tanta emoção causam nos zelosos críticos das contas públicas, mesmo que não percebam nada de obras (ou por isso mesmo). Poderia esperar-se que a empresa, reconhecida, se orgulhasse da gestão do empreendimento. Mas não – o metro despediu, neste país jornalisticamente acusado de ser tão rígido nas leis laborais, a gestora até julho de 2010 do empreendimento, já na fase final da obra de toscos e com a execução de acabamentos e instalação de equipamentos avançada. É verdade que o processo foi complexo, mas um técnico de uma empresa tem obrigações para com a administração da sua empresa que não deve iludir, sendo que nem todas as instruções recebidas o são sob a forma escrita. A gravidade das acusações contra a gestora do empreendimento não é compatível com o simples enunciado de culpas e exige provas claras de benefícios indevidos e quantificação rigorosa de prejuízos causados à empresa que não ficaram provados em tribunal. Esta é outra questão que eu gostaria de ver tratada pela comissão de trabalhadores.



O que deixo escrito não pretende acusar ninguém seja do que for.

Mas pretende, sem dúvida, que os órgãos decisores do metropolitano (ou da empresa prometida pela secretaria de estado dos transportes) e as entidades ligadas ao projeto de infraestruturas analisem bem a história deste empreendimento, desde os erros do traçado original, com os seus serpenteios inúteis geradores de desperdício de energia e de tempo, à escolha de soluções técnicas penalizadoras da manutenção, às dificuldades burocráticas das expropriações e de disponibilização dos terrenos para a obra, às ineficiências organizacionais que dificultam as tomadas de decisão e o trabalho de desenvolvimento dos projetos, etc, etc, etc.

O aeroporto, o velho o rapaz e o burro, e a opinião serôdia

Serôdio – que ocorre fora de tempo, extemporâneo, tardio; etimologicamente: aquele que vem tarde



Os mecanismos de formação da opinião seguem algumas leis que se deduziram para os movimentos moleculares.
Destaca-se o fenómeno da polarização ou da conglomeração em torno de núcleos, no domínio molecular, ou de ideias, no campo das opiniões.

A história do velho, do rapaz e do burro é uma ilustração sábia.
A ideia de que o velho está abusivamente a aproveitar a comodidade do burro e a sacrificar a nova geração agrega rapidamente o apoio dos observadores, que muitas vezes não têm ligação ao problema do transporte do velho e do rapaz, nem ao do meio de transporte, o burro, nem aos motivos da deslocação.
E a corrente de opinião forma-se, mesmo sem a ajuda de comentadores populares na televisão.
Mas também se agrega, a opinião, em torno da crítica ao rapaz em cima do burro enquanto o cansado velho vai a pé.

A história não pode ser perfeita, e deixa por tratar a essência do problema, que é a do direito à escolha de uma estratégia num contexto de ausência de um meio de transporte eficiente e económico.
O velho e o rapaz deveriam ter sido criticados por não terem sido capazes de inventar, no seu tempo, o motor de explosão ou o motor elétrico.

Mas esta também é uma opinião serôdia, isto é, que chega tarde.

Porém, é sempre bom discutir os processos históricos.
As formas de organização das estruturas, as estratégias e as táticas.
Quanto mais não seja para citar os episódios em congressos, seminários ou cursos de gestão e propor formas mais corretas de formar opiniões, de tomar decisões e de as executar.


Para corrigir e nunca, naturalmente, com fins justiceiros, que os tempos do pelourinho deviam ir longe.

No congresso da ADFERSIT de fins de Março de 2012 foi criada, como núcleo agregador de opiniões, a ideia dos 60 anos, como crítica, naturalmente serôdia, do metropolitano de Lisboa ter necessitado de 60 anos para chegar ao aeroporto.

Já foi referido neste blogue que no fim dos anos 70 foi perguntado às estruturas aeroportuárias se estavam interessadas em que o metro construísse uma estação em Calvanas, a meio caminho entre a estação de Alvalade e do Campo Grande, com eventual correspondência com a gare do aeroporto.
Longe estavam os tempos das “low-cost” e do terminal 2, mesmo do outro lado da avenida da 2ª circular, e então ninguém, da parte do aeroporto, se interessou.

Vieram depois uns fundos do FEDER na viragem do milénio, e quem decidia no metropolitano achou que a solução indicada seria o prolongamento da linha vermelha da estação Oriente até ao aeroporto, ainda que de forma efémera, uma vez que se falava num novo aeroporto internacional, considerando a saturação do aeroporto da Portela.
Surdos ficaram às propostas da construção em viaduto, ao longo da avenida de Berlim (evidentemente com tratamento acústico) e correspondência no parque de estacioinamento a poente da gare do Oriente, de forma semelhante à da ligação entre o Campo Grande e Odivelas, para minimizar o desnível entre o aeroporto e o cais da estação Oriente e assim economizar energia de tração (no pressuposto de queos decisores não optem por traçados que obriguem a estações profundas).

Por menos dinheiro do que o investido no túnel, fácil teria sido a construção do viaduto, quando ainda não tinha sido ocupado o espaço junto da gare do aeroporto com o túnel rodoviário que segue para a rotunda do relógio, e o prolongamento do viaduto parcialmente em túnel e em trincheira, até à estação do Campo Grande (parque de estacionamento a sudoeste da estação), utilizando material circulante mais ligeiro e barato.

Vale a pena analisar este caso para avaliar as formas de organização e os métodos de escolha de soluções.
Temos que a discussão das possíveis decisões estava sempre limitada a círculos muito restritos, no nível superior das empresas.

A formação técnica dos componentes destes círculos pode ser razoável, por exemplo, em engenharia civil, mas é normalmente muito limitada em termos de polivalencia transversal. O que é um condicionamento grave na planificação de redes de transporte urbanas, que requerem o concurso de muitas e variadas disciplinas .

Este nível mais elevado sofre da doença interpretativa dos resultados eleitorais e é normalmente constituído por pessoas nomeadas pelas suas ligações aos partidos políticos vencedores das eleições. Doença interpretativa porque o voto popular é interpretado como a delegação divina que Bossuet atribuia aos reis absolutos.
Acontece ainda que este nível superior chama também a si o monopólio da comunicação com o governo e o chamado ministério da tutela, nos quais não é de esperar a presença de técnicos especialistas de transportes.
No sentido contrário, a comunicação entre este nível e o corpo técnico padece de estrangulamentos graves através da subordinação a uma estrutura hierárquica rígida que acaba por separar o nível decisório do nível direto de conhecimento dos reais problemas e das soluções.

O fluxo de informação no sentido ascendente segue assim as vias hierárquicas, com o grande inconveniente da morosidade e da sobreposição de tempos de reação para estímulos diferentes. Mas no sentido descendente, a comunicação dos factos e circunstancias,principalmente daqueles que saem da rotina, depende das poucas pessoas de confiança que o nível superior da empresa mandatou; poucas para sua comodidade, naturalmente, e muitas vezes sem registo formal da circulação da informação. É um pouco a tentativa de domínio da empresa pela segregação da informação relevante, e é também o problema do coronel Dax no filme com Kirk Douglas sobre a primeira guerra mundial (o general ordena o disparo da artilharia sobre as tropas que recuam, mas o capitão pede a ordem por escrito, não vão as testemunhas morrer antes do fim da guerra).

Formalmente, o metropolitano confiava o planeamento e os projetos de construção civil a um gabinete de engenharia civil seu afiliado, complementada a engenharia civil com valências de baixa tensão e de eletromecânica.

Era nomeado um técnico que representava o dono da obra junto dos empreiteiros e comunicava com o nível superior da empresa por um lado, e, por outro, com os técnicos do gabinete afiliado e, através da estrutura hierárquica, com os técnicos do metropolitano das disciplinas de aplicação específica (via férrea, média tensão e energia de tração, aplicações de telecomunicações, sinalização de segurança ferroviária).
Não seria a organização nem a estrutura ideais, nem a forma de trabalho em equipa mais perfeita.
Apesar de não ser difícil, em empresas de elevada componente tecnológica, implementar métodos de deliberação coletiva, através de assembleias pluri-disciplinares com divisão em grupos de trabalho e recolha, sistematização e apresentação geral das conclusões.
Não terá sido ganho esse campeonato, mas daquilo a que assisti nos metropolitanos estrangeiros retirei a ideia de que não ficámos muito mal.

Não devo iludir-me, mas construir e pôr a funcionar uma rede de metropolitano, mesmo pequena como a nossa, é um conjunto de atividades complexo, com requisitos de segurança elevada, só possível com o trabalho de muitos.

Por isso choca-me a ligeireza das críticas serôdias e o justiceirismo (que se me perdoe o neologismo) que quer castigar os colegas que num ou noutro ponto erraram, e atenção que não estou a generalizar, quer por impossibilidade de controlar a furia de resultados económicos dos empreiteiros, quer por não terem contido a ânsia de glorificação para a posteridade de decisores ou de arquitetos.

A verdade é que, com mais ou menos atraso, os projetos circulavam internamente para verificação e aprovação, eram feitas propostas que eram mais ou menos discutidas em conjunto e que eram mais ou menos consideradas em revisões dos projetos.
Os projetos de arquitetura e de engenharia civil eram até verificados por gabinetes exteriores.

Tudo isto me deixa indignado quando vejo o primarismo, porque não se quer pensar com mais profundidade, das críticas aos técnicos do metro pelas “derrapagens” dos custos e dos prazos, especialmente quando razões externas condicionaram a evolução da obra, desde as burocracias dos detalhes das avaliações dos impactos ambientais, aos impecilhos jurídicos, das expropriações, às dificuldades geológicas dos terrenos onde fizeram os túneis (mais uma razão para se ter optado pelo viaduto…), até aos interesses imobiliários que movem de modo serôdio o traçado em planta ou em perfil de uma linha de metro em construção.

E também circulavam, os projetos, pelas entidades implicadas no futuro serviço de exploração.
Por exemplo, a empresa de exploração de aeroportos, a ANA, que aliás sempre foi envolvida no processo da obra, verificou em 2005 os projetos da estação do aeroporto e fez as suas sugestões que foram tidas em conta.
Pessoalmente, tenho pena de não ter sido considerada na altura a sugestão de técnicos do metropolitano de instalar tapetes rolantes, semelhantes aos que estão instalados na estação Cais Sodré, entre o átrio da estação Aeroporto e o átrio das chegadas do aeroporto, mas agora não vale a pena chover no molhado.

Eis por que me surpreendeu a crítica serôdia por mais um pequeno atraso da colocação em serviço do troço Oriente-Aeroporto, agora prevista para Julho de 2012, por ser necessário, à última hora, alterar umas instalações técnicas para criar espaço para duas escada mecânicas, entre o cais da estação aeroporto e o átrio intermédio, não previstas no projeto original.

No meio das visitas entretanto feitas às obras, alguém terá chamado a atenção para a inexistência de escadas mecânicas entre os cais e o átrio intermédio.

Embora existam elevadores do cais para o átrio das bilheteiras e deste para a superfície, foi considerado que numa estação junto do aeroporto deveriam existir escadas mecânicas ao longo de todo o desnível entre o cais do metro e o átrio de chagadas do aeroporto para facilitar o transporte de malas aos viajantes.

Efetivamente os técnicos do metro não sugeriram a instalação dessas escadas mecânicas. Segundo os normativos em vigor para a elaboração de projetos de estação (que existem, em permanente atualização, desde 1993), apenas é requerida a instalação de escadas mecânicas (a instalação de elevadores é requerida na construção de qualquer nova estação desde 1996) para além de um desnível de 11 metros (cerca de 60 degraus). Tenta-se assim minimizar os custos de manutenção e de consumo de energia devidos às escadas mecânicas (são conhecidos os casos de escadas mecânicas paradas ao longo da rede precisamente por razões de economia).

A proximidade do aeroporto, agora que ele permanecerá na Portela por mais uns anos, justificará eventualmente a instalação das duas escadas mecânicas pedidas, mas deixo registado que, na altura em que a sugestão poderia ser facilmente acolhida, os projetos circularam e da parte do aeroporto não veio a sugestão.

Poderíamos talvez concluir que os métodos de deliberação deveriam ser mais abertos e participativos, para não repetirmos motivos de discórdia.


Créditos:             http://www.aviacaoportugal.net/showthread.php?t=4888&page=6




Declaração de interesses: o humilde escriba deste blogue escreveu este post como testemunha dos factos referidos sem carater de generalização, ocorridos enquanto tinha a sua atividade na empresa; por isso as referencias às formas de organização e métodos de atuação só são aplicáveis até ao ano 2010 inclusivé, sem extensão forçosa à atualidade.