O cais das colunas

As colunas, uma das quais nova

Tambem algumas das pedras são novas; desmontagem e reconstrução por conta do metropolitano de Lisboa

Alguns dos elementos em segundo plano fazem parte do plano original aprovado  pelo IGESPAR;  lamenta-se o fundamentalismo deste ao insistir em preservar tal e qual a intervenção Cotinelli Telmo e as suas excrescências

                                     

A serra da Arrábida ao fundo

                                       

A praia do Terreiro doPaço

                                     

Vista mais geral da praia, semeada com estacas de contenção dos terrenos à volta do tunel do metro, na sua vertical; zona perigosa para a navegação

Canal de águas pluviais

                                     

Outra vista do canal de águas pluviais; as águas residuais são conduzidas a Alcantara-Mar, donde são bombeadas para a ETAR da Av.Ceuta

Os "posts" dos dias anteriores sobre Santa Apolónia e o Terreiro do Paço acordaram-me sentimentalismos.
Durante as obras dos tuneis para a estação Baixa e para a estação Cais do Sodré, reunia todas as segundas feiras no estaleiro junto do Tejo com os colegas da construção civil e com o membro do conselho de administração  encarregado de acompanhar o empreendimento de modo  a que a sua entrada em serviço coincidisse com a da linha que serviria a Expo98.
Ainda não tinha ocorrido o acidente do Terreiro do Paço, mas já se tinha abandonado a ideia de chegar a Santa Apolónia juntamente com a extensão a Baixa e Cais Sodré.
Eu funcionava como cliente impaciente dos colegas de construção civil, aguardando que os seus empreiteiros concluissem os seus trabalhos, ou pelo menos atingissem um estado que permitisse a entrada dos empreiteiros ou fornecedores dos sistemas e equipamentos, sem os quais os comboios não circulariam em segurança, e sofrendo com os seus atrasos sucessivos.
E foi atingido o objetivo em abril de 1998 para o Cais do Sodré e em agosto para a ligação Restauradores-Baixa, com grande escândalo dos economistas e do tribunal de contas, atendendo aos desvios orçamentais da obra (na realidade, os concursos tinham sido lançados com muitas indefinições, e a natureza aluvionar e de aterro dos terrenos dava à obra uma complexidade técnica não entendível por economistas ou juristas, sendo certo que na altura não havia, internacionalmente, muita experiencia na construção de tuneis em terrenos deste tipo; mais ou menos na mesma altura o metro de Londres teve sérias dificuldades junto da abadia de Westminster, enquanto no Japão e na Holanda se dominava a tecnologia).
O acidente sobreveio em  junho de 2000, nas circunstancias já referidas neste blogue:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/01/terreiro-do-paco-9-de-junho-de-2000.html?showComment=1295446088150#c1878702850844960404

Recordo a ironia do metropolitano ter devolvido verbas da comissão europeia por ter adjudicado sem concurso publico a construção do tunel entre a Baixa e Santa Apolónia, onde veio a dar-se o acidente, e depois ter feito um concurso publico para construção da estação Terreiro do Paço, a qual obrigava à destruição de parte do tunel.
O empreiteiro que ganhou o concurso não foi o mesmo que o tinha construido.
Como se sabe, qualquer bem perde a garantia quando um terceiro intervem de forma destrutuiva e com o desconhecimento revelado ao provocar o acidente.
Pode assim dizer-se que o acidente foi consequencia indireta do rigoroso cumprimento das regras de contratação publica, coisa que evidentemente o tribunal de contas não quererá reconhecer. (Seria um estudo académico interessante, a avaliação da viabilidade de um pedido de indemnização à comissão europeia por iposição de regras que conduzem ao desastre; embora a dita comissão pudesse utilizar o argumento das exceções devido à complexidade técnica, expresso nas diretivas 17 e 18 de 2004).
Mais tarde, já depois do acidente, mudou a estratégia de acompanhamento das administrações, confirmando assim a regra genérica de que a tendencia é para piorar; mas continuei a reunir com os colegas da construção civil, embora noutro local mais distante, e a visitar a obra.
Infelizmente, tambem por opção das administrações, não se prescindiu da prática mecenática de contratar, sem concurso público, arquitetos e artistas plásticos, que impuseram soluções sem dar ouvidos aos técnicos que tentavam explicar-lhes os inconvenientes do ponto de vista de custos de construção e de manutenção, por exemplo.
Mas o que interessa agora é rentabilizar o espaço bonito que o metro pagou (o metro pode dever ainda uma parte aos bancos, mas parecerá que o Estado deve ainda toda a divida ao metro, não será?) e enchê-lo de turistas, como antigamente.
Convinha confirmar se as fotografias do cais das colunas vêm em todos os guias turisticos.

O piso escorregadio da estação Terreiro do Paço

A comunicação social publicou no dia 22 de Julho de 2011 reclamações sobre as infiltrações de água e lodo no acesso Poente da estação Terreiro do Paço.
Há ainda referencias às infiltrações no emboque da galeria com a estação, ao nivel da via férea, na saida do Terreiro do Paço para Baixa-Chiado.
E ainda ao alerta do eng.Carvalho dos Santos, em 2006 sobre a natureza do material de enchimento sob o leito de via.

Notar o fecho parcial do portão (lado do rio) para encaminhar, juntamente com as fitas de sinalização as pessoas pelo caminho menos escorregadio, com o cartaz de aviso encostado à parede

Tunel pedonal sob a rodovia, do lado da estação (lado oposto: acesso junto do torreão Nascente do Terreiro do Paço)

Solução limitada de drenagem à superficie

O nivel do pavimento do acesso Poente encontra-se abaixo do nivel das águas nesta fotografia

É interessante reter alguns comentários de utilizadores do metropolitano (clientes, na linguagem mais atual): "eles (o metro) deviam, talvez, fazer outro tipo de manutenção", "sim, acho que eles (o metro) têm as coisas com segurança", "temos de ter sempre cuidado com o piso escorregadio", "para nós é mau, a gente pode escorregar, o aviso não é suficiente".

É tambem interessante verificar que, apesar de algumas incorreções de pormenor, a informação geral é relevante.

1- infiltrações no acesso Poente: têm duas origens:
1.1 - águas pluviais que penetram através da cobertura do acesso não impermeabilizada; por motivo do faseamento da obra (desvios do transito à superficie), era necessário desaterrar por cima da cobertura para fazer a impermeabilização; como na altura Portugal teve o governo da União Europeia, alguem bem posicionado na hierarquia do poder politico e empresarial decidiu que a obra não podia fazer-se; até houve uma intervenção artistica para decorar os tapumes que ocultaram dos olhares dos governantes estrangeiros que nos visitavam as obras paradas; depois o tempo foi passando, sempre à espera das obras dos desvios e reformulação do transito e do saneamento da Simtejo, as quais se foram fazendo sem a impermeabilização da cobertura porque não havia tempo de acabar no prazo que o senhor presidente da  câmara achou por bem que deviam estar prontas; a cobertura continua por impermeabilizar, e a drenagem provisória à superficie, de fácil entupimento, como pode ver-se pela fotografia, não ajuda;
1.2 - marés altas, de nível acima do pavimento do acesso - a estrutura do acesso é independente da estrutura "em paliçada de estacas" do corpo da estação, pelo que  existencia de fissuras é um processo  natural; em princípio só se evitará com paredes duplas e aumento da inclinação e capacidade de drenagem do pavimento;
2 - infiltrações no emboque ao nivel da via férrea - são dificeis de evitar e não convirá até combatê-las e evitá-las, devido à pressão sobre o tunel; deverá sim melhorar-se a drenagem e bombagem de modo a evitar a presença de mosquitos e maus cheiros; igualmente é essencial assegurar o controle topográfico dos alvos instalados (que podem ver-se a partir da estação) de modo a detetar eventuais deformações do tunel (julgo que decorre neste momento a transmissão pelos instaladores do sistema de controle do respetivo "know-how").
3 - alerta do eng.Carvalho dos Santos - efetivamente, a reação da administração da empresa na altura não terá sido a melhor, terminando com o despedimento do referido engenheiro e sua posterior readmissão seguida imediatamente da sua reforma; na verdade, conforme comprovaram as sondagens efetuadas, o material de enchimento do tunel original deveria ter sido, conforme o projeto, de betão poroso e não, como maioritariamente foi, de massa de cascalho e residuos; o betão poroso tinha alguma utilidade estrutural no tunel original que se tornou dispensavel desde que foi executado o reforço interior do tunel; os perigos referidos pelo eng.Carvalho dos Santos referem-se assim:
3.1 - aos troços de tunel que não foram alvo de reforço, admitindo-se que o controle altimétrico dos carris e o controle periódico da ausencia de arrastamento de inertes pelo coletor interno da galeria serão suficientes para detetar eventuais desvios da estabilidade do tunel
3.2  - aos troços reforçados, nos quais, para alem das ações de manutenção do ponto anterior, é necessário controlar a estabilidade do tunel reforçado através do sistema de controle referido

Infelizmente, a intervenção da comissão da Assembleia da Republica que investigou o acidente do tunel do Terreiro do Paço e os relatórios do LNEC sobre a reclamação do eng.Carvalho dos Santos não foram suficientemente esclarecedores, legitimando a colocação de hipóteses como as expostas em
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/01/terreiro-do-paco-9-de-junho-de-2000.html .

Entende este blogue que a informação é um direito dos cidadãos (e a liberdade de expressão tambem) pelo que a divulgação dos factos, das circunstancias, das causas e das razões do que aconteceu só pode ser util, justificando-se através do facebook e do site da empresa.

Pena tambem continuar a recusar-se a solução de avanço sobre o rio da frente ribeirinha, escudando-se a CML no parecer negativo do IGESPAR. É verdade que não há dinheiro, mas para estudar o plano desse avanço parecerá que se arranjava dinheiro. Vamos ver se entretanto vai avançar o plano de remodelação da frente ribeirinha anunciado pela CML.