Cher Ambassadeur de France en Espagne, Monsieur Jean-Michel
Casa
Je partage avec vous le soupçon inavoué que ces dernières
années, dans les gouvernements portugais et espagnol, des créatures
respectables qui n'ont pas la moindre idée de ce à quoi sert un réseau
ferroviaire transeuropéen ont accédé à des postes de décision.
En reconstruisant les actions passées, je dois reconnaître
que cela s'applique bien plus au côté portugais qu'au côté espagnol.
Disons que du côté de l'Espagne il y a eu une manœuvre de
détournement de fonds du budget vers d'autres itinéraires que le train à grande
vitesse Lisbonne-Madrid.
On comprend quand, après tant d'années de sommets
Portugal-Espagne, les ministres des transports espagnols voient leurs
homologues portugais éluder systématiquement la question et insister
prosaïquement sur le maintien de l'écartement dit ibérique, de 1668 mm, par
opposition a l'écartement standard , de 1435 mm.
Effets néfastes des difficultés chroniques d'organisation du
travail et de coordination qui nous affligent au Portugal et qui débordaient
des frontières avec l'Espagne – oui, c'est malheureusement vrai, les Portugais
et les Espagnols n'ont toujours pas réussi à construire une ligne ferroviaire à
grande vitesse entre Lisbonne et Madrid. Pas même un plan de financement n'a
été mis à jour, à soumettre à Bruxelles.
Mais passons aux déclarations du cher ambassadeur à
EuropaPress.es
https://www.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-francia-dice-gobierno-espanol-actuo-forma-unilateral-prometer-2030-alta-velocidad-transfronteriza-20230409123253.htmlet essayons
une analyse cartésienne.
1 – “en ningún momento se acordó esa fecha (2030) en la
última cumbre franco-española celebrada el pasado mes de enero en Barcelona
(19jan2023), y de hecho no aparece en la declaración conjunta oficial de la
cumbre.”
Bon, voyons
ce qui était écrit dans la déclaration conjointe du sommet de Barcelone du 19
janvier 2023, au point 21. Voici la reproduction en français original :
21 – « Dans
le domaine de la mobilité, la France et l’Espagne favorisent les projets qui
soutiennent une mobilité transfrontalière des personnes et des biens qui soit
sûre, aisée et durable. Elles conviennent de développer les liaisons
transfrontalières, au sein du règlement relatif au réseau transeuropéen de
transport.”
Il est vrai que la déclaration conjointe ne dit pas que le
corridor atlantique sera prêt en 2030 . Mais le point 21 mentionne le règlement
des réseaux transeuropéens de transport, et ce qui est écrit dans ce règlement,
c'est que les deux corridors doivent être prêts en 2030 (le réseau « core »). Et les règlements sont obligatoires,
le Traité de Fonctionnement le dit.
Ce que la ministre Raquel Sanchez a dit dans sa déclaration,
c'est que le ministre français des Transports s'est engagé lors du sommet à
terminer les deux corridors ferroviaires en 2030, avec le début des travaux sur
la Méditerranée en 2023 et l'Atlantique en 2024.
Vous pardonnerez, monsieur l'ambassadeur, mais le point 21
de la déclaration conjointe va dans le sens de la déclaration de Raquel Sanchez
et non de la vôtre.
Projet
Sud-Ouest intégré dans les réseaux RTE-T selon les propositions des 27 juillet
et 6 décembre 2022 de la Commission Européenne
et du Parlement Européen pour la révision du règlement 1315. Le trait
épais (continu en service ; interrompu en conception ou en construction)
signifie le réseau « core », objectif 2030 :
EUR-Lex - 52022PC0384 - EN - EUR-Lex (europa.eu)
2 – “Es una paradoja que España y Portugal, que nunca han
sido capaces de hacer un tren de alta velocidad entre Madrid y Lisboa, nos
expliquen que hay que presionar a Francia"
Je dois admettre que l'estimé ambassadeur a tout à fait
raison, c'est un paradoxe. Vous avez réagi comme ça, car lors du sommet
hispano-portugais de Lanzarote le 15 mars 2023, la ministre Raquel Sanchez
(toujours elle), s'est entendue avec le ministre portugais pour envoyer une lettre à Bruxelles se plaignant du retard
de la nouvelle ligne Dax-Espagne de trafic mixte déplacé vers 2042.
Comment lever le paradoxe ? Simple, les deux ministres
enverront une autre lettre demandant à Bruxelles d'intervenir pour accélérer la
préparation des projets restants pour la nouvelle ligne Grande Vitesse et
trafic mixte Lisbonne-Madrid, environ 120 km incluant la traversée du Tage côté
portugais, et 190 km du côté espagnol, attirant l'attention des deux
gouvernements sur le manque de coordination qui a eu lieu, malgré les belles
paroles des déclarations conjointes lors des sommets, le mépris du corridor
atlantique par rapport à la Méditerranée, contrairement à la principe de
cohésion, et se rendant évidemment disponible pour soutenir un cofinancement
d'au moins 40% .
Nous, les Portugais, serions reconnaissants à vous, monsieur
l'ambassadeur pour ce paradoxe, mais nous ne devons pas oublier l'objectif 2030
des réseaux RTE-T, pas 2042 .
Ne dites pas que 2030 est "théorique" (bien, c’est
vraie, c’est une étape difficile) ne croyez pas aux exemptions "flexibles".
Les exemptions concernent l'Irlande et la Finlande, séparées de l'Europe par la
mer.
3 – Vous confirmez que 2030 est la date convenue pour le
corridor méditerranéen, qui sera l'achèvement de la liaison de Perpignan, plus
près de la frontière desservant Barcelone, à Montpellier, en direction de
Marseille et de la Côte d'Azur .
J'essaierai ensuite de justifier pourquoi les Portugais
s'intéressent tant au corridor atlantique, en profitant pour rappeler que
l'estimation Perpignan-Montpellier de 6.000 millions d'euros pourrait être
considérablement réduite si elle était attribuée à des entreprises portugaises.
Contrairement à l'idée de nombre de vos compatriotes qui se
délectent de contempler le coucher de soleil sur les terrasses au bord du Tage,
nous ne vivons pas uniquement du tourisme. Figurez-vous que par an nous
exportons 11 millions de tonnes par voie terrestre vers l'Espagne voisine et
vers le reste de l'Europe 6 millions de tonnes.
La part modale du rail est inférieure à 2 % et les
exportations vers l'Europe sont principalement par la frontière d'Irun, environ
200 camions par jour, en provenance du Portugal. Cependant, la directive est claire, au nom du
Green Deal, transférer le fret routier vers les trains.
C'est
pourquoi, reprenant un rapport du COI, l'organe consultatif que le cher
ambassadeur a cité (Conseil d'Orientation des Infrastructures), daté du 22 mars
2022,
https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2022-03-16_coi_bilan_et_perspectives_2022_annexes_prov_cle57ae11.pdf
je lis
pages 269 et 270 que l'Espagne est le 1er exportateur pour la Nouvelle
Aquitaine devant l'Allemagne et le 2ème importateur juste derrière les USA. Le
grand projet Sud-Ouest, qui coïncide avec la partie française du corridor
atlantique (GPSO – grand projet sud-ouest), a l'accord du COI pour 2030 avec
l'objectif de retirer 2.000 camions de la route… par jour !
Et voulez-vous retarder cela à 2042 ?
Eh bien, il y a une excuse, le COI a remis à Madame la
Première ministre le 24 février 2023 un rapport plus récent, du décembre 2022,
COI : rapport de synthèse : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir leur transition (ecologie.gouv.fr)où, en page 111, les chronogrammes montrent la priorité
donnée à la liaison Bordeaux-Toulouse en 2032, reléguant Dax-Espagne pour
démarrer les études en 2032 et conclure les travaux en 2042. Mais notons que le
sommet de Barcelone et l'engagement auprès de la ministre Raquel Sanchez du
corridor atlantique en 2030 étaient le 19 janvier, il n'y avait pas de temps
pour modifier le rapport du COI.
Par Toutatis, dirait Astérix, ce n'est pas joli de gagner
des suffrages aux régionales grâce à la ligne nouvelle pour la Nouvelle
Aquitaine et la région toulousaine, compromettant la cohésion de l'Union, un
défenseur de la lutte contre les limitations des regions périphériques.
4 - "Probablemente estamos atrasados en relación a lo que
esperaba el Gobierno de Euskadi. Son infraestructuras muy caras y difíciles, y
lo haremos, pero probablemente no en el plazo que del lado español se esperaba
… El presidente de la Xunta de Galicia (Alfonso Rueda) se ha aliado ahora con
el País Vasco para decir que hay que presionar a Francia para el eje Atlántico.
Que yo sepa no hay ningún tren de alta velocidad previsto entre Ourense y la
'Y' vasca y no existe en los planes. Así que está muy bien presionar a Francia,
pero habría que empezar a hablar en España de cómo se hace una línea que vaya
de Ourense a León y de León a Vitoria"
La Nouvelle Aquitaine et la région toulousaine ne sont pas
des régions périphériques, et espérons qu’elles ne veulent pas que le Portugal,
la Galice, les Asturies, la Cantabrie, León, le Pays basque soient des régions
périphériques.
Et il y a déjà la Grande Vitesse entre Ourense et Madrid.
Quant au passage par Léon et Vitoria, l'ADIF y mène des études préliminaires,
lentement, car l'argent ne suffit pas pour tout et la priorité a été donnée au
corridor méditerranéen.
Mais n'ayez aucun doute, Monsieur l'Ambassadeur, veuillez
revenir a la carte du point 1 ci-dessus et aussi la carte ci-dessous des
réseaux RTE-T pour 2030 dans les propositions du 27 juillet 2022 et du 6
décembre 2022 pour la révision de règlement 1315, de la Commission et du
Conseil, ports de Vigo, La Coruña, Gijon, Santander, Bilbao, avec des liaisons
via Zamora et Medina del Campo, via Leon et Palencia, Venta de Baños et
Valladolid, Burgos et Vitoria :
5 - “Sin echar la culpa a nadie, pero el asunto de las
interconexiones ferroviarias es algo muy antiguo, porque España había elegido
en el pasado una anchura de vías distintas a las del resto de Europa.”
Nous sommes
une fois de plus d'accord, il faut rejoindre Hendaye en voie standard, 1435 mm,
le Perthus étant déjà atteint. Même les solutions à essieux variables et a
échangeurs d’écartement introduisent un certain retard dans le changement
d’écartement, dans un moment où on lutte pour l’acouplage automatique et la
monitorisation digital des wagons. Celles-là sont très utiles en applications
spécifiques et localisées. En outre, nous n'allons pas obliger tous les
opérateurs à acheter des wagons plus chers.
Veuillez agréer, Monsieur l'Ambassadeur, mes meilleures
salutations, dans l'espoir de pouvoir compter sur votre soutien pour la mise en
place du corridor atlantique des réseaux RTE-T dans les délais au plus proche
des réglementaires.
TRADUÇÃO
Caro
embaixador de França em Espanha, Monsieur Jean-Michel Casa
Partilho
consigo a suspeita não confessada de que têm acedido a lugares de decisão, nos
governos português e espanhol nos últimos anos, respeitáveis criaturas que não
fazem a mínima ideia para que serve uma rede transeuropeia ferroviária.
Reconstituindo
ações passadas, tenho de reconhecer que tal é mais aplicável ao lado português
do que ao lado espanhol.
Digamos que do
lado de Espanha se assistiu a uma manobra de desvio de verbas do orçamento para
outros traçados que não o de Lisboa-Madrid em alta velocidade ferroviária.
Compreende-se,
quando ao fim de tantos anos de cimeiras luso-espanholas os ministros dos
transportes espanhois vêem os seus homólogos portugueses a fugir
sistematicamente à questão e a insistir prosaicamente na conservação da bitola
chamada ibérica, de 1668 mm, em oposição à bitola standard, de 1435 mm.
Malefícios das
dificuldades crónicas de organização do trabalho e de coordenação que nos
afligem em Portugal e que transbordaram sobre as fronteiras com Espanha – sim,
é infelizmente verdade, portugueses e espanhois não conseguiram ainda fazer uma
linha de alta velocidade ferroviária entre Lisboa e Madrid. Nem sequer um plano
de financiamento atualizado, para submeter a Bruxelas.
Mas vamos às declarações
do caro embaixador à EuropaPress.es
https://www.europapress.es/economia/transportes-00343/noticia-francia-dice-gobierno-espanol-actuo-forma-unilateral-prometer-2030-alta-velocidad-transfronteriza-20230409123253.html
e tentemos uma
análise cartesiana.
1 – “en ningún momento se acordó esa fecha (2030)
en la última cumbre franco-española celebrada el pasado mes de enero en
Barcelona (19jan2023), y de hecho no aparece en la declaración conjunta oficial
de la cumbre.”
Bem, vamos cartesianamente ver o que foi
escrito na declaração conjunta da cimeira de Barcelona de 19jan2023, no ponto
21. Eis a reprodução no original francês:
21 – “Dans
le domaine de la mobilité, la France et l’Espagne favorisent les projets qui
soutiennent une mobilité transfrontalière des personnes et des biens qui soit
sûre, aisée et durable. Elles conviennent de développer les liaisons
transfrontalières, au sein du règlement relatif au réseau transeuropéen de
transport.”
É verdade que
não é dito na declaração conjunta que o corredor atlântico estará pronto em
2030 . Mas o ponto 21 cita o regulamento
das redes transeuropeias de transporte, e o que está escrito nesse regulamento
é que os dois corredores são para estarem prontos em 2030 (rede “core”).
O que a
ministra Raquel Sanchez disse no seu comunicado foi que o ministro dos
Transportes francês se comprometeu na cimeira terminar ambos os corredores
ferroviários em 2030, com o início das obras do Mediterrâneo em 2023 e do Atlântico em 2024.
Perdoará o
senhor embaixador, mas o ponto 21 da declaração conjunta está de acordo com a
declaração de Raquel Sanchez e não com a sua.
Projeto do
Sudoeste integrado nas redes TEN-T conforme as propostas de 27 de julho e 6 de
dezembro de 2022 da CE e do PE de revisão do regulamento 1315. O traço grosso
(contínuo em serviço; interrompido em projeto ou construção) significa a rede “core”,
objetivo 2030:
EUR-Lex - 52022PC0384 - EN - EUR-Lex
(europa.eu)
2 – “Es una paradoja que España y Portugal,
que nunca han sido capaces de hacer un tren de alta velocidad entre Madrid y
Lisboa, nos expliquen que hay que presionar a Francia"”
Tenho de reconhecer que o estimado
embaixador tem toda a razão, é um paradoxo. Reagiu assim porque na cimeira de
Lanzarote hispano-portuguesa de 15 de março de 2023 a ministra Raquel Sanchez
(sempre ela), combinou com o ministro português enviar uma carta a Bruxelas
queixando-se do atraso da nova linha Dax-Espanha de tráfego misto deslocada
para 2042.
Como levantar o paradoxo? Simples, ambos
os ministros enviarem outra carta pedindo a intervenção de Bruxelas para
acelerar a elaboração dos projetos que faltam da nova linha de AV e tráfego
misto Lisboa-Madrid, cerca de 120 km incluindo a travessia do Tejo do lado
português, e 190 km do lado espanhol, chamando a atenção dos dois governos para
a descoordenação que tem havido, apesar das palavras bonitas das declarações
conjuntas das cimeiras, do desprezo pelo corredor atlântico face ao
mediterrânico contrário ao princípio da coesão, e disponibilizando-se
obviamente, para apoiar o cofinanciamento de pelo menos 40%.
Nós, portugueses, ficaríamos reconhecidos
ao senhor embaixador por este paradoxo, mas olhe que não podemos esquecer o
objetivo 2030 das redes TEN-T, não 2042 .
Não diga que 2030 é “teórico” e não creia
nas isenções “flexíveis”. As isenções são para a Irlanda e a Finlandia, separadas
da Europa por mar.
3
– Confirma o senhor embaixador que 2030 é a data acordada para o corredor
mediterrânico, que será a conclusão da ligação de Perpignan, mais perto da
fronteira que serve Barcelona, a Montpellier, a caminho de Marselha e da Côte d’Azur.
Vou então tentar justificar por que interessa
tanto aos portugueses o corredor atlântico, aproveitando para lembrar que a
estimativa de Perpignan-Montpellier de 6.000 milhões de euros poderia ser
consideravelmente reduzida se adjudicada a empresas portuguesas. Contrariamente
à ideia de muitos dos seus compatriotas que se deliciam a ver o pôr do sol nas
esplanadas à beira do rio Tejo, não vivemos só do turismo. Imagine que por ano
exportamos por modos terrestres para a vizinha Espanha 11 milhões de toneladas
e para o resto da Europa 6 milhões de toneladas.
A quota modal ferroviária é inferior a
2% e as exportações para a Europa saem maioritariamente pela fronteira de Irun,
cerca de 200 camiões por dia, vindos de Portugal, quando a diretiva é clara,
transferir carga rodoviária para os comboios.
Eis porque pegando num relatório do COI,
organismo consultivo que o caro embaixador citou (Conseil d´’Orientation des
Infrastructures) , de 22 de março de 2022,
https://www.igedd.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/2022-03-16_coi_bilan_et_perspectives_2022_annexes_prov_cle57ae11.pdf
leio nas páginas 269 e 270 que a Espanha
é o 1º exportador para a Nouvelle Aquitaine à frente da Alemanha e é o 2º
importador logo atrás dos USA. O grande projeto do Sudoeste, que coincide com a
parte francesa do corredor atlântico (GPSO – grand projet sud-ouest) , tem o
acordo do COI para 2030 com a expetativa de retirada de 2.000 camiões da
estrada … por dia!
E quer o senhor embaixador adiar isso
para 2042?
Bem, tem alguma desculpa, o COI entregou
à senhora primeira ministra em 24 de fevereiro de 2023 um relatório mais
recente, de dezembro de 2022,
COI
: rapport de synthèse : Investir plus et mieux dans les mobilités pour réussir
leur transition (ecologie.gouv.fr)
em que efetivamente, na página 111 os
gráficos de tempo mostram a prioridade à ligação Bordeus-Toulouse em 2032,
relegando Dax-Espanha para início dos estudos em 2032 e conclusão da obra em
2042. Mas repare que a cimeira de Barcelona e o compromisso com a ministra
Raquel Sanchez do corredor atlântico em 2030 foram em 19 de janeiro, não deu
tempo para emendar o relatório do COI.
Por Toutatis, diria Asterix, não é
bonito ganhar votos em eleições regionais graças à nova linha para a Nouvelle
Aquitaine e a região de Toulouse, comprometendo a coesão da União, que é uma
defensora da luta contra as limitações das regiões periféricas.
4
- "Probablemente estamos atrasados en relación a lo que esperaba el
Gobierno de Euskadi. Son infraestructuras muy caras y difíciles, y lo haremos,
pero probablemente no en el plazo que del lado español se esperaba … El
presidente de la Xunta de Galicia (Alfonso Rueda) se ha aliado ahora con el
País Vasco para decir que hay que presionar a Francia para el eje Atlántico.
Que yo sepa no hay ningún tren de alta velocidad previsto entre Ourense
y la 'Y' vasca y no existe en los planes. Así que está muy bien presionar a
Francia, pero habría que empezar a hablar en España de cómo se hace una
línea que vaya de Ourense a León y de León a Vitoria",
A Nouvelle Aquitaine e a região de
Toulouse não são regiões periféricas, não queira que Portugal, a Galiza, as
Asturias, a Cantabria, Leão, o País Basco, sejam regiões periféricas. E já há Alta
Velocidade entre Ourense e Madrid. Quanto à passagem por Leon e Vitoria, a ADIF
lá vai fazendo os estudos prévios, devagarinho, que o dinheiro não chega para
tudo e tem sido dada prioridade ao corredor mediterrânico.
Mas não fique com dúvidas, senhor
embaixador, volte por favor ao mapa do ponto 1 acima e veja a seguir o mapa das
redes TEN-T para 2030 nas propostas de 27jul2022 e 6dez2022 de revisão do
regulamento 1315, da Comissão e do Conselho, portos de Vigo, Corunha, Gijon, Bilbao,
com ligações por Zamora e Medina del Campo, por Leon e Palencia, Venta de Banos
e Valladolid, Burgos e Vitoria:
5
– “Sin echar la culpa a nadie, pero el asunto de las interconexiones
ferroviarias es algo muy antiguo, porque España había elegido en el pasado una
anchura de vías distintas a las del resto de Europa.”
Estamos mais uma vez de acordo, há que
chegar a Hendaye em bitola standard, que a Perthus já se chegou. Mesmo as soluções
de eixos variáveis e intercambiadores introduzem algum atraso na mudança de
bitola, numa altura em que se luta pelo acoplamento automático e a monitorização
digital dos vagões. Aquelas são úteis em aplicações específicas e localizadas.
Além do mais, não vamos exigir que todos os operadores adquiram vagões mais
caros.
Queria aceitar, senhor embaixador, os
meus cumprimentos, na esperança de poder contar com o seu apoio para a
implementação do corredor atlântico das redes TEN-T nos prazos regulamentares.
