sexta-feira, 1 de abril de 2011

O operador de transportes de Lisboa

Este blogue lembrou-se do provérbio "Há males que vêm por bem".
A propósito da deliberação do governo, aprovada pela oposição, dado encontrar-se em gestão corrente, formalizando a operação única dos transportes coletivos de Lisboa.
Trata-se de uma das medidas já incluidas nos planos de estabilidade e crescimento, que não tinha suscitado dúvidas.
É caso para dizer que o mal dos PEC trouxe a boa solução da fusão do metro e da Carris.
O formato não foi o que daria mais satisfação a este blogue, uma vez que, invocando os motivos de urgencia e de resolução imediata de problemas críticos para o interesse público, e embalado pelas recomendações para privatizações dos professores de economia, o ministério dos transportes selecionou, por ajuste direto, depois de consultas mais ou menos secretas, um dos grandes operadores internacionais de transportes urbanos, o qual ostenta alguns bons resultados noutras cidades europeias.
Sem perder a identidade de cada empresa já existente, esse operador irá gerir a exploração da Carris, Metro, suburbanos ferroviários, fluviais e parte dos suburbanos rodoviários.
Da concessão faz parte também o estudo, o planeamento de novas linhas e novas redes e alguns investimentos.
É, no que toca à gestão e planeamento integrados, o culminar de um projeto que se tentou implementar logo a seguir ao 25 de Abril, para dotar a área metropolitana de Lisboa com uma regie de transportes, ao estilo de Paris, Bruxelas, Milão, Madrid, Barcelona e, mais recentemente, Londres.
Mas, no caso de Lisboa, com assinalável e lamentável insucesso.
Tanto quanto me foi dado entrever, alguns dos projetos da concessionária são interessantes, desde a definição da estratégia de transferencia do transporte privado para o transporte coletivo, à adoção de novos métodos de organização e de funcionamento nas empresas.
Um caso curioso é o projeto da linha circular de autocarros integralmente elétricos de médio porte, que a concessionária propõe, incluindo pequenas alterações a propor à CML.
Tal linha circular intercetará as linhas do metro no Rato, S.Sebastião, Praça de Espanha e em Entrecampos, seguindo pela Av.Roma. Aqui a proposta é proibir o estacionamento, criando faixas  laterais embebidas nos passeios, em sentido contrário ao sentido normal do transito. Detetores de paragem de viaturas para alem de um minuto nas faixas laterais e leitores automáticos de matrículas, permitirão o envio automático da multa para o endereço do faltoso. Da Av.Roma a linha segue pelo Areeiro e Olaias, passa pela Praça Paiva Couceiro, Avenida General Roçadas e corresponde-se com o metro em Santa Apolónia e Cais do Sodré. Continua por Santos e Av.D.Carlos até fechar o anel no Rato. Custa a acreditar como é que a Carris nunca se tenha lembrado duma linha circular assim, em vez de explorar os eixos principais de Lisboa em sobreposição com o metropolitano.
Resta-nos portanto aguardar os resultados desta intervenção, já que santos da casa não conseguiram até agora fazer milagres ou, pelo menos, não conseguiram que os decisores, e quem vota neles, acreditassem que os santos da casa eram capazes de fazer milagres.
E resta-nos ter esperança de que não se verifique aquilo que é vulgar no nosso pais - a solução ser boa em intenção, em teoria e na generalidade, mas quando se pormenoriza escolhem-se as piores hipóteses.


Post scriptum em 2 de Abril de 2011 - Infelizmente, como certamente os leitores reconheceram, tratou-se de uma mentira de primeiro de Abril. 
Com base em factos reais, como qualquer mentira de 1º de Abril, uma oportunidade de chamar a atenção para situações a corrigir, mas uma mentira, ou uma utopia. 
E, mais uma vez infelizmente, não estamos ainda em condições de não chamar utopia à solução racional para o problema dos transportes na área metropolitana de Lisboa.
Os decisores politicos e económicos, e os fazedores de opinião, que nos têm conduzido, continuam a ter muita fé nos incentivos de Adam Smith para satisfação do egoismo, isto é, a ter muita fé na privatização de setores rentáveis dos domínios dos transportes.
Não obstante experiencias desastrosas de que já dispomos, mas que é fácil de ocultar ao publico.
Por exemplo, os desastres ferroviários em Inglaterra depois das privatizações de Tatcher, a falencia da principal infraco de manutenção privada do metro de Londres, o encarecimento dos custos de fornecimento de energia elétrica aos metropolitanos depois da liberalização e abertura à concorrencia.
Infelizmente, embora as leis da concorrencia da União Europeia defendam, teoricamente, a transparencia da atividade económica, a utilização que delas é feita tem favorecido grupos económicos que estão nos seus negócios com conhecimento técnico dos assuntos e aplicam esse conhecimento, tanto na manutenção como no projeto, mas também favorece outros grupos que só estão preocupados em apresentar lucros aos seus acionistas.
A interação entre estes grupos e os decisores politicos não está subordinada aos critérios de eficiência técnica.
E assim, salvo melhor opinião, países como Portugal não resolvem os seus problemas de transportes, por mais que os decisores políticos, mesmo que legitimamente eleitos, insistam nas suas politicas.
Resta-nos portanto a esperança de que sejam grupos estrangeiros tecnicamente competentes a ganhar os concursos para exploração e manutenção do nosso setor dos transportes, com todas as medidas penosas que farão parte da respetiva fatura.
Salvo melhor opinião,claro.



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