quarta-feira, 13 de fevereiro de 2019

Acidentes ferroviários - 2018-2019


Neste endereço pode ver-se uma análise subsequente a dois acidentes ferroviários nos USA, em dezembro de 2017 e fevereiro de 2018. Embora o flagelo das mortes nas estradas seja mais penalizador, o impacto mediático dos acidentes ferroviários conduz a uma perceção ilusória de maior risco:
https://science.howstuffworks.com/transport/engines-equipment/should-be-jittery-about-train-travel.htm

Nesta análise apresenta-se uma estatística comparativa das mortes por modo de transporte por mil milhões de passageiros-km:

duas rodas  132,1
automóvel      4,52
comboio         0,27
autocarro        0,07
avião              0,04

Os valores diferem significativamente, à exceção do modo automóvel, da estatística da agencia europeia de caminhos de ferro, de 2012:

duas rodas      52,6
automóvel        4,45 
comboio           0,16
autocarro          0,43
avião                0,1

É provável que na estatística americana não se tenham contabilizado as mortes por atropelamento no modo autocarro, ao contrário do que fez para o modo ferroviário (no caso americano, cerca de 95% das mortes não são de passageiros, mas ocorridas por atropelamento ou em passagens de nível, o que é também uma circunstancia inaceitável).

Independentemente destes pormenores e da necessidade de reduzir a sinistralidade rodoviária, é essencial também reduzir o número de mortes no transporte ferroviário, quer de passageiros, quer por atropelamento ou em passagens de nível. Deverá portanto estabelecer-se um plano de supressão das passagens de nível e de separação efetiva do tráfego ferroviário relativamente aos tráfegos rodoviário e  pedonal.
A justificação do transporte ferroviário não deve ser apenas em termos ecológicos ou de rendimento energético, mas também de segurança.

Nesta perspetiva, assumem elevada gravidade os recentes acidentes em Ankara, no Storebelt e em Manresa/Barcelona.

Perto de Ankara, em 13 de dezembro de 2018, um comboio de alta velocidade chocou com uma locomotiva de inspeção de via por erro no comando de agulhas no posto central de comando e porque a linha não dispõe de ATP (automatic train protection - controle de velocidade). Morreram 9 pessoas.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ankara_train_collision

Na ponte de Storebelt, na Dinamarca, em 2 de janeiro de 2019, um comboio de passageiros colidiu com um semireboque de camião que se desprendeu de um dos vagões porta-veículos (pocket wagon)  do comboio de mercadorias que circulava na via contrária. Morreram 8 passageiros. A administração dos caminhos de ferro proibiu a circulação deste tipo de vagões, mas por pressão dos transportadores, levantou-a passadas 2 semanas. Recordando o descarrilamento da Ademia, em que um vagão de transporte de cimento , por deficiencia da via e por deficiente manutenção do vagão, descarrilou e tombou sobre a via contrária, julgo que, de acordo com os princípios da análise de risco, deveria interditar-se a circulação de comboios de mercadorias durante os períodos de circulação de comboios de passageiros, até porque o efeito de sucção no cruzamento agrava o risco de desprendimento de carga. Se não houver disponibilidade temporal para separar os períodos de circulação de passageiros e de mercadorias, isso significa que deve ser construida uma nova linha.

Finalmente, o choque de comboios perto de Manresa, a cerca de 50 km de Barcelona, em 8 de fevereiro de 2019. O comboio suburbano que fazia a ligação Sant Vicent Calders-Barcelona-Manresa da linha R4 (cerca de 100km) colidiu com um comboio regional da linha R12 Leida-Barcelona (cerca de 170 km) que se encontrava em contravia a cerca de 7 km a sul de Manresa. Segundo algumas informações, este comboio teria mudado de via na estação de Manresa para servir o cais principal da estação, que parece não dispor de passagens pedonais aéreas ou subterrâneas. Ao retomar a marcha não voltou para a sua via normal e parece que estava parado quando ocorreu o choque. Este não parece ter sido a mais de 30 km/h pelo aspeto dos destroços (espera-se que a investigação determine a velociade da colisão, e avalie o grau de satisfação do material circulante  aos requisitos anti-encavalitamento e à deformação progressiva), mas a maquinista do comboio que se encontrava na sua via morreu. Tinha 26 anos e conduzia havia pouco tempo.
Nada de seguro se pode afirmar antes duma investigação rigorosa, mas continuo a defender que, assim que ocorre um acidente e enquanto decorre o socorro às vítimas, a equipa de investigação de acidentes deve começar a recolher dados (vestígios na via, por exemplo) e proceder a uma primeira conferencia de imprensa com informações, mantendo abertura para recolha de mais informações. Este é o procedimento anglo-saxónico (NTSB - National Transportation Safety Board nos USA; RAIB - Rail accident investigation branch no UK) que contrasta com a ideia de que se deve aguardar a constituição de uma comissao de inquérito e evitar a circulação de informação enquanto não sai o relatório. A experiencia demonstra que o acidente cai no esquecimento , quando o objetivo dos gabinetes de investigação de acidentes (em Portugal o GPIAAF) é o de determinar as causas e as circunstancias juntando as recomendações para evitar a repetição ou minorar as consequencias daquele tipo de acidentes , e não determinar culpas e responsabilidades.
No caso do acidente de Manresa/Barcelona, espera-se que, independentemente da responsabilidade dos maquinistas ou dos operadores do centro de comando, sejam evidenciadas as faltas de equipamentos e sistemas ou de procedimentos que poderiam evitar o acidente. A segurança da circulação de comboios não pode estar dependente apenas do fator humano, tem de haver dispositivos ou sistemas que em caso de falha coloquem todo o sistema num estado de segurança. Pelo que conheço dos colegas catalães, tanto o material circulante como o sistema de sinalização automática são de confiança, existindo um dispositivo de travagem automática em caso de ultrapassagem de um sinal vermelho. Parece que aquelas linhas (R4 e R12) não estão equipadas com ATP (controle de velocidade). Na hipótese de ter ocorrido previamente uma avaria do sistema de sinalização, há procedimentos que devem ser cumpridos (uma das situações de maior risco numa avaria é, durante a sua reparação, os sinais serem colocados intermitentemente em permissivos, isto é, só depois da entrega formal da instalação ao centro de comando os sinais devem ser respeitados. Igualmente é de risco uma avaria nos computadores do centro de comando, que podem conservar a posição dos comboios anterior à avaria, isto é, a indicação dada nos ecrans não corresponde à realidade; nestas condições, o procedimento rigoroso consiste em envolver mais do que um agente a transmitir as indicações de marcha aos maquinistas e aguardar a informação registada do pessoal da manutenção de que as informações nos ecrans estão corretas. Uma situação de grande risco aconteceu numa das redes que integrava com o metropolitano de Lisboa o comité de instalações de controle e segurança de circulações da UITP, quando um operador do centro de comando mandou avançar em contravia e em marcha à vista um maquinista ainda com pouca experiencia e os dois comboios pararam a pouca distancia; falhou aqui a presença do terceiro agente e o registo da indicação de que a via estava livre).
Aguarda-se portanto o esclarecimento das causaas e circunstancias do acidente para evitar a sua repetição.
https://ca.wikipedia.org/wiki/Accident_ferroviari_a_l%27R4_de_2019
https://www.elperiodico.com/es/sociedad/20190209/choque-trenes-castellgali-causa-factor-humano-7295568
mapa das redes de Barcelona:                                            http://ferropedia.es/mediawiki/images/3/38/Mapa_Rodalia_Barcelona.jpg




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