O meu amigo e colega de grupo de discussão de coisas dos transportes é pai de um moço que é controlador aéreo num dos aeroportos de Londres. Por isso brinda-nos frequentemente com informadas teorias sobre planeamento de aeroportos e navegação aérea, caraterísticas de aviões, a problemática das mangas de embarque e desembarque, os sistemas autónomos de gestão de bagagens, a cessação do fabrico do A380, a progressiva predominancia das low cost e da estratégia das ligações peer to peer em detrimento dos hubs (isto a propósito da TAP e do aeroporto do Montijo).
Despertou-me por isso a curiosidade, através de uns pequenos cálculos no inevitável Excel, em comparar os comportamentos de um sistema peer to peer com os hubs para uma mesma rede de aeroportos.
Poderão ir buscar à "nuvem" o referido Excel em:
https://1drv.ms/x/s!Al9_rthOlbwerRlTv5naZNJeFV_c
e entreterem-se a mudar as variáveis para ver como mudam as conclusões.
Considerei dois aeroportos principais A e B, distantes 5000 km (em ida e volta) e cada um deles com dois aeroportos regionais , distantes do principal 1000 km e 500 km, também em ida e volta.
Admiti que são utilisados dois tipos de avião, um de muito grande capacidade (como o A380 a sair de cena) para 600 passageiros, para serviço dos hubs, e o outro para ligações peer to peer, para 300 passageiros (como os incensado B787 ou o A330neo). Mas podem utilisar outras capacidades menores no Excel.
Supus o consumo do avião de 600 passageiros de 7 kg/km e os de menor capacidade de 3,5 kg/km (também podem ensaiar valores diferentes) e a velocidade média 800 km/h.
O objetivo é comparar uma exploração baseada na ligação entre A e B por aviões de grande capacidade servindo hubs de distribuição pelos aviões menores, com uma exploraçãode ligações diretas entre todos os aeroportos, sem hubs.
Como se pode ver no Excel, no esquema com hubs, temos, para os 6 aeroportos, 5 ligações, e no esquema peer to peer ou ponto a ponto, temos 15 ligações.
Feita uma hipótese de distribuição de tráfego diário de passsageiros (que também podem alterar no Excel) em função da importancia dos aeroportos, cheguei aos seguintes resultados:
- Sistema com hubs - 933 aviões maiores-km e 393 aviões menores -km ; consumo 6533 toneladas para os aviões maiores e 1377 toneladas para os aviões menores num total de 7910 toneladas por dia. Aviões necessários: 48 maiores e 67 menores, num total de 115.
- sistema ponto a ponto - 2202 aviões menores-km e 7709 toneladas de consumo; nº de aviões necessários 133
Isto é, é menor o consumo no sistema peer to peer mas são precisos mais aviões que percorrem mais aviões-km.
Se conseguissemos reduzir o consumo específico dos grandes avióes através de melhoria do seu rendimento facilmente chegariamos a maior economia no sistema hub (reduzindo para 6,5 kg/km teriamos um consumo total de 7443 toneladas, isto é, menos do que no enxame do ponto a ponto.
Se a distancia entre os principais A e B passar a 15000 km, os consumos passariam para 20977 ton e 173 aviões no sistema hubs e para 20631 ton com 248 aviões no sistema p-p , no caso de se manter o consumo de 7 kg/km nos aviões maiores.
Parecerá portanto que não é muito significativa a vantagem do sistema peer to peer. Pelo que o seu desenvolvimento estará ligado às pressões turisticas e estimulantes da proliferação de viagens aéreas.
Do ponto de vista de análise de riscos, parece que seria preferivel um avião de 4 reatores como o A380 (embora as certificações garantam o voo com um reator apenas para os bireatores), eventualmente com capacidade para 400 ou 500 em vez de 600 a 800 do A380. No entanto os B787 e os A350 podem ir aos 400.
Por outro lado, devia descongestionar-se o espaço aéreo, por razões ambientais e económicas, devido à menor eficiencia por passageiro-km quando comparado comm o transporte ferroviário.
O transporte aéreo para menos de 800 a 1000 km deveria ser severamente taxado em termos de pagamento pelo utilizador poluidor em muito, muito mais do que os atuais 20 euros por tonelada de CO2. Recordo-me de uma viagem à Alemanha, em que à aterragem em Frankfurt se seguiu uma esplendida viagem de comboio (por acaso explorado, nesse longínquo tempo, pela Lufthansa) pela margem do Reno acima. Mas no regresso de Colónia para Frankfurt estivemos às voltas à espera de vez para aterrar a gastar o tempo (e a gasolina) que tinhamos poupado relativamente ao comboio, com a agravante dos riscos do congestionamento no ar e nos taxiways. Isto é, por mais que os coletes amarelos protestassem, as ligações entre cada aeroporto A e B e as outras letras deviam ser por comboios de alta velocidade. Salvo melhor opinião, evidentemente.
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