Estimado colega enviou-me o texto com declarações de Poiares Maduro sobre a linha de alta velocidade Lisboa-Porto
pedindo-me a opinião.
Ei-la:
Caro Colega
Peço muita desculpa por só agora responder num tema de mútuo interesse.
Confesso que o prof Poiares Maduro nem sempre me inspira admiração pelo que diz. Terá uma preocupação em ser coerente consigo próprio mas neste caso , como ele próprio reconhece quando diz que não sabe se é a favor ou contra o TGV (melhor dizermos alta velocidade, como os nossos amigos espanhois) naõ terá formação para se pronunciar com muito fundamento. Penso que faz parte da cultura da engenharia tentar sempre encontrar condições para tomar decisões inteligentes, contrariamente à posição de Poiares Maduro. Podemos não ter dinheiro para construir uma infraestrutura importante, mas podemos desenvolver o seu estudo comparando alternativas em termos de análise de custos e benefícios. Como nós costumávamos dizer no fim das nossas propostas no metro, o nosso parecer técnico é este, as implicações económicas são estas e a superiormente (a administração) decidirá. Aliás esta é a proposta que muitos de nós vimos fazendo há anos relativamente ao prejudicial código de contratação pública (ponto de convergência com Poiares Maduro, "há falta de inteligencia - eu diria, falta de análise por quem perceba das coisas - nas políticas públicas) que a análise das propostas técnicas seja feita primeiro e só depois a das propostas económicas.
Também ninguém falou em Lisboa-Porto em menos de uma hora. O ministro PNS falou em 1.15 e eu diria que 1.30 seria muito bom. Que não é rentável, claro que não do ponto de vista financeiro estrito, mas independentemente dos estudos de 2007, a alta velocidade em Espanha demonstrou que os custos operacionais podem ser cobertos pelas receitas operacionais. Como prova o interesse de outros operadores em explorar a linha Madrid-Barcelona.
Não parece que 6 milhões de pessoas como população servida pela linha Lx-Porto-Braga seja desprezável, como aliás mostram os numeros de passageiros em 2019 por caminho de ferro e por avião (se a memória não me falha, 9 aviões por dia e sentido em média, o que, em termos de "green deal" no atual contexto de proibição de voos com menos de 600 km, só por si justificava a linha de alta velocidade). Infelizmente chegámos ao ponto de ouvir a senhora ministra da coesão dizer que para Madrid vai-se de avião. Ignoro se acha que para o Porto tambem . Isto é, embora Poiares Maduro, ele próprio ex ministro do desenvolvimento regional, fale em "magias da economia" para justificar o investimento (julgo que se refere a uma análise de custos benefícios, contabilizando na parte dos benefícios o valor do tempo poupado face ao investimento - isso é até uma norma da UE para análise de investimentos, cito de memória 10 euros por hora poupada, o que multiplicado pelo numero de passageiros anuais dará um proveito que Poiares Maduro classifica como mágico). O outro proveito é o diferencial de eficiencia energética relativamente ao avião e a redução nas emissões de gases com efeito de estufa (parece que a cotação da tonelada de CO2 está atualmente em 50€, esperando-se aumento da taação graças à implementação da diretiva Fit for 55 (redução de 55% até 2030!). Mesmo raciocinio para as ligações rodoviárias - é uma aplicação da Física, resistencia ao rolamento da roda de borracha em contacto com o asfalto é superior à da roda de aço em contacto com o carril, e para vencer a resistencia ao rolamento é preciso energia que, acima de uma dada dimensão do veículo e para pendentes contidas, é claramente superior, a energia necessária, no caso rodoviário.
Pode dizer-se que prescindir de investimentos com estes benefícios enquanto os outros estados membros da UE os fazem (recordo a grande ligação Estónia-Polónia através da Letónia e Lituania, o Rail Baltica) vai aumentar a divergencia entre Portugal e esses estados membros.
Convirá tambem esclarecer Poiares Maduro que a atual linha do norte está saturada, tem troços de velocidade limitada muito baixa, é uma vergonha pela falta de segurança e elevada sinistralidade (porque faz serviço local e suburbano sem proteção dos peões) e impede o crescimento do tráfego de mercadorias.
Quanto ao novoriquismo do teletrabalho e dispensa de reuniões, por experiencia própria sei o que é uma reunião de coordenação e sei o que é um zoom e um webinar. Pode ser que em assuntos jurídicos, que correspondem à formação de Poiares Maduro, os zoom s e os webinars sejam altamente produtivos, em temas técnicos não, lamento, a natureza dos argumentos técnicos, à base de cálculos e aplicações de leis da Física, dá.se melhor em reuniões presenciais.
Além disso, convem recordar que a mobilidade é um direito que as pessoas têm, mesmo para lazer.
Junto uma série de reflexões, algumas já antigas, sobre este tema, que poderá utilizar como entender.
Grande abraço
F.Santos e Silva
Dir-se-ia que, a menos que uma análise custos-beneficios desse resultados extremamente negativos (o que é improvável, porque a rentabilidade das ligações ferroviárias é assegurada pela complementaridade do serviço de mercadorias tanto no caso de Lisboa -Porto, com linha nova para passageiros deixando a atual linha do norte para mercadorias, regional e suburbano, como para Lisboa-Madrid ... fcsseratostenes.blogspot.com |
II – as novas linhas requeridas pela exploração da alta velocidade podem ser rentabilizadas de uma forma muito simples, através da sua utilização também por comboios de mercadorias, porque as linhas convencionais têm pendentes superiores a 1,2% , o que limita o comprimento dos comboios ou, em alternativa, requerem a utilização de uma segunda ou terceira locomotiva, aumentando assim ... fcsseratostenes.blogspot.com |
Leio a notícia da IATA dando conta de que as companhias aéreas perderam, em 2009, 8.000 milhões de euros (8x10E9). Esperam um prejuízo de 4.... fcsseratostenes.blogspot.com |
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