Prolongamento da Linha Vermelha entre São Sebastião e Alcântara do Metropolitano de Lisboa
Participação (reclamação)
Sem contestar a qualidade do
estudo prévio e do EIA, a minha participação constitui uma reclamação porque
mais uma vez o Metropolitano apresenta factos consumados sem um debate público
prévio com análises de várias alternativas. A experiência mostra, o que se
lamenta, que a consulta pública dos EIA
já não consegue mudar os traçados. O traçado para o prolongamento da
linha vermelha agora proposto fundamenta-se no mapa de 2009 do MOPTC ignorando
o mapa do PROTAML de 2002 e a necessidade de integração num plano de mobilidade
da AML de que o governo foi incumbido pela lei 2/2020 da Assembleia da
República.
Junto o parecer incluindo
sugestões.
Com os melhores cumprimentos
Apesar da elevada qualidade
técnica evidenciada no presente EIA em grande diversidade de disciplinas e da
fundamentação em extensa documentação, do rigor das análises e da valia das
soluções técnicas encontradas em ambiente claramente desfavorável para o
projeto de uma linha de metro, o meu contributo é, na classificação adotada,
uma reclamação, embora apresente sugestões.
Fundamentalmente, reclamo porque,
mais uma vez,
o Metropolitano apresenta factos consumados sem um debate público prévio com
análises de várias alternativas. A experiência mostra que a consulta pública
dos EIA já não consegue mudar os
traçados. O traçado para o prolongamento da linha vermelha agora proposto
fundamenta-se no mapa de 2009 do MOPTC ignorando o mapa do PROTAML de 2002 e a
necessidade de integração num plano de mobilidade da AML de que o governo foi
incumbido pela lei 2/2020 da AR.
Estando em curso a construção da linha circular e
tendo já sido apresentadas em anteriores consultas públicas as razões por que os
contratos da linha circular assinados em 2020 configuram atos de desobediência
a uma lei, a referida 2/2020 (o argumento repetido de que a suspensão da
construção da linha circular era uma recomendação esbarra na prática corrente de
que as recomendações são inseridas em Resoluções da AR, e não em leis, como
aliás se vê pelo texto do art.282: “O
Governo promove, durante o ano de 2020, as medidas necessárias junto da empresa
Metropolitano de Lisboa, E. P. E., para suspender o processo de construção
da Linha Circular entre o Cais Sodré e o Campo Grande, devendo ser dada
prioridade à expansão da rede de metropolitano até Loures, bem como para
Alcântara e a zona ocidental de Lisboa.”
Tendo
o próprio Tribunal de Contas ignorado a lei ao visar contratos em 2020, será
inútil propor agora o recuo da linha circular com base em que, do ponto de
vista técnico, de planeamento de redes, a existência desta linha circular
complica extremamente a expansão das redes de transporte coletivo, a menos que
se aceite o desperdício dos dinheiros nela investidos. Não o sugiro portanto, embora tenha
conhecimento de que decorre no TAF/gabinete de interesses difusos, uma ação para a suspensão da construção da
linha circular tendo em consideração a desobediência à lei.
Segundo o plano de expansão do metro de 1974, que
serviu de base aos seus prolongamentos estruturantes, ficou por executar o prolongamento para
Alcântara Mar, para correspondência com a
linha de Cascais. De acordo com este conceito, foram pensados os
prolongamentos para Alcântara Mar e para Algés, que não tiveram o acordo dos
sucessivos governos nem viabilidade atendendo à crise de 2008. Comparativamente
com a situação prevista (linha circular +
prolongamento a Alcântara Terra) teria sido mais consistente o
prolongamento de uma das duas linhas, amarela ou vermelha, para Alcântara Mar e
a outra para Alcântara Terra com seguimento para Algés, a ligação pedonal
subterrânea entre as estações mais próximas das duas linhas na zona da Estrela e
a modernização da ligação por tramway Cais do Sodré-Santos-Estrela-Campo de
Ourique.
A aprovação do mapa de 2009 foi-o apenas por despacho
duma secretaria de Estado seguida de consulta de municípios que naturalmente,
vendo nele prolongamentos do metro pesado para os seus territórios (Ramada/Bons
Dias, Hospital Beatriz Ângelo/Infantado, Hospital Fernando da Fonseca, Sacavém),
deram o seu aval, sem que se tivesse seguido uma consulta pública. Em 2016 é
decidida pelo metropolitano, de acordo com a CML e o Ministério do Ambiente, a
prioridade da linha circular sem, o que é muito grave do ponto de vista
técnico, qualquer análise de custos benefícios comparativa com
alternativas válidas (apenas se comparou
a linha circular, com interface com um gerador de tráfego como a linha de
Cascais, com o prolongamento para Campo de Ourique, com menor capacidade de
atração).
Curiosamente, o plano de expansão do metro de 2009 não
figura no plano estratégico 2008-2020 do próprio MOPTC publicado alguns meses
antes.
O
PDM de agosto de 2012 não refere a linha circular, antes a expansão a
Alcântara, conforme o seu art.81.3: 2) Objetivos/Termos de referência
… … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … …
… … … … … … … … … … … … …
e)
Marcar uma nova centralidade urbana em Alcântara, com a potenciação de novas
ligações ferroviárias, a extensão da rede do metropolitano e a qualificação e
criação de novos corredores de transporte público;
Também o PAMUS de 2016 é omisso quanto à linha
circular, vindo o PAMUS de 2019 a inclui-la, no seguimento da referida
atribuição pelo metro de prioridade à linha circular.
A atribuição de prioridade à linha circular colide com
o espírito e a letra do PROTAML 2002 (recorda-se que as propostas de alteração 2008-2011
não foram aprovadas, como o presente EIA refere), contrariamente ao afirmado em
anteriores EIA, sem que a APA tenha feito a correção, ao privilegiar o centro
da cidade em detrimento do serviço das periferias num círculo de 10 km de raio.
Estas referências servem apenas para deixar expressa a
inconformidade dos procedimentos que têm sido seguidos na elaboração dos planos
de ordenamento do território, conforme a referência pelo presente EIA de projetos abandonados sem
a divulgação de consultas públicas que validassem a alteração de planos
(citados no EIA o abandono do PUA, que aliás necessita de remodelação profunda,
e do plano de pormenor das Amoreiras) . Seria desejável que a APA evidenciasse a
conveniência de compatibilizar os procedimentos
com o art.165º. 1 . z) da
Constituição da República Portuguesa, que atribui à Assembleia da República a
competência exclusiva para legislar sobre bases do ordenamento do território.
Embora o EIA reproduza o extrato de um normativo do
metro que prevê o raio mínimo de curvatura em exploração de 250m, a verdade é
que esse valor induz desgaste anormal dos rodados e dos carris, obrigando a
reduzir os períodos de reperfilagem dos rodados e de substituição dos carris.
Não poderá invocar-se que é assunto tecnicamente irrelevante do foro da gestão
técnica do proponente, uma vez que a substituição de carris e o consumo
adicional de energia devido ao maior atrito nas curvas contribui para o
agravamento da “pegada ecológica” do metro. A observação do perfil da linha
(ponto 4.4.3) mostra uma incidência exagerada de raios curtos que seria
desejável corrigir.
Resumo das sugestões:
1 – a sociedade civil não foi ouvida para propor
traçados alternativos antes da situação atual praticamente irreversível (ver
pontos a ) instando-se assim que a APA recomende a urgente elaboração de um
plano de mobilidade da AML, preferencialmente por concurso público
internacional
2 – sugere-se estudar com urgência traçados
alternativos para eliminar as curvas de pequeno raio (ver pontos b)
3 - sugere-se
estudar como alternativa a correspondência com a linha de Cascais em Alcântara
Mar em viaduto (ver ponto a1)
4 – sugere-se aumentar a velocidade máxima de projeto
para 70 km/h, que aliás já foi praticada no metro na linha vermelha quando
beneficiou de condução automática, valorizável em função da poupança de tempo
nas deslocações
5 – considerando a possibilidade de desenfumagem, sugere-se
a instalação de ventiladores de impulso acoplados ao teto da galeria em substituição
do PV3, entre a estação Infante Santo e
o início do viaduto
6 – sugere-se a revisão das condições de ventilação da
estação Alcântara no caso de não estar prevista atendendo às suas
caraterísticas (peço desculpa se está prevista e por lapso meu não detetada)
7 – consultados os desenhos 1.15, 1.16 e 1.17,
verifica-se que no corte à cota 13m das rodovias do lado norte os acessos A e G
garantem em segurança o acesso ao átrio
e ao cais do LIOS; no entanto, presume-se que o acesso B “dá” diretamente para
um passeio e as rodovias do lado sul, o que configura uma situação de risco
inaceitável, mesmo com barreiras de proteção e semaforização de passadeira de
peões. Do lado sul, sendo o acesso C em túnel sob as rodovias sul, para a rua
de Alcântara, parece estreito; o acesso F conforme o des.1.15 está representado
por A no alçado sul do des.1.16, o que parece um erro, e terá origem na Calçada
da Tapada à cota 10m conforme referido nos desenhos 1.12 e 1.13. O túnel do acesso F não está representado em
corte no des.1.17, em escada ou rampa para o nível LIOS. Será de encarar subir
o perfil das rodovias do sul a exemplo das do norte? Duma maneira geral estes
desenhos parecem ser de difícil interpretação e estão pouco explícitos.
Sugere-se a revisão das saídas de emergência
eventualmente com alargamento das previstas e criação de outras, por exemplo
nos topos da estação e a clarificação dos desenhos.
8 – considerando o desenho de interferências da
estação Alcântara com o edificado, parece que a sobreposição das vias de acesso
à ponte relativamente à rua Quinta do Jacinto vai obrigar não só ao corte e
inutilização de vários edifícios, como à reformulação total do esquema de
circulação do bairro pelo que se sugere a assunção da necessidade de deslocar a
referida rua em translação para norte ou a criação de novos arruamentos
orientados para a saída pela rua da Cruz de Alcântara, com destruição de mais
edificado. Trata-se de trabalhos que devem constar da empreitada porque em caso
de emergência no bairro haverá graves limitações para evacuação, sugerindo-se a
clarificação dos desenhos
9 – como alternativa sugere-se um estudo prévio com o
reposicionamento da estação de metro o mais próximo possível da estação de
Alcântara Terra da IP (no pressuposto de que se justificaria um interface com o
metro se não for feita a ligação linha de Cascais-linha de cintura), uma
ligação hectométrica do tipo funicular entre o cais previsto da estação Alvito
da IP e a estação do metro (comprimento 500m/desnível 30m), ligações pedonais
aéreas cobertas entre as estações do metro e da IP Alcântara Terra e Alcântara
Mar incluindo tapetes ou escadas rolantes
e elevadores (comprimento 600m). É verdade que se perderia o interface expedito
com o LIOS mas não há certezas quanto ao LIOS e a alternativa preferível a este,
como bem referido no EIA, poderá ser o prolongamento da linha vermelha a
Algés/Jamor e a modernização das linhas de elétrico 15 e 18 (com eventuais
mudanças de traçado e eliminação de estrangulamentos com viadutos ou túneis). Caso
se insista no LIOS, então sugere-se a estação de correspondência metro-LIOS no
Alto de Santo Amaro, prolongando-se a
linha vermelha até aí.
10 – sugere-se uma análise custos benefícios
comparativa entre o método construtivo NATM e o TBM (vantagem ecológica deste;
exemplo de referência ponto 4.6.2.6 , fig.72) com hipótese de encomenda desse
equipamento não proprietária pelo empreiteiro para economia de prazos
11 – sugere-se a correção da fotomontagem da página 66
de modo a não dar a impressão de que as vias rodoviárias de acesso à ponte
estão sob o telhado da estação de metro quando estão ao lado
12 – o projeto de ligação da linha de Cascais à linha
de cintura e ligação para mercadorias do
terminal de Alcântara vem mais uma vez demonstrar a necessidade de, sugerindo-se
em moldes efetivamente participativos, reformar o PUA (incluindo a reformulação
do nó de Alcântara/Av.Índia/R.Cascais) e elaborar o plano de mobilidade da AML
sem subordinação a decisões prévias discricionárias (ver pontos a2 e a4)
13 - sugere-se
descrição ilustrada da passagem pedonal aérea sobre a Av.Infante Santo de
acesso à estação de metro, solicitando que considerem sem efeito no caso dela
já constar não a tendo detetado por lapso (pontos 4.6.2.3 e 4.6.3.2)
14 – no ponto 4.5 informa-se que o valor global
previsto para o investimento é de 304 milhões de euros, sugerindo-se que se
clarifique que, salvo erro meu, é apenas para os trabalhos de construção de
toscos, não incluindo os trabalhos das especialidades complementares.
Análise complementar:
a1 - Apesar do anúncio oficial de intenções no sentido
de privilegiar a Autoridade Metropolitana de Lisboa com capacidade de decisão,
não existe ainda um plano de mobilidade da AML, uma vez que o mapa de 2009 do
MOPTC não foi submetido a consulta pública nem aprovado pela AR conforme
determinado pelo já referido art.165º. 1 . z) da CRP .
Corre-se assim o risco de ir aprovando pequenas
intervenções que vão criando incongruências entre fases sucessivas. Seria
portanto pertinente que da avaliação do presente processo resultasse uma
proposta para urgente elaboração do plano de mobilidade da AML suportada por
algumas hipóteses não exaustivas de traçados.
Como mera sugestão junto: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweuiRClT1VCq2KQROZ?e=LUrqc9
Propostas avulsas que podem interferir com o presente
projeto para Alcântara Terra são a ligação da linha de Cascais à linha de
cintura, a ligação para mercadorias do terminal de contentores de Alcântara a
Alcântara Terra, o traçado do LIOS de Algés/Jamor a Alcântara, o enterramento
da linha de Cascais Algés-Cais do Sodré, a intervenção na reorganização do
bairro do Alvito atendendo à supressão da rua da Quinta do Jacinto e subsequente corte de vários edifícios e
reconfiguração do esquema interno de circulação do bairro, a reconfiguração do
nó rodo e ferroviário na junção Av.Índia-R.Cascais (ver pág.94 de https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH ; obs: tendo a figura da pág.95 sido
elaborada antes da venda do terreno onde foi construído o hospital da CUF-Tejo,
o término da linha vermelha deveria estar sobre a estação de Alcântara Mar da
linha de Cascais) e do PUA, além da condicionante principal, a linha circular.
a2 - Ligação
linha de Cascais-linha de cintura – caso se pretenda concretizar esta ligação,
deverá ter-se em atenção que a linha de cintura apenas está quadruplicada entre
Sete Rios e Roma/Areeiro (prevista a quadruplicação a curto prazo entre
Roma/Areeiro e Braço de Prata, assegurando-a até Alverca). A ligação da linha
de Cascais substituiria o ramal de ligação a Alcântara Terra e teria de inserir
os seus comboios com o mesmo ritmo desta, isto é, 2 comboios por hora,
atendendo a que os comboios da Fertagus têm atualmente um intervalo de 10
minutos e têm de se compatibilizar com o
serviço interurbano e regional da CP (notar que de Sete Rios para a ponte 25 de
abril a via é direta, mas para Alcântara Terra ou futuramente a linha de
Cascais é necessário fazer a agulha, felizmente em desvio desnivelado, com o
tempo de segurança que isso implica); a fluidez do tráfego entre as linhas de
Cascais e de cintura também é condicionada pelo troço em via única entre a
projetada nova estação da IP de Alcântara Terra (esquina R.Cascais-R.Fradesso
da Silveira) e a linha de Cascais e a sua partilha com as mercadorias do terminal
de Alcântara . Recorda-se o parecer negativo do CSOP sobre este assunto. Para
se obter uma capacidade compatível com uma procura admissível de 45 milhões de
passageiros para a linha de Cascais a repartir pela linha de cintura e pelo
troço Alcântara-Cais do Sodré, teria de se quadruplicar a linha entre Alcântara
e Sete Rios, e sextuplicar entre Sete Rios e Braço de Prata, numa zona urbana
em que esse investimento parecerá mais adequado para um troço de metropolitano
(ver o esquema unifilar do nó de Campolide em https://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/08/se-quiserem-ligar-linha-de-cascais.html ).
a3 – nas alternativas de traçado em Alcântara mencionadas no EIA (ponto 2.2), sugere-se a
consideração do traçado seguinte à estação Infante Santo passar sob a Praça da
Armada e o Tribunal Marítimo e com o término em viaduto sobre a linha de
Cascais/estação Alcântara Mar para correspondência direta com esta.
Este traçado permite a dispensa, além do LIOS, da
ligação da linha de Cascais à linha de cintura, ver hipótese seguinte com
abertura da próxima linha circular (e término em Estrela) de modo a assegurar a
ligação direta do Jamor à Avenida da Republica, Campo Grande e Odivelas com o
custo dum prolongamento do metro de 7,5 km (este traçado é comparável, para
efeitos de ACB, com a ligação Jamor-estação de metro Alcântara Terra-linha
vermelha até Oriente ou Sacavém, mantendo-se a linha circular e recriando a
ligação mecânica Alcântara Terra-Alcântara Mar):
a4 – é possível compatibilizar a estação aérea de
Alcântara do metro com um traçado em viaduto ao longo da rua de Cascais e da
rua Oliveira Miguéns para a ligação de mercadorias do terminal de contentores à
estação Alcântara Terra da IP, evitando o traçado subterrâneo caso se desista
da ligação da linha de Cascais à de cintura (notar que as dificuldades e os
riscos de construção desta ligação subterrânea também seriam evitados com um
traçado subterrâneo em terrenos mais favoráveis, a nascente do caneiro e do
hospital CUF-Tejo).
Para que o viaduto das mercadorias pudesse passar sob
o viaduto do metro, o traçado do metro vindo de Infante Santo poderia passar a
poente do Palácio das Necessidades, sob o entroncamento da rua da Costa com a rua Capitão Afonso Pala (cota 27m), com
sacrifício de alguns edifícios. Recuando a estação para mais próximo da estação
de Alcântara Terra da IP permitiria reduzir
a ocupação no sentido transversal na rampa de acesso à ponte 25 de
abril. Ver figura seguinte (pressupostos: cota da rua Prior do Crato 5m, PBV do
viaduto do comboio de mercadorias 12m, cota do PBV do viaduto do metro 19,5m,
cota do PBV do viaduto do metro depois de cruzar a rua da Costa 16,5m, cota da
rua da Costa no cruzamento com o traçado do metro 23m, cota da rua Capitão
Afonso Pala 27m)
b1 – sugere-se o aproveitamento da profundidade da via
existente, junto do Palácio da Justiça, para prosseguir sob os prédios da
Av.Marquês da Fronteira e sob o terreno da urbanização Artilharia Um aumentando
o raio da curva e aproximando a estação Amoreiras do centro comercial com
eventual alteração dos percursos de saída deste. Embora não obrigatoriamente, a
deslocação da estação Campo de Ourique para nascente permitirá também aumentar os raios das
curvas. Insiste-se que um traçado com raios de curvas da ordem de 250m ou 350m
são um factor de grave aumento do desgaste dos rodados e dos carris, com todas
as implicações de aumento de custos de manutenção, para além de consumo
adicional de energia por aumento de atrito:
b2 - Em alternativa à passagem a
nascente do centro comercial, por poente
seria mais fácil obter raios de curva mais favoráveis bem como melhor interface com um parque
de estacionamento dissuasor no plano de urbanização de Camp de Ourique norte:
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