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É verdadeiramente de louvar a atividade da revista Transportes e Negócios na colaboração com as empresas e os interessados do setor de transportes, desde as operadoras às associações empresariais e aos técnicos e aos organismos de regulação. São de muito interesse os seminários que promove, numa atitude mista de crítica à ação ou inação governativa mas ao mesmo tempo desculpabilizadora e elogiosa de estratégias como as do PFN e dos metros e BRTs.
Prevendo que as gravações do seminário de dia 15jun2023 venham a ser divulgadas, limito-me a expor algumas impressões:
1 - Intervenção de Carlo Secchi, coordenador na DG MOVE do corredor atlântico - por um lado, enunciou todos os pequenos avanços que em Portugal se podem considerar como relacionados com o corredor atlântico, provavelmente baseando-se numa lista preparada pela sua assessora com ligações à TIS, chamando-lhes de forma simpática grandes progressos (?!), como a modernização da linha da Beira Alta com cruzamentos de comboios de 750 m, ou da ligação Sines-Grandola ( teria querido dizer Sines-Ermidas?) , o estudo da STM para o CONVEL e o projeto Lisboa-Porto-Vigo sem questionar as datas). Em sintonia portanto com os agrupamentos europeus de interesse económico (AEIE) AVEP e RFC4 constituidos por IP, ADIF,SNCF e DB.
Por outro lado, como não poderia deixar de ser, fez um apelo à aceleração dos trabalhos com o objetivo da interoperabilidade com a rede europeia e da transferência modal para a ferrovia. Apelou ao uso do mecanismo CEF de financiamento manifestando a sua grande preocupação com a falta de recursos para os investimentos, Anunciou Lisboa-Madrid em 6 horas para 2025 e em 3 horas para 2040 apelando à coordenação dos dois governos para essa realização em bitola UIC e ERTMS. Não referiu o relatório fortemente crítico do ECA (Tribunal de Contas europeu) de março de 2023 sobre os atrasos da rede unica ferroviária europeia. Note-se que apenas o organizador do evento citou este relatório e a falta de empenho dos governos na execução dos corredores internacionais.
2 - Intervenção da plataforma ferroviária portuguesa - reconhecendo a grande valia desta associação com capacidade de produção em Guifões, congregando operadores, gestores de infraestruturas e empresas, observo que não deveria insistir-se em que "temos a melhor engenharia do mundo" nem em seguir acriticamente as orientações estratégicas do governo (pareceu-me demasiada a confiança no PFN e na dispnibilidade do governo para aceitar as críticas dos partipantes na consulta pública). Mais uma vez foi explicado que dizer-se o comboio português não significa que ele seria totalmente concebido e fabricado em Portugal.
Devo realçar a atenção que a PFP está já a dar a mais um objetivo comunitário, a sensorização e controle remoto dos vagões (projeto smart wagon). Estranho não ser incorporado o objetivo DAC (digital automatic coupler).
O outro projeto apresentado, autonomous interchangeable devices , com partilha intermutável de cabinas por diferentes plataformas móveis, pareceu-me demasiado teórico.
3 - Plataformas logísticas - Inteiramente de acordo com a opinião expressa nas mesas redondas, que não deve haver plataformas logísticas de 50 em 50 km, assim como o serviço de Alta Velocidade não deve parar em estações intermédias ao sabor dos desejos dos seus autarcas.
Referidos pelos representantes da AMT, do IMT e da IP as dificuldade de organização, de elaboração da legislação e dos custos das linhas de alta velocidade (média europeia 20 milhões de euros/km e 16 anos entre a decisão e a inauguração). No entanto, como aliás referido pelo organizador do evento, não é a bitola o principal problema da falta de ligação à Europa, responsável por manter o país como ilha ferroviária, mas sim a falta de organização do transporte de mercadorias. Afirmação que justificaria um seminário dedicado exclusivamente ao debate dos argumentos e dos artigos revistos da regulamentação europeia pró e contra a introdução da bitola standard em Portugal.
Não pode deixar de se estranhar a unanimidade dos intervenientes em desconsiderar a importancia da bitola 1435mm como facilitadora do crescimento das exportação e da redução das emissões na ligação de passageiros Lisboa-Madrid, parecendo contentar-se com o BAU, business as usual, com as limitações em termos de gradiantes e curvas dos traçados existentes em bitola ibérica, aliás referidos pelo coordenador Carlo Secchi e não querendo hostilizar o governo, a IP e os reguladores, contentam-se com a rede de bitola ibérica. (nota pessoal - o simples exemplo da linha da Beira Alta permite a comparação entre a solução BAU em bitola ibérica, com uma ligação de 200 km entre o porto de Aveiro e a fronteira, e uma linha nova com parâmetros de interoperabilidade incluindo a bitola 1435 mm que poderia reduzir a distancia para 180 km com a economia de custos de operação resultante; igualmente é do domínio público um estudo patrocinado pela IP em 2013 que concluiu que a economia de custos numa ligação Leixões-Paris devida à adoção da bitola 1435 mm seria da ordem de 7% e a viabilização de comboios de 750m seria de 10% . No entanto, será sempre possível construir uma análise de custos benefícios, requerida pelo artigo revisto 16.a, que declare impraticável o investimento em linhas novas de bitola 1435mm).
Igualmente, perante a intervenção dos representantes da AMT e do IMT, até por uma confessada declaração de que carecem de recursos, fica a dúvida se se preparam (de colaboração com autarquias e CCDRs?) para executar as disposições do regulamento revisto que substituirá o 1315 (artigo 40 - elaboração de programa para execução dos SUMP - sustainable urban mobility plan - 1 ano após a entrada em vigor do regulamento (2024?+1) e ausencia de cofinanciamento nos nós urbanos sem SUMP a partir de janeiro de 2026).
4 - CONVEL - se a informação prestada no seminário pelo representante da Takargo/Captrain (que afirmou que a Captrain do grupo SNCF quer entrar em Portugal para ligar à Europa) está atualizada, apenas em 2027 começarão a ser instalados os STM nas novas locomotivas Euro6000 para mercadorias que atualmente não podem entrar em Portugal, fazendo serviço apenas em Espanha (recordo que a Takargo/Captrain e a Medway neste momento adquirem algumas locomotivas em bitola ibérica para serviço da plataforma de Vitoria, e outras em bitola UIC para o serviço de Vitoria para a Europa além Pirineus). Embota nenhum participante no seminário tivesse querido reconhecê-lo, a IP e o governo trataram o problema do CONVEL e do ERTMS (ETCS) de forma análoga à que adotaram com a bitola. Em vez de eleger os corredores internacionais a equipar prioritariamente com o ERTMS, preferiram "obrigar" todo o novo material circulante a adaptar-se ao CONVEL, cujos componentes foram descontinuados. As novas locomotivas poderiam circulr nesses corredores se neles estivesse instalada a parte fixa do ERTMS. Mas não, manteve-se o CONVEL e está a desenvolver-se um STM que converterá as mensagens, que o EVC (eletronic vital computer) do sistema ERTMS lerá das balizas existentes e normalizadas CONVEL, em mensagens de controle e comando do sistema embarcado ERTMS. Foi a aversão a ter de se gerir dois sistemas, um integralmente CONVEL, outro integralmente ERTMS, tal como não se quis construir as novas linhas dos corredores em bitola UIC. Tal como a DG MOVE já anunciou na proposta de revisão do regulamento 1315, os sistemas nacionais distintos do ERTMS devem ser desativados até 2040. Mas a política habitual nacional é a de pedir isenção e adiamentos.
5 - Terminal da Bobadela - se a informação prestada no seminário está atualizada, que a IP ainda está a estudar a relocalização do que foi o terminal da Bobadela, trata-se de uma situação inadmissível que habilitará os cidadãos a considerar, pelos prejuízos envolvidos, a atuação do governo como de uma ligeireza intolerável.
6 - Autoestradas ferroviárias - dou conta, com apreço, que os operadores também consideram a solução de transporte de semirreboques ou camiões por comboio como a solução ideal para a transferência modal e a redução das emissões e do congestionamento no tráfego rodoviário internacional. Mas evidentemente que vem logo alguém dizer que há túneis que não deixam passar o contorno P400. Disse-se no seminário e eu concordo, que alguém devria estar a estudar isso e a propor a execução da solução (aliás, o próprio PFN fala na solução, mas sem planear a sua execução).
7 - Mobilidade urbana - Registo com satisfação os progressos do metro do Porto e os bons resultados dos seus indicadores. Nas novas linhas em tecido urbano denso a solução é de túnel para viabilizar uma boa velocidade comercial, o que já o metro do Porto privilegia. Já não apoio a ideia de aversão às radiais por me parecer que estão a querer subordinar a realidade à ideia, quando deveria ser ao contrário. Umas vezes as radiais devem ser prioritárias e outras não, depende do urbanismo real ou do urbanismo que se pretenda, mas o conceito-esquema idealizado pelo consultor e pela direção, possivelmente seguindo o exemplo das diametrais dos metros de Londres e Paris (justificáveis considerando a densidade das suas redes no centro) e do conceito do PFN de desenvolvimento da rede suburbana da IP da área de Lisboa. O facto é que a futura linha circular do metro do Porto (futura porque falta o fecho do lado nascente do Porto e de Gaia) é coerente com a restante rede, ao contrário da linha circular de Lisboa, de curta dimensão e sem radiais ou diametrais em número suficiente para a complementar.
8 - BRT - assiste-se neste momento a uma confiança que me parece imprudente nos benefícios do BRT, possivelmente valorizando os exemplos da América do sul, duma cidade australiana e de França (se não considerarmos os maus resultados de Caen e Nancy : http://transporturbain.canalblog.com/archives/nancy/index.html ).
Os representantes no seminário dos "metrobus" de Coimbra, de Braga e do Porto expuseram o que consideram ser uma boa solução. A mim me parece que não, que velocidades comerciais de 26 km/h não serão atingíveis com tráfego partilhado (estará acautelada a segurança dos peões na travessia dos percursos segregados?) e, especialmente, que a tração sobre pneus é menos eficiente do que no contacto roda de ferro com carril. Pelas minhas contas, o consumo específico num percurso típico será da ordem de 70 Wh/passageiro-km no caso do BRT e de 60 Wh/pass-km no caso do tram ou do metro. Quanto maior for o tráfego, maior será o desperdício. Igualmente tenho dúvidas sobre os sistemas de guiamento e se cobrem todo o percurso, especialmente nas curvas do traçado montanhoso. Mas posso estar errado, como o debate que conduziu às decisões dos 3 BRT não foi esclarecedor e suficientemente técnico, mantenho as dúvidas.
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