I - Video da apresentação pelo eng.Carlos Fernandes
https://www.youtube.com/watch?v=0aYCHJA8GhM
II - Comentários que enviei ao senhor Bastonário agradecendo o convite para assistir e a oportunidade para intervir no debate:
Caro Bastonário
Cumpre-me antes de mais manifestar o apreço pela vossa iniciativa e agradecer a oportunidade de intervir.
Como afirmei na minha intervenção, em 2018 o grupo de técnicos, académicos e empresários que publicou em 2017 o manifesto "Portugal, uma ilha ferroviária?", participou num debate em que o eng.Carlos Fernandes defendeu a mesma posição da sua apresentação de 2023 (em termos de transporte de mercadorias, o serviço em exclusivo por bitola ibérica da plataforma de Vitoria aonde os comboios de bitola 1435mm vindos de França iriam buscar os contentores) enquanto eu defendi a mesma posição que defendi no debate na vossa Ordem (respeito pela regulamentação europeia sem imposição unilateral de exceções, transferência das exportações para a ferrovia e substituição das viagens aéreas para o Porto e Madrid). Ora, se em 5 anos não há a mínima convergência num tema de natureza técnica, haverá certamente detalhes por esclarecer, o que se conseguiria com algo semelhante a uma "revisão por pares". Ou mais modestamente, continuando a realização de debates com a participação não só do representante da posição do governo e da IP (e do corredor atlântico RFC4 que é o agrupamento europeu de interesse económico AEIE que agrega a IP, ADIF,SNCF e DB para gestão do corredor de mercadorias Portugal-Alemanha) mas também de opositores. Sugestão cuja concretização pela sua Ordem vivamente proponho ao senhor Bastonário .
Permito-me comentar alguns pontos da intervenção do eng.Carlos Fernandes.
- "Durante muitas décadas Espanha também não terá uma rede de mercadorias em bitola 1435mm e Portugal só deverá instalar essa bitola quando Espanha o fizer" - Esta afirmação configura uma estratégia de dependência da política espanhola que poderia e deveria ser ultrapassada com ação diplomática reivindicando da União Europeia o cumprimento da sua regulamentação que juridicamente se sobrepõe à legislação nacional. O regulamento 1315 e a sua revisão são muito claros ao determinarem uma rede única europeia de interoperabilidade plena em que os comboios de um país possam circular noutros países sem soluções de continuidade (considerando 38.d e art.13.1.a). O próprio coordenador da DG MOVE/Corredor atlântico recentemente afirmou que pede aos governos português e espanhol que acelerem a ligação Lisboa-Madrid. O art.13.1.a determina também um estudo pela Comissão para ligação de todas as capitais até 6 meses após a entrada em vigor do novo regulamento. Em síntese, discorda-se da posição oficial de procurar sistematicamente exceções ao normativo regulamentar para fugir ao objetivo da rede única (ficaram registadas as declarações dos ex-ministros Pedro Marques e Pedro Nuno Santos de que não queriam mais operadores estrangeiros)
- Tratamento dado pelo regulamento revisto às exceções propostas por Estados membros - a referência pelo eng.Carlos Fernandes às exceções poderia levar a pensar que são dispensas garantidas de adoção da bitola 1435mm para linhas novas (reafirma-se que não se pretende "migrar" a bitola da rede existente, mas apenas construir as novas linhas integrantes das redes TEN-T em bitola 1435mm). Ora, o art.16.a determina, no caso de linhas de bitola ibérica que integrem um corredor internacional do regulamento, um prazo de 2 anos para uma avaliação da viabilidade da migração para a bitola 14135mm, e mais um ano para elaboração de um plano de migração (a menos que justifiquem a não migração numa análise de custos benefícios e numa avaliação do impacto na interoperabilidade; eventual pedido de isenção terá de ter o acordo de Espanha). Eu próprio elaborei uma análise de custos benefícios com os pressupostos de crescimento das exportações e comparação entre i) a manutenção da bitola ibérica e das linhas existentes de gradiantes elevados com a continuação do predomínio do transporte rodoviário e ii) a transferência para o modo ferroviário beneficiando das novas linhas de bitola 1435mm, tendo concluido uma taxa positiva de rentabilidade. Admito que mudando os pressupostos possa mudar-se o resultado, por isso será essencial escrutinar-se passo a passo a realização dessa ACB.
- Num dos diapositivos da apresentação do eng.Carlos Fernandes indicava-se Espanha como o principal cliente das nossas exportações, com 82% em peso. Não deverá apresentar-se essa estatística por estar desatualizada (é de 2013, atualizada em 2019). Existem outros números do INE que para 2022 são, para os modos terrestres, 11,3 milhões de toneladas exportadas para Espanha e 5,9 milhões exportadas para o resto da União, isto é, 65,7% e 34,3% respetivamente. O valor das exportações para Espanha foi 16.800 milhões de euros e para o resto da União 25.700 milhões (43% e 57% respetivamente). Esclareceu o eng.Carlos Fernandes que os números do INE resultam de inquéritos a operadores e a exportadores, pelo que poderá haver distorções. Isso é verdade e os próprios quadros do INE incluem nas exportações modo a modo uma coluna classificada como "não aplicável" que inclui estimativa de valores não declarados. Porém, se inserirmos o valor relativo às exportações para Espanha dessa coluna, a percentagem sobe para 67%, portanto distante dos 82% citados como justificativo da concentração de esforços nas exportações para Espanha. Se pretendermos transferir 30% do tráfego rodoviário além Pirineus para a ferrovia, teremos 1,7 milhões de toneladas por ano, ou 5.000 toneladas por dia, equivalentes a 4 a 5 comboios por dia (o que não será muito prático para o transhipment). Sem prejuízo de dar atenção ao mercado ibérico, é essencial criar condições para a transferência do tráfego rodoviário para a ferrovia com o objetivo além Pirineus, sendo certo que a construção de novas linhas exigirá um período de pelo menos 10 anos depois da decisão, pelo que os sistemáticos adiamentos consequência da posição oficial ("durante muitas décadas não haverá bitola 1435mm em Espanha") prejudicam gravemente a economia, como aliás a AFIA vem afirmando. O apoio às exportações constitui, com a natureza vinculativa dos regulamentos e a necessidade de economia energética e redução de emissões e congestionamento nas estradas, o conjunto da nossa argumentação por linhas novas com bitola 1435mm e caraterísticas de interoperabilidade (menores gradientes, p.ex)
- "Nenhum país europeu quer ter duas redes de bitola diferente. A Finlândia recusou a mudança de bitola". Convém esclarecer que os 3 países bálticos Estónia, Letónia e Lituânia deram início ao processo de construção do Rail Báltica, uma linha de 840 km que ligará Talin à fronteira polaca em bitola 1435mm com o objetivo 2030, mantendo a rede existente em 1520mm. A Ucrânia pretende linhas de bitola 1435mm para ligação também à Polónia (já dispõe, na zona transfronteiriça, de troços de 4 carris com ambas as bitolas desfasadas, mas pretende novas linhas na sua rede para dinamizar o tráfego). Quanto à Finlândia, convém esclarecer que o seu governo se opôs à obrigatoriedade de construção de novas linhas em bitola 1435mm com base no relatório de um consultor que não propôs a mudança da bitola das linhas existentes (1524mm), mas, no entanto, recomendou a reanálise da construção de novas linhas em bitola 1435mm . No caso da Finlândia os principais obstáculos são a distância de 814km em bitola 1524mm até à fronteira norte com a Suécia em Tornio onde muda para a bitola europeia 1435mm (concluindo o relatório que era viável a construção de uma linha nova paralela `existente, mas já em bitola 14135mm), e a ausência do túnel de 80km entre Helsinki e Talin.
- Política espanhola - Convém esclarecer que tem havido da parte do atual governo espanhol atividade junto de França para antecipação das melhorias dos canais de mercadorias e passageiros em França. A consulta do site do corredor mediterrânico evidencia a atividade espanhola no sentido de aumentar a rede de mercadorias em bitola 1435mm. A dotação do orçamento de Estado de Espanha para 2023 foi de 1648 milhões de euros para o corredor atlântico, 1695 milhões para o corredor mediterrânico, 3467 milhões para as redes convencional e suburbanas e 2477 milhões para o PRR . É verdade que falta muito para o corredor atlântico em Espanha, mas o ministério MITMA nomeou um coordenador com a missão de apresentar um plano em outubro de 2023. Considerando a importância das exportações além Pirineus para a economia portuguesa, pareceria que se impõe uma ação diplomática junto da Comissão Europeia, de Espanha e França para a aceleração do corredor atlântico, como preconizado recentemente pelo coordenador Carlo Secchi. Curiosamente, demonstrando a importância das ligações à Europa a partir de Espanha, refere-se o recente anúncio da inauguração pela RENFE de ligações Barcelona-Lyon e Barcelona-Marselha. Também são frequentes os anúncios de serviços de mercadorias, incluindo em vagões refrigerados ou de transporte de semirreboques, de Barcelona para Bettemburg (Luxemburgo) ou Barking (UK), contrariando assim a desvalorização feita pelo eng.Carlos Fernandes durante a apresentação da ligação em bitola 1435mm Barcelona-Perpignan.
- Importância relativa da bitola - a informação transmitida na apresentação de que a importância da bitola é menor do que a dos outros componentes da interoperabilidade não é confirmada pelo próprio estudo encomendado pelo corredor Atlântico RFC4 e frequentemente citado pelo eng.Carlos Fernandes. Assim, o referido estudo avalia a redução do custo do transporte de mercadorias na ligação Leixões-Paris em 10% utilizando comboios de 740m, de 7% para a utilização de bitola 1435mm e de 2% para a eletrificação ERTMS e 25 kVAC. Para a ligação Leixões Mannheim os números eram 12%, 6%, 2% e 1% , respetivamente. Não pode concluir-se daqui que a bitola possa ser desconsiderada para o tráfego internacional (evidentemente que estes números não eram válidos para o tráfego de mercadorias com Espanha.
- Compra de locomotivas pela Takargo/Captrain - as Euro 6000 da Stadler recentemente adquiridas por este operador de mercadorias não são de eixos variáveis como foi dito na apresentação. Os rodados de uma bitola poderão ser substituídos por rodados de outra bitola, mas em oficina, não em intercambiadores (instalação em que é feita a trasnferência de carga em movimento da caixa do material circulante enquanto os carris forçam a posição dos rodados segundo a nova bitola). Isto é, se se pretendia evitar o transhipment (transbordo) de contentores utilizando o mesmo comboio com vagões de eixos variáveis, os quais efetivamente já estão certificados (mas com o inconveniente de serem mais caros, mais pesados e criando problemas de manutenção quando longe do fabricante), não se consegue evitar a mudança de locomotiva na passagem de uma bitola para outra, comprometendo o tempode 15 minutos previsto no art.18.1 para o atravessamento de fronteiras. Quanto ao transhipment, na verdade os tempos têm-se reduzido, mas não anulado e a ocupação do espaço da plataforma e dos pórticos de maior rendimento tem de ser paga, encarecendo o transporte.
- conceito da linha Porto-Lisboa - o conceito adotado oficialmente difere do regulamento europeu por ser em bitola ibérica, por ser exclusivo de passageiros, por se subordinar ao serviço de estações intermédias e terminais existentes, e por não definir uma data para a conclusão do percurso Porto-Lisboa. Não são assim cumpridos os artigos do regulamento revisto (considerando 38.d, art.12.1.i.a, art. 16.1.a, art.18.1, art.19.a). Transcrevo do PFN o que nele se diz sobre a questão da bitola: “A criação de ligações ferroviárias em bitola padrão (1435 mm) teria inegáveis vantagens no transporte de mercadorias internacional de longa distância, contribuindo para melhorar a competitividade das exportações portuguesas…não se coloca no âmbito deste Plano planear essa migração.” Fica assim provado que a autoria do plano está consciente da verdadeira problemática, mas como afirmou o eng.Carlos Fernandes, a IP funciona como executora da política dos governos. Lamentavelmente, o plano não planeia em termos de cronologia, nem fixa cenários para a concretização.Sem pôr em causa a qualidade técnica de quem elaborou os traçados propostos, critica-se o conceito de servir as estações existentes. No caso do Porto lamenta-se o abandono da primitiva proposta do presidente da câmara, que sugeriu a partilha da nova ponte da linha rubi do metro com a alta velocidade a caminho do aeroporto Sá Carneiro. Terá falado mais alto a remodelação urbana da zona da Campanhã. Em Aveiro, Guarda e Leiria critica-se a proliferação de aparelhos de mudança de via de ponta, o que tem alguns riscos em caso de perturbações técnicas ou de operação (existe uma lista inaceitável em redes estrangeiras incluindo de alta velocidade de acidentes ferroviários deste tipo). Em Coimbra critica-se a curva de aproximação à estação Coimbra B e utilização do traçado da linha suburbana para a Figueira em vez de um traçado mais para poente com ligação ao centro da cidade por modo metropolitano em viaduto ou subterrâneo ( e não BRT como previsto com os inconvenientes de baixa velocidade comercial). Em Lisboa critica-se a subserviência aos critérios do arquiteto da estação (tal como em Coimbra e um pouco em Campanhã) apesar dos erros , juntando-se agora a ampliação para poente com afetação grave de salas técnicas da estação de metro. Não terão sido estudadas alternativas para uma melhor localização (Vale de Chelas, Aeroporto da Portela ... ) facilitando a continuação pelo vale do Trancão. É de facto uma questão de conceito. A linha de alta velocidade foi encarada como o tronco principal de uma área metropolitana suportando todo o tipo de serviços de passageiros (em vez duma linha de longo curso entre áreas metropolitanas ou regiões industriais). Trata-se do conceito multiuso de Karlsruhe, onde aliás já se está fazendo a desagregação dos modos urbanos relativamente aos de longo curso. Na linha da Beira Alta critica-se o adiamento de linha nova (justificada por se encontrar numa zona em que a norte o PIB é 60% do PIB do Continente) que permitiria a ligação de Aveiro à fronteira em 180km com menores gradiantes permitindo um consumo específico de 30 Wh/ton-km contra 200km da linha existente com gradiantes implicando 35 Wh/ton-km; são valores que comparativamente desvalorizam a solução linha existente e que serão forçosamente ponderados pelos exportadores. Critica-se a execução de Évora-Caia em bitola ibérica e via simples (os viadutos só têm tabuleiro para uma via) quando em 2012 foi abandonado o projeto Poceirão-Caia em via dupla e bitola 1435mm o que permitiu aos governos espanhois libertar verbas para outras zonas, até porque o PIB da Extremadura é dos mais baixos da península . A evidente vantagem de encurtamento da ligação Sines-Puertollano poderia ser atingida por exemplo como na variante de Pajares na ligação das Asturias ao corredor atlântico e da ligação dos portos mediterrânicos ao corredor atlântico, com uma das vias com 3 carris (bitola mista). Seria interessante renegociar com o consórcio a que foi adjudicada a construção Poceirão-Caia (e agora reivindica uma indemnização já aprovada pelos tribunais) e com Espanha a coordenação da retomada do projeto, incluindo a ligação Lisboa-Madrid conforme proposto por Carlo Secchi e a dinamização do corredor de mercadorias (previsto para 2040 no regulamento revisto).Tem-se consciência de que já não se vai a tempo de corrigir esta ideia base, mas reitera-se o que Henrique Neto afirmou na sua intervenção, que a estratégia oficial é imposta sem debate participativo em que atempadamente possam ser discutidas soluções alternativas (cumprindo-se, como também afirmado, o art.48 da Constituição, e evitando-se assim a repetição da situação atual, em que só agora as populações das câmaras afetadas pelo traçado da linha tomaram conhecimento dos traçados; existem atualmente vários métodos de gestão de assembleias que viabilizam o que se propõe).
- ligação Carregado-Lisboa - Analogamente ao que antecede, e ao arrepio do que a regulamentação europeia revista determina para as áreas metropolitanas e nós urbanos (art.40.1.b.i - obrigatoriedade dos Estados membros terem até 31dez2027 os SUMP (sustainable urban mobility plan) publicamente acessíveis, integrando modos de transporte do centro urbano energeticamente eficientes na rede TEN-T e plataformas logísticas vizinhas ), não se assiste a um debate aberto sobre este traçado e a sua comparação, assente em estudos prévios considerando a topografia dos percursos, com o percurso pela margem esquerda do Tejo ou parcialmente em túnel submerso ao longo do rio. A indefinição da localização do novo aeroporto não impede a elaboração de cenários com a distribuição das redes urbana, suburbana, regional, interurbanas, de mercadorias e de alta velocidade para cada cenário. Ao invés disso, o PFN elaborou planos de mobilidade da AML e da AMP assente no conceito de linhas diametrais com sérias limitações no caso da AML, de que destaco a ausência de uma circular externa unindo as duas margens (TTT Beato-Montijo ou foz do Trancão-Alcochete e túnel Trafaria-Algés), a ausência duma plataforma logística que substitua o terminal da Bobadela, a deficiente ligação ferroviária do terminal de contentores de Alcântara a Campolide, e uma prevista ligação da linha de Cascais à linha de cintura ( a natureza da linha de Cascais é seguramente a de uma linha de metro que não tem de ser bifurcada à entrada do núcleo central urbano e que irá sobrecarregar a linha de cintura que não será quadruplicada entre o Pragal e Sete Rios; a solução correta para aa integração da linha de Cascais na mobilidade de Lisboa era a prevista no plano de expansão do metro de 1974, com correspondência entre metro e linha de Cascais na estação de Alcântara Mar, de preferência em viaduto por razões de eficiência energética).
- é política da Comissão Europeia só conceder financiamento quando o investimento está conforme a sua legislação e regulamentos. Por isso alguns eurodeputados portugueses colocaram a questão à comissária dos Transportes Adina Valean relativamente à linha Lisboa-Porto em bitola ibérica. Numa primeira resposta a comissária comunicou que independentemente da construção em bitola ibérica, a linha deveria estar em bitola 1435mm em 2030. Numa segunda resposta a outros eurodeputados, confirmou a necessidade de "migração" até 2030, a possibilidade de financiamento e a possibilidade de um pedido de isenção temporária. Salvo melhor opinião, parecerá ter havido pressão diplomática para deixar aberta a hipótese da exceção com base numa análise negativa de custos benefícios, conforme referido acima no ponto 2. Também não será de excluir uma queixa por outro país ou empresas que motive um processo de infração com devolução de financiamento porque na verdade não se prevê a conclusão da linha Lisboa - Porto até 2030 (objetivo anunciado Porto-Soure 2028 e Soure-Carregado 2030, o que inviabilizaria o início da construção em bitola ibérica). Também provavelmente por isso o eng.Carlos Fernandes apontou a hipótese por PPP, embora a experiência com esta solução não tenha até agora sido boa em Portugal.
Em síntese, propõe-se a insistência num amplo debate na sociedade civil sobre o PFN em geral e a linha Lisboa-Porto em particular, no compromisso dos técnicos interessados em obter o máximo de informação e de transmitir aos órgãos de soberania as suas conclusões para que, de acordo com as leis constitucionais, possa passar-se à fase de elaboração de um plano exequível, em coordenação com Espanha, França e a Comissão Europeia, de modo a obter a máxima convergência com a regulamentação europeia revista, tendencialmente dispensando exceções, com o objetivo de atingir a interoperabilidade ferroviária, o crescimento das exportações e a eficiência energética para passageiros e mercadorias entre 2030 e 2040 (redes "core" e "extended core"), sem perder de vista o objetivo de 2050 para a rede complementar, abandonando em definitivo o objetivo de manter a exclusividade da bitola ibérica "por muitas décadas".
Pedindo desculpa pela extensão do texto, comunico que poderá utilizá-lo como bem entender.
Com os melhores cumprimentos e votos de sucesso,
Informação adicional:
- apresentação powerpoint "Regulamentação europeia" https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwexG9J4cwVBAUZPmP2?e=faSXUO
- apresentação "As ligações ferroviárias à Europa" no 10ºcongresso do CRP em jul2022 https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwewRhhykTGy-BDVeEY?e=3jpMnm
- as propostas de revisão do regulamento 1315 https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewkTzOOWX0f-NKXRG?e=QkCRGG
- perspetivas do corredor atlântico em Espanha fcsseratostenes: O corredor atlantico na perspetiva de Espanha
- resposta da Comissária Adina Valean de 12jun2023 https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-9-2023-001039-ASW_EN.html
- localização do novo aeroporto e redes ferroviárias https://1drv.ms/w/s!Al9_rthOlbwewmwWrLH4x89MBL2V?e=VrDo5W
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