Notícias em 9 de abril de 2026 com base numa informação da Guardia Civil remetida à juíza do processo:
Duma maneira geral, a causa do acidente parece não oferecer dúvidas, fratura do carril numa zona de soldadura adjacente a uma aparelho de mudança de via (AMV). Decorrendo o inquérito técnico da CIAF, por entre dificuldades de coordenação com a juiza e a ADIF (retirada apressada de elementos e destroços no local para repor a circulação, indefinições no acesso ás caixas negras), espera-se que as circunsutancoas que contribuiram para o acidentes sejam determinadas com o mínimo de incertezas.
Para mim a circunstancia mais conribuinte para o desastre é a presença do AMV de ponta. Não parece haver dúvidas que depois da fratura inicial dum pedaço da alma do carril e do deitar de lado de um troço de carril imediatamente antes da ponta do AMV (não está ainda esclarecido exatamente o movimento de oscilação lateral que terá levado a esse deitar de lado), sobreveio o descarrilamento das 3 ultimas carrugens, com alguns bogies desviados pela lança curva do AMV para a via contrária. Pessoalmente, considero que a presença de um AMV de ponta num troço de Alta Velocidade (AV) é um erro de projeto. Adamuz é uma estação técnica que deveria ter um resguardo acessível apenas por um desvio em sentido contrário ao normal, isto é, por um AMV de talão.
Outras circunstancias associadas ou não à presença do AMV de ponta:
1 - provável falha na verificação da qualidade da soldadura. Havendo excesso de temperatura, o aço fragiliza, circunstancia que pode agravar-se com:
1.1 - variações acentuadas da temperatura ambiente (o que foi o caso com temperaturas noturnas muito baixas) induzindo contrações e dilatações sucessivas fragilizando a soldadura (já há gestores de infraestruturas a isolar termicamente troços de carril, para além das medidas contra a neve)
2 - provável falha nas rotinas de compactação do balastro eventualmente abatido com as chuvadas
(curiosamente, tivemos pocos dias antes, em janeiro, entre as estações de Entrecampos e Areeiro da rede suburbana, uma fratura da alma do carril junto de um AMV com a forma semelhante à da fratura de Adamuz, com provável origem nas circunstancias 1.1 e 2)
3 - ultrapassagem da tonelagem pela passagem de n comboios , suportada pelos carris e pelas soldaduras
4 - composição química dos carris não adequada ou diferente entre troços antigos e renovados
5 - não utilização de leito de via betonado
6 - não utilização de "fish-plates" ou placas de união por fixação na alma do carril parafusos nas soldaduras
7 - não utilização de encarriladores (prática sistemática nos inícios das pontes) antes das pontas do AMV
8 - provável falha nas rotinas de manutenção preventiva, realizadas sem especial atenção aos AMVs a cargo das inspeções dos comboios especiais de inspeção por ultra-sons
9 - ausencia nos comboios de AV de sensores automáticos, com transmissão telemática para um centro de controle, de vibrações anormais indiciando por deteção de análise algoritmica, fraturas ou anomalias do carril
10 - imprecisa deteção de fratura de carril por sensores instalados na via conforme referido na notícia do el Mundo de 9abr2026 com base no relatorio da Guardia Civil de 28mar2026 enviado à juiza do processo (a notícia refere que na véspera do acidente houve uma quebra da tensão contínua de monitorização que poderia ter origem em fratura do carril, mas não esclarece se essa quebra foi transitória ou intermitente)
Relativamente à circunstância 10, ignoro se o sistema de monitorização da via, de fabrico Hitachi Rail GTS cobre toda a rede ou apenas locais como AMVs, e se tem fiabilidade para detetar a fratura do carril. A informação disponível é que injeta no carril uma tensão que leva a uma leitura de 1,5V que terá baixado para 0,78V mas sem indicar de forma permanente ou transitória. Será um sistema equivalente aos antigos circuitos de via, que dividiam a linha e davam aos semáforos as condiçoes de via ocupada ou via livre consoante valor da tensão baixo ou alto, mas não me parece muito fiável e só eficaz em pequenos troços . Assunto a esclarecer e especialmente a incluir nas especificações de qualquer sistema AV (em alternativa imposição aos operadores que o seu material circulante terá de ter sensores de fratura de carril) porque o sistema ERTMS (com Eurobalizas ou radio), tal como o sistema LZB (cabo estendido no eixo da via independente dos carris, em serviço na linha de AV Madrid-Sevilha para controle e ATP) não inclui a monitorização da continuidade dos carris. Ver
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