duma reportagem sobre Innotrans de Berlim em setembro de 2026:
Sem dúvida, o mercado está a apontar mais para a tração elétrica com baterias de litio. Têm de facto um rendimento superior da fonte primária à roda (cerca de 60%) quando o hidrogénio (eletrolisador-fuel cell) não vai além de 20% com um custo para o hidrogénio verde, segundo o Google/IA de 6€/kg (tirando-se de 1kg para tração cerca de 15kWh). Só que a mecânica quântica não nos dá grande margem de manobra. O problema ds baterias está na densidade energética, só dão 0,25 kWh/kg, o que com o equipamento de proteção e arrefecimento dá cerca de 17 toneladas para mover um comboio de metro de 6 carruagens durante 1 dia, quando o peso de uma carruagem motora atual é de cerca de 35 ton. Quanto à catenária, estimativa de 80% de rendimento.
(números tirados da Railway Gazette).
Mas de facto em comboios regionais de pequeno curso pode dispensar a catenária. Não podemos ter muita fé no carregamento sem fios por causa do esquema do transformador de Steinmetz, o problema das perdas no entreferro. O comboio deverá estar parado para carregar. Enfim, problema complicado. Por mim, dado que não temos niquel, cobalto, manganésio e terras raras para as baterias de lítio (talvez de sódio) talvez devessemos contentar-nos como se o hidrogénio fosse o carvão que tirávamos das minas para fazer vapor e tração: água do mar - fotovoltaicas e eólicas - dessalinizadora - eletrolisador - hidrogénio verde - tração com fuelcell . Poderá ser mais caro, mas se contabilizarmos os custos das externalidades como mandam as regras das análises de custos benefícios da União Europeia (pese embora o nosso nacionalismo não gostar de "estrangeirados", já dizia o outro no século XVIII, nisso não evoluimos um cêntimo ), talvez não fosse mesmo mais caro. Mas lá está, o mercado já está todo encarreirado mais ou menos para as baterias chinesas, não é só nos automóveis, e quem sou eu ...
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