O discurso nos Connecting Europe Days
Gosto do nome Ursula. Faz-me recordar quando em criança
vasculhava o Lello Universal e lia a lenda do martírio das onze mil virgens
suas companheiras e admirava a reprodução do óleo do século XVI no Museu de
Arte Antiga, o casamento de Santa Ursula com o príncipe Conan.
Por isso fui recetivo à imagem da
presidente da Comissão Europeia no youtube, risonha, no seu video dos
Connecting Europe Days , em 29set2026
( https://www.youtube.com/watch?v=l3yJwnQw1dk ).
Esperava eu ver, depois do início do discurso sublinhando a
coesão entre os 27 países da UE na concretização, não de 27 planos nacionais
mas de 1 só plano da união, mais um elogio à integração na Europa dos países
bálticos que constroem o corredor Rail Baltica em bitola europeia normalizada,
diferente da bitola russa pré-existente, quando a oiço dizer, vejam por exemplo
a ligação entre Lisboa e Madrid, que será feita em 5 horas em 2030 e em 3 horas
em 2034. Quando hoje cerca de 40 voos diários ligam as duas capitais.
Não era a data originalmente prevista no regulamento das
redes interoperáveis trans-europeias TEN-T 2024/1679, mas depois de mais uma
daquelas negociações pedindo adiamentos em que os gestores de infraestruturas
espanhois (ADIF) e portugueses (IP) são pródigos, 2034 foi a data consagrada na
"implementing decision" de 30out2025 para a interoperabilidade plena,
incluindo a bitola europeia e o ERTMS, entre Lisboa e Madrid. E infelizmente
duvido que mesmo a data de 2034 seja possível de alcançar com as graves limitações
na capacidade de organização do trabalho e de planeamento na atual estratégia
ferroviária.
Mas o discurso foi uma agradável surpresa, quando em
Portugal nos debatemos com atrasos infindáveis das obras de modernização (na
verdade, de recuperação parcial pós-ausência persistente de manutenção
eficiente) virem-nos acenar com a substituição das viagens aéreas Lisboa-Porto
e Lisboa-Madrid pela Alta Velocidade ferroviária. Esperemos que a cotação da
TAP não seja afetada nas negociações em curso, até porque ficou combinado com a
União Europeia a interdição dos voos domésticos quando houver alternativa ferroviária
satisfatória (regulamento 2008/1008).
A ligação à Europa dos portos nacionais
Transcreve-se do workplan do coordenador do corredor
atlântico François Bausch apresentado nos
Connecting Europe Days em 1out2026:
“O desenvolvimento da ferrovia de alta velocidade deve
progredir em paralelo com a modernização dos hubs multimodais de passageiros,
incluindo aeroportos principais e estações ferroviárias. Além disso, completar
a infraestrutura requerida por um transporte ferroviário eficiente de
mercadorias permanece essencial, em particular para fortalecer as ligações dos
portos aos hinterland e suportar as cadeias de transporte combinado. ”
Esperemos ainda que se antecipem decididamente as datas
previstas no regulamento 1679, a maior parte para 2050, de ligação dos portos
da costa atlântica à rede de bitola europeia de Irun.
E ainda do workplan do coordenador:
“O desenvolvimento progressivo de uma rede ferroviária de
alta velocidade baseada na bitola standard é essencial para assegurar serviços
sem descontinuidade e com competição justa ao longo do Corredor”.
Podem os promotores dos eixos variáveis para mercadorias (a
quem tecnicamente tiro o chapéu pela complexidade do tema) dizer que a
diferença de bitola em Irun/Hendaye não é problema porque os meios de
transbordo com reach stackers (empilhadores de contentores) e de mudança de
eixos fixos ou bogies são rápidos, e mais rápida ainda a mudança automática da
bitola dos eixos variáveis em movimento nos intercambiadores. Porém, mesmo
neste último caso a simples mudança de locomotiva ou o recurso a trator (não
existem locomotivas para mercadorias de eixos variáveis) introduz uma
demora, incomportável se se pretende transferir significativa carga rodoviária
para a ferrovia. Aliás, dois argumentos são muito fortes contra a generalização
de uma boa solução transitória e localizada como os eixos variáveis: (i) - são
uma barreira para o acesso de operadores exteriores à península ibérica como já
se vem verificando nos concursos de material circulante em Espanha e Portugal;
(ii) - são grandes as dificuldades em caso de avaria longe do fornecedor dos
eixos variáveis.
A razão de defender as ligações ferroviárias à Europa, sem
constrangimentos temporais nos Pirineus, reside no maior valor em 2025 das
exportações nacionais por meios terrestres (29099 milhões de euros ),
maioritariamente por rodovia, para a Europa além Pirineus relativamente ao
valor das exportações para Espanha (18038 milhões de euros), apesar de em peso
serem menores (resto da Europa 5,72 milhões de toneladas ou 5,09€/Kg; Espanha
11,51 milhões de toneladas ou 1,57€/Kg).
Para conseguir a transferência da carga rodoviária para a
ferrovia com as subsequentes melhorias ambientais será essencial antecipar as
datas para a bitola europeia para mercadorias nas ligações à Europa do
regulamento 1679 (2050 -rede "comprehensive" - Anexo I, mapas 7) . O
que obviamente estimulará a atração de investimento estrangeiro.
O exposto obrigará a uma coordenação rigorosa com Espanha de
modo a assegurar a travessia do seu território pelas mercadorias nacionais
através do corredor atlântico progressivamente em bitola europeia. Estimo a
necessidade de construção em Espanha (aliás no seu próprio interesse como
exportadora para o resto da Europa) de cerca de 800 km de linhas novas de
bitola europeia e cerca de 240 km de “migração” de bitola ibérica para
europeia.
E se fizessemos como na Irlanda? e como na Alemanha?
E se fizessemos como na Irlanda, empresa industrial
estrangeira de dimensão razoável que se instalasse junto de uma das linhas de
ligação à Europa beneficiaria por um período de 50 anos de um IRC igual em
função da natureza do negócio e da empresa a 12,5%, 15%, 25% e 33% (https://practiceguides.chambers.com/practice-guides/corporate-tax-2026/ireland)
? Isso seria aplicável aos interland de Leixões, de Aveiro, de Lisboa/Setúbal,
de Sines (e porque não Faro? embora dependente de obras não previstas no acesso
de alguma complexidade, mas que qualquer projetista holandês consideraria
vulgares, tal como o rejeitado projeto do porto de águas profundas da Golada) e
às linhas Aveiro-Salamanca e Lisboa/Sines-Évora-Badajoz. Terá a União Europeia
objeções, por exemplo a condições especiais de acolhimento de investimento
estrangeiro com redução do IRC a 10% por um período de 10 anos em função dos
benefícios obtidos? Mas se as tiver será talvez por estar a pensar em regras de
fiscalidade uniformes e então não deverá opor-se à mutualização de dívidas para
investimentos reprodutivos.
Outro exemplo suscetível de melhorar no estrangeiro a
perceção do ordenamento de empresas em Portugal como fator atrativo poderá ser
uma nova legislação laboral inspirada na legislação alemã, incorporando formas
de cogestão como estímulo a um aumento progressivo e consistente da
produtividade e da eficiência da organização e do planeamento do trabalho, com
possibilidade de participação de trabalhadores ou seus representantes nos
Conselhos de Administração e Conselhos Fiscais
( https://www.deutschland.de/pt-br/topic/economia/a-cogestao-nas-empresas-alemas-regras-e-leis
)
Pode não parecer importante, mas se fugissemos à
disciplina partidária?
Pode não parecer importante, mas se fugissemos à disciplina
partidária e dessemos uma volta ao sistema eleitoral? Calma, não seria preciso
mudar a Constituição que já é muito clara no respeito pela igualdade entre
cidadãos e subsequentemente pela proporcionalidade, pela possibilidade de votos
uninominais e pelos referendos. Bastaria dar um jeito na lei eleitoral 14/79,
nos artigos 12 (circulos eleitorais) e 21 e 23 (candidaturas). Não seria
mau alterar também o 79 (possibilidade de voto eletrónico como na Estónia).
Quando atualmente verificamos nos partidos uma quase
unanimidade no sentido de apoiar a política de exclusividade da bitola ibérica,
naturalmente satisfazendo os setores de atividade e os operadores que não terão
de se preocupar com a introdução de uma bitola diferente (como em qualquer
situação em que tem de adotar-se um componente diferente do instalado, a
solução organizativa é a que foi seguida em Espanha, gestões separadas na ADIF
para a rede convencional, e na ADIF AV para a rede de AV) é legítimo supor que
critérios de natureza política se sobrepõem, por via da disciplina partidária,
às questões técnicas e socio-económicas. Daí a sugestão da votação uninominal.
Já foram propostos diversos sistemas eleitorais nesse sentido, quer por
constitucionalistas, quer por simples cidadãos, indica-se um deles
( https://fcsseratostenes.blogspot.com/2025/06/seguimento-da-publicacao-dos-resultados.html
)
O workplan do coordenador do corredor atlântico François
Bausch ( https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/615f8e85-bcb9-11f1-81de-01aa75ed71a1
) e o financiamento
E chegados aqui voltemos atrás para podermos avançar.
Regressemos às declarações de Ursula Von der Leyen sobre o financiamento das
novas linhas ferroviárias. Não terá querido a senhora Presidente falar dos NRPP
(National Regional Partnership Plans) ainda em sérias discussões na União
Europeia, incluindo a dimensão do financiamento (450 mil milhões de euros para
toda a UE e incluindo agricultura e pescas).
O limite que anunciou de 50 mil milhões de euros para
financiamento do CEF-Transport no quadro comunitário 2028-2034 é manifestamente
insuficiente para as necessidades da nova rede TEN-T até porque inclui 17 mil
milhões para a mobilidade militar (500 mil milhões será suficiente
até 2050 para concluir o respetivo programa da rede
"comprehensive"?). Serão necessários outros meios, tal como referido
pelo coordenador do corredor atlântico no seu workplan, apresentado dois dias
depois da intervenção de Ursula von der Leyen.
A estimativa para o programa em França, Espanha e Portugal
até 2040 é de cerca de 90 mil milhões de euros dos quais 78 mil milhões serão
linhas novas de AV. Como reconhecido pelo coordenador, é dada prioridade à AV
para passageiros e à modernização das linhas de mercadorias existentes
(eletrificação, compatibilidade com comprimento dos comboios de 740m,
eliminação de gradientes, transporte de semirreboques por comboio). A
construção de linhas novas para mercadorias em bitola europeia fica adiada na
península ibérica à exceção da ligação do terminal rodo-ferroviáriode
mercadorias de Vitoria e do corredor mediterrânico.
Perante estas limitações, comprometendo a acima referida
urgencia da ligação dos portos nacionais à Europa como estímulo ao crescimento
das exportações, transferência para a ferrovia de carga rodoviária e atração de
investimento, restará uma intervenção firme de cidadãos apoiados pelas
entidades oficiais que aceitem os motivos do protesto.
E isso implica a alteração da estratégia ferroviária de
ligação à rede única europeia e uma atitude mais crítica por parte do
coordenador do corredor atlântico.
Isso mesmo tem de ser compreendido e implementado pelos
governos, no nosso caso de Portugal, Espanha, França e Alemanha, pelos gestores
de infraestruturas desses países, IP, ADIF, SNCF e DB, agrupados no AVEP e no
antigo RFC4 e especialmente pelos assesores nacionais junto da DG MOVE e da IP.
Para alcançar as melhores soluções técnicas e
socio-económicas, o apoio da DG MOVE/coordenador do corredor atlântico poderá
revestir a forma de concurso público internacional para seleção de consultores
com referências internacionais.
O apoio técnico e financeiro da União Europeia perante a
urgencia dos investimentos duma nova estratégia é indispensável
considerando as graves limitações financeiras do nosso país expressas, por
exemplo pelo valor da dívida pública direta do Estado em dez2025 de 315 mil
milhões de euros e o aumento médio anual dessa dívida pública direta do Estado
desde 2017 próximo de 10 mil milhões de euros. Este valor é compatível com um
saldo positivo do orçamento de Estado porque este cobre despesas correntes fora
do perímetro de investimento no setor alargado do Estado ( resume-se este
perímetro: empresas públicas como IP, CP, metros; fundos como o de resolução e
institutos públicos; PPP e concessões; dívida comercial acumulada como
hospitais e universidades; gestão ativa da dívida; reforço de depósitos do
Estado).
Para além de uma melhoria na divulgação pública da
decomposição da dívida pública direta do Estado desejavelmente com a supervisão
do TdC, no setor dos transportes seria razoável integrar as empresas públicas
de transporte e infraestruturas no perímetro orçamental.
A direção financeira da União terá de fazer a sua parte, até
para cumprir os artigos 170 a 172 do Tratado de Funcionamento da União Europeia
(apoio às redes de transporte de ligação de regiões periféricas ao centro da
Europa ), quaisquer que sejam os constrangimentos geo-estratégicos et pour
cause, não só agilizando o cofinanciamento, mas também isentando os
investimentos da contabilização nos défices públicos e suas percentagens dos
PIB.
Como referido no workplan, espera-se o apoio das parcerias
da CE e do BEI, JASPERS e InvestEU Advisory Hub. O workplan também refere que
as PPP em França são definidas em função do tráfego efetivamente realizado, e
não em função da disponibilidade e da capacidade. Igualmente defende o workplan
a taxação ao nível local das NUT II e NUT III como forma de
financiamento.
A alteração da estratégia ferroviária
O primeiro passo para a necessária alteração da estratégia
ferroviária será o reconhecimento da necessidade de dois orçamentos separados
para a ferrovia, um para a gestão corrente da rede convencional, incluindo as
modernizações, e outro para a gestão da futura rede de alta velocidade e
transporte rápido de mercadorias ( considerar o exemplo espanhol, ADIF
para a rede convencional e ADIF AV para a alta velocidade), o que não impede
naturalmente a existencia de zonas de ligação para transbordo ou mesmo curtos
percursos com 3º carril.
Imediatamente a seguir deverá alterar-se a ação diplomática
com Espanha, recordando nas cimeiras a de 2003 da Figueira da Foz e
implementando de forma coordenada uma estratégia de aproximação progressiva da
bitola europeia dos portos portugueses com prazos coincidentes com os do
regulamento 1679 para AV passageiros mas melhores do que os prazos (
maioritariamente 2050) para o transporte rápido de mercadorias. Considerar
porém que um dos requisitos do regulamento 1679, para rentabilizar os
investimentos é o dos novos troços em bitola europeia serem para tráfego misto,
ao qual se veio juntar o requisito de satisfação das condições necessária ao
dual-use.
A oposição a esta estratégia poderá justificar a acusação ao
governo de Espanha de estar a proteger interesses instalados na operação
da rede ferroviária interna em bitola ibérica e na operação do transporte
rodoviário de mercadorias para exportação para o resto da Europa. Acusação que
será uma questão diplomática, análoga à induzida pelos sucessivos adiamentos
pelo governo francês dos novos troços Hendaye-Dax-Bordeus.
A alteração da estratégia, em Portugal, deverá incluir o
cumprimento dos artigos 40 a 42 do regulamento 1679, aliás referidos pelo
coordenador, para elaboração até dez2027 dos SUMP (Sustainable Urban Mobility
Plan) dos nós urbanos, incluindo as Áreas Metropolitanas. Isso colide com a
atribuição à IP através das resoluçoes da AR 98/2024 e da RCM 77/2025 da
definição dos traçados das ligações de AV , da ligação ao NAL e das redes
suburbanas e metropolitanas (a complexidade técnica, nomeadamente para escolha
da localização e dos modos de travessia do Tejo, túnel ou ponte, após sondagens
recomendaria o recurso a concurso público internacional para seleção de
consultor com referências).
Um papel essencial terá de ser desempenhado pelo coordenador
do corredor atlântico, François Bausch apoiado pelo comissário dos Transportes,
Tzitzikostas. Esse papel será principalmente a fiscalização constante da
elaboração de calendários (definição de milestones, datas chave), dos concursos
para os projetos e as obras, da consistencia dos meios financeiros e da
verificação das razões dos atrasos e dos meios de os corrigir.
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