Novamente o nó de Alcântara - necessidade de visão integrada

Lamentando aborrecer os leitores e pedindo-lhes desculpa por isso, volto ao assunto do nó, diria “cego”, de Alcântara, transcrevendo nova carta para o senhor Presidente da CML.




Exmo Senhor Presidente da Câmara Municipal de Lisboa



Peço desculpa de voltar ao assunto, e de forma repetitiva, mas a importância e a gravidade das consequências de decisões eventualmente desligadas de um contexto global (fora de uma perspetiva holística, como se diz nas faculdades), bem como a convicção de que a Câmara tem técnicos para se debruçar sobre as questões técnicas que os cidadãos colocam ao seu município, levam-me a voltar ao tema do nó de Alcântara, para o que chamo a atenção dos referidos técnicos para o seguinte, tendo, para simplificar, destacado 3 sugestões:



1 - a solução da REFER para o desnivelamento das ligações ferroviárias em Alcantara, obrigando à construção de túneis e de uma estação subterrânea, tem graves inconvenientes devido às características geológicas e hidráulicas da zona (zona de aterros e de foz de uma ribeira entubada); este facto, só por si (e considerando o precedente da reanálise da localização do novo aeroporto como exemplo de busca de uma solução melhor do que a aprovada inicialmente), mereceria estudo de melhor solução

- sugere-se, caso se mantenham o terminal de contentores em Alcantara e o projeto dos desnivelamentos , a criação de um plano de nível a 6m de altura em toda a zona de intervenção para redução dos custos e dos riscos de construção de infraestruturas subterrâneas;

2 - a localização do porto de contentores em Alcantara não será também a melhor solução, conforme mostra o plano de expansão do porto de Lisboa dos anos noventa, que previa a construção faseada de um porto de contentores na Trafaria/Golada; a utilização de Alcantara como terminal de cruzeiros será preferível do ponto de vista de urbanismo e de exploração turística; dado o elevado custo da ligação ferroviária desnivelada em Alcantara, a existência de ligação ferroviária desnivelada em Santa Apolónia/Poço do Bispo cujo terminal de contentores dispõe de área razoável (um estudo integrado mais cuidadoso poderia recomendar a construção da terceira travessia do Tejo mais a norte, Beato –Montijo e não Chelas-Barreiro, mas a localização atualmente prevista não inviabiliza a utilização do terminal Santa Apolónia-Poço do Bispo) , o não crescimento do tráfico de contentores e a existência do porto de Sines para acolher os porta-contentores de maior calado,

- sugere-se que, enquanto se não construir faseadamente o porto na Trafaria/Golada, se mantenha o terminal de contentores em Santa Apolónia/Poço do Bispo;

3 - a zona de intervenção de Alcantara é extremamente delicada do ponto de vista hidráulico, conforme já mostrado no estudo que propõe 5 bacias de retenção contra as inundações no Vale de Alcantara; no entanto, dada a proximidade do rio e da barra, deverá ser estudada , por força da lei da água 58/2005, a avaliação das respetivas zonas inundáveis, incluindo os efeitos de cheias, marés e maremotos, e debatidas publicamente as conclusões; neste sentido, a localização do porto de contentores na Trafaria/Golada, com o fecho da Golada, constituiria uma barreira contra a onda gerada num abalo sísmico originado nas falhas entre o banco de Gorringe e o cabo de S.Vicente (além de diminuir o assoreamento da barra do Tejo e a perda de areia da Costa daCaparica); julga-se de aprofundar os estudos do maremoto de 1755 que justifiquem o comportamento das diferentes áreas ribeirinhas (por exemplo, a zona dos Jerónimos não sofreu os efeitos do maremoto) ; nesta perspetiva, coloca-se a hipótese da barra ter permitido a entrada da onda com origem no abalo sísmico das falhas Gorringe-S.Vicente, que seguidamente terá sido refletida e defletida pela baía de Oeiras/Pedrouços e pela margem norte de Almada, na direção do Terreiro do Paço; a confirmar-se a credibilidade desta hipótese (ver esquema anexo)

- sugere-se que o fecho da Golada seja considerado ação prioritária para reduzir os riscos de maremoto, independentemente da construção do porto de contentores Trafaria/Golada





Com os melhores cumprimentos

F.Santos e Silva

Munícipe ID 231 131

Carta ao senhor presidente da CML a propósito do desnivelamento das ligações ferroviárias no nó de Alcantara

Até porque este blogue se interessa por problemas de transportes, trascrevo carta enviada ao senhor presidente da Câmara Municipal de Lisboa, sobre a problemática dos desnivelamentos das ligações ferroviárias em Alcantara, a propósito da recente emissão pelo Ministério do Ambiente da Declaração de impacto ambiental "condicionada favorável".




Senhor Presidente da Câmara Municipal de Lisboa


Tendo sido emitida a declaração de impacto ambiental para o desnivelamento da ligação entre a linha de Cascais, o terminal de contentores de Alcantara e a linha de cintura, e considerando que qualquer intervenção na zona deverá poupar o mais possível o caneiro de Alcântara, mas também minimizar o impacto à superfície, como refere a declaração, pedia-lhe para não considerar uma das premissas do estudo de desnivelamento, que é a de juntar a Poente das docas as vias de passageiros da linha de Cascais e as de mercadorias do terminal de contentores.

Penitencio-me de só agora ter lido a memória descritiva da REFER relativa ao desnivelamento das ligações, mas gostaria de propor as seguintes hipóteses:

Hipótese 1: deixemos o projeto das vias de passageiros como está, de preferencia segundo a alternativa D, que permite, em 2 vias, chegar a Campolide; mas, muito importante, liguemos em túnel em via única (por ser mais económico) o feixe do terminal de contentores à estação de Alcântara-Terra.

Vantagens: não se interfere com o caneiro de Alcântara, uma vez que tanto as vias de passageiros (a Poente do caneiro), como a via de mercadorias (a Nascente do caneiro) seguem paralelamente, encontrando-se apenas a norte do túnel existente de Alcântara.
Não se interfere à superfície com os armazéns referidos na declaração de impacto ambiental.

Inconvenientes: algumas interferências com as condutas da Simtejo. Necessidade de compatibilizar os traçados com eventuais prolongamentos das linhas amarela e vermelha do metro, quer para Alcântara (desejavelmente em viaduto), quer para Ajuda/Algés (desejavelmente com correspondência em Alvito).
Os custos do túnel em via única para as mercadorias são compensados com a economia dos custos do feixe de expedição das mercadorias (em túnel) e do impacto da ligação à superfície do terminal de contentores ao feixe de expedição




Hipótese 2: Idêntica solução à hipótese 1 para a via de mercadorias. Mas realizando a ligação de passageiros entre a linha de Cascais e a de cintura sempre a Nascente do caneiro, pela margem esquerda, em túnel de via dupla, aproveitando a estação existente de Alcântara-Mar. A reunião entre a via de mercadorias e as de passageiros processar-se-ia na estação de Alcântara-Terra, antes do túnel existente (necessidade de mais um túnel de via única para passageiros)

Vantagens: Dispensa a construção da estação subterrânea prevista, muito dispendiosa por exigir 2 vias e cais central e túneis contíguos; dispensa a construção do viaduto da alternativa D, junto do viaduto da linha da ponte; permite dispor dos terrenos previstos para as vias de ligação e de expedição a Po.

Inconvenientes: algumas interferências com as condutas da Simtejo. Necessidade de compatibilizar os traçados com eventuais prolongamentos das linhas amarela e vermelha do metro, quer para Alcântara (desejavelmente em viaduto), quer para Ajuda/Algés (desejavelmente com correspondência em Alvito); necessidade de duplicação do túnel existente; necessidade de rebaixamento parcial da linha de Cascais, em cerca de 200 m à saída da estação de Alcântara-Mar para Na e eventual necessidade de alterar o perfil da Av.24 de Julho (possibilidade de rebaixamento da própria estação de Âlcantara-Mar de modo a permitir a curva de ligação à estação de Alcântara-Terra com raio maior do que 200 m, embora exigindo o reforço do caneiro, ou de deslocação para Poente da estação de Alcântara-Mar).

Junto dois desenhos esquemáticos com as duas hipóteses.

Parecerá petulante da minha parte defender uma solução que os técnicos da REFER não terão valorizado. Admito porém que, no seguimento de anteriores planos diretores, tivesse sido imposto aos projetistas o não uso da margem esquerda da ribeira/caneiro de Alcântara, possivelmente reservada a uma linha enterrada de metro.
No entanto, as vantagens de fazer a ligação da linha de Cascais e do terminal de contentores pela margem esquerda parecem relevantes, podendo a linha de metro vir a ser realizada em viaduto.

Gostaria ainda de chamar a atenção para que dificilmente poderá haver soluções perfeitas para o nó de Alcântara, dada a sua complexidade (a necessidade de compatibilizar os traçados ferroviários, de metro, dos elétricos de superfície, e rodoviário nunca permitirá o êxito de uma solução parcial; eventualmente, para minimizar as obras subterrâneas, a melhor solução geotécnica seria criar em toda a zona do caneiro e margem esquerda, entre o largo de Alcântara e a Av.Brasilia, todo um plano a uma cota superior à da superfície da ordem de 6 metros para assegurar todos os cruzamentos) , diversidade de disciplinas técnicas envolvidas (destaque para a geotecnia e a hidráulica, incluindo as problemáticas da melhor localização para o porto de contentores e da proteção contra maremotos) e os elevados custos necessários para as melhores soluções.

Por esta razão, as próprias hipóteses que proponho também não são a melhor solução, e parecerá que deverá ser estudado um plano a longo prazo, de execução faseada, e desenvolvido com amplo debate público.




Com os melhores cumprimentos



Fernando Santos e Silva



Ver os desenhos esquemáticos propostos, a memória descritiva da REFER, o estudo de impacto ambiental da REFER e a declaração de impacto ambiental em:


http://cid-95ca2795d8cd20fd.skydrive.live.com/browse.aspx/Alcantara%20Desnivelamentos%20ABR2010



Hipótese 1 – Ligação de passageiros da linha de Cascais como na alternativa D (viaduto sem interferir com o caneiro; junção à linha existente a norte do túnel de Alcântara;
Ligação de mercadorias pela margem esquerda do caneiro sem interferência com ele; junção à linha existente na estação existente de Alcântara Terra


Hipótese 2 – Ligações de mercadorias e de passageiros exclusivamente pela margem esquerda (a Na do caneiro); utilização da estação existente de Alcântara-Terra ou sua deslocação para Po para aumentar o raio da curva para a estação de Alcântara-Terra

Nó de Alcantara e concessão do terminal de contentores - O TC também discorda

Que prodígio.
Eu a concordar com os burocratas líricos do Tribunal de Contas(sem ofensa, a actuação do TC tem grande valor para a qualidade da sociedade).
O negócio do terminal de contentores de Alcantara foi nocivo para o interesse comum.
Discorda do TC o senhor ministro Mário Lino e eu talvez compreenda por que ele discorda.
Porque a compensação pela "entrega" da concessão será a construção do "nó de Alcantara". Como o "nó de Alcantara" é um perfeito disparate, é evidente que o negócio é nocivo para a comunidade.
Mas se o senhor ministro Mário Lino acredita que o "nó" não é um perfeito disparate, também é evidente que então acredita que o negócio foi bom.
Embora eu julgue já ter apresentado algumas razões para justificar porque é um disparate (não, senhor presidente da Câmara de Lisboa, o nó de Alcantara não é positivo, o senhor não é técnico de transportes e provavelmente anda mal aconselhado neste tema), eu repito:
1 - a geologia do terreno em Alcantara é má (aluvião e aterro); recordo o acidente do tunel do Terreiro do Paço; os desnivelamentos em Alcantara deveriam ser em niveis superiores, em viadutos e não em subterrâneo (aliás, duvido que a Mota-Engil não venha a desistir da construção da mega estação enterrada; duvido também que não venha a descobrir "n" razões para não suportar a totalidade dos custos dos desnivelamentos, necessariamente caros devido à natureza dos terrenos);
2 - a solução técnica correcta para a localização do terminal de contentores não é em Alcantara, mas sim na Trafaria com o fecho da Golada (eu sei que é cara a ligação ferroviária à linha do sul em Corroios, mas estou a responder à questão: "onde é a localização tecnicamente correcta do terminal de contentores?", e não à mais barata, e, mesmo assim, não estou a contabilizar os benefícios da diminuição da perda de areias na Caparica graças ao fecho da Golada);
3 - a ligação das linhas suburbanas de Estoril e de Sintra através de Alcantara e da linha da cintura parte do pressuposto errado de que a capacidade desta (linha da cintura) é infinita, o que eu penso estar dispensado de demonstrar que não é; para ligações entre linhas suburbanas em meios urbanos costuma-se usar linhas de metro.
Recomenda-se fortemente o artigo do Eng.Cerejeira a explicar por que a solução do fecho da Golada é a correcta: http://www.anmpn.pt/informacoes/2008/informacoes20081025.htm

Nó de Alcantara (OUT08)

Da Ota para a RAVE no Oriente, e da RAVE no Oriente, para o nó de Alcantara

Tentei sempre ter, e levar os meus colaboradores a ter uma visão integrada do trabalho de cada um no contexto do Metropolitano e deste no contexto dos transportes na área Metropolitana e no País.
Sempre discordei da teoria “cada um no seu compartimento estanque”, à espera que as coisas aconteçam e culpando os outros por não acontecerem.
Por isso acompanhei com entusiasmo a “novela” do novo aeroporto e aplaudi ter-se conseguido evitar o erro da Ota.
Embora reconheça que a terceira travessia do Tejo e as novas linhas da RAVE são uma solução francamente acima da nota 10 (em 20) , sinto uma certa pena por ver que o trabalho se desenvolve de uma forma olímpica e sobranceira, com imposição de soluções específicas não trabalhadas em debate alargado (ver localização e critérios construtivos da estação de Oriente, com graves inconvenientes para a nossa estação, e sem que ninguém, ao nível decisório, dê razão a Santiago Calatrava, quando reconheceu que da primeira vez cometeu erros; ora, tendo ele cometido esses erros por não ter ouvido outros, a probabilidade de vir a cometer novos erros, por continuar a não ouvir outros, será muito elevada).
Considero um erro não se estar discutindo a nível das empresas que operam na área de Lisboa, a nova rede suburbana que utilizará a nova ponte, nem os pontos de correspondência intermodal.
Porém, grave é o que o nosso ministro dos Transportes, nos veio dizer na entrevista na televisão de dia 18, quando justificou o prolongamento da concessão do terminal de contentores de Alcântara com as beneficiações que a Mota-Engil vai custear na zona.
A gravidade para mim não está em qualquer aspecto legal, uma vez que concordo com ele, ministro, que não houve ilegalidade.
A gravidade está em que é apresentado como benefício a demolição dos edifícios da Doca do Espanhol e a transformação de toda a área em parque de contentores.
Benefício? Vedar aos cidadãos o acesso ao rio? A troco de aumento do PIB, é certo, mas não há outro sítio para ir aumentar o PIB?
Passou a ser prática corrente atribuir pedaços da margem a honoráveis entidades, que são honoráveis mas que impedem a fruição do rio pelos cidadãos? Enquanto a margem sul, a Poente de Cacilhas, jaz podre e abandonada, também sem fruição e sem planos do conhecimento público.
Foi o observatório da droga e a sede do controle marítimo (perguntaram aos cidadãos se aqueles pastelões arquitectónicos podiam ali pôr-se?), foi a fundação com o nome do sobrinho mais competente de Henrique Sommer em Pedrouços (era o único terreno disponível?). Foi a deslocação dos contentores e dos depósitos de combustível da zona da Expo para Santa Iria da Azóia e para Alverca (podemos falar em êxito no Parque das Nações quando as populações destas localidades se viram privadas do acesso ao rio?
Ameaçam-nos com a ocupação da margem em Santa Apolónia com um terminal de cruzeiros (se tiver de ser, arranjem por favor um arquitecto que ouça as opiniões das pessoas, para não repetir o desastre da Ribeira das Naus).
É portanto um benefício a demolição dos edifícios da Doca do Espanhol? Segundo as regras dos economistas, o benefício é diminuído do valor da reinstalação em condições equivalentes dos serviços aí residentes. A entrevista foi omissa nessa contabilização (é possível que já tenha sido publicitado, porém ignoro se o concessionário irá suportar a 100% o custo das infra-estruturas ferroviárias que não colidam com o tráfego rodoviário; caso contrário, teríamos outra parcela dedutível ao benefício). Além do mais, pode ser que seja benefício se deixarem o argumento de que o Metro não pode ir em viaduto a Alcântara por razões estéticas.
As mesmas regras pedem ainda a comparação do benefício assim obtido gratuitamente até 2042 em Alcântara com o diferencial benefícios-custos de outras localizações.
E aqui surgem as campainhas de alarme, tocando com a sua máxima força.
Havia alternativa.
Havia alternativa com benefícios muito superiores. Claro que com custos muito superiores. Por isso falo em diferencial.
Essa alternativa já estava estudada. Há muito, e era a etapa seguinte ao fim da concessão de Alcântara.
Alguém terá feito o mesmo que na Ota.
Decretou que o nó de Alcântara estava indissociavelmente ligado aos contentores e pronto. Não se fala mais nisso.
Mas fala. Os técnicos da especialidade tinham o plano preparado há muito para instalar o principal terminal de contentores do porto de Lisboa no fecho da Golada, entre a Cova do Vapor e o Farol do Bugio.
Estava tudo estudado.
Alguém achou que era mais barato afundar o nó de Alcântara com as mais valias do terminal de contentores de Alcântara.
Será.
Porém eu não subscrevo. Quem o fez terá compreendido as razões técnicas da proposta na Golada?
Terá compreendido que “despejar” sobre a linha de cintura da CP tráfego de passageiros vindos da linha de Cascais e tráfego de mercadorias vindo do terminal de contentores de Alcântara será incomportável para a linha, por mais quadruplicada que esteja, sobrecarregada que está ou estará com serviço de suburbanos de Sintra, da Azambuja, da margem sul pela 25 de Abril , da margem sul pela 3ª travessia, e naturalmente com necessidades de manutenção?
Se compete aos técnicos esclarecer quem toma decisões, porque não esclareceram?
E quem decidiu prolongar o período de concessão do terminal de Alcântara terá decidido proscrever o projecto da Golada? A entrevista é omissa.
É que se decidiu e depois acontece o mesmo que na novela Ota-Alcochete, e o projecto da Golada fôr mesmo para a frente, quanto mais não seja para responder ao desafio da competitividade de que falou o ministro na entrevista, o tal benefício deixa de ser benefício, passa a ser apenas dinheiro deitado à rua, isto é, afundado juntamente com o nó de Alcântara.

Em resumo: temos no nó de Alcântara erros graves de planeamento de transportes urbanos; temos no terminal de contentores de Alcântara erros graves de planeamento de transportes marítimos. Se pouco podemos fazer porque não há debate participado, ao menos tenhamos opinião , e quando for caso disso, “Express it”.

Os fetiches, a RAVE e o Nó de Alcantara (JUN08)

A castração do povo e os fetiches

Entre a vasta contribuição que o pensamento português ofereceu à cultura mundial encontra-se a palavra feitiço.
Durante o esforço expansionista das relações comerciais europeias com os mercados asiáticos, em que as principais casas comerciais portuguesas (família Lencastre, família Albuquerque, etc.) estiveram envolvidas, verificaram os marinheiros portugueses que em África os povos dedicavam muita fé a amuletos, figuras ou rituais para conseguir objectivos por via indirecta.
O que testemunharam foi um esforço de abstracção e de construção de modelos simuladores da realidade desejada.
Os marinheiros portugueses vinham de uma cultura que, entre outros meios para o triunfo emergente da religião que se afirmava na altura como dominante (o papismo de Roma), tinha recorrido à bruxaria pagã como alvo a abater.
Pobre deusa celta Brixta com os seus delicados ademanes e procedimentos intimamente ligados à Natureza (o que a religião dominante não suportava, lembram-se do que o Sean Connery sofreu no nome da rosa?, com os dominicanos a apertá-lo e os franciscanos do santo antónio de Pádua, que o de Lisboa não ia ser tão intolerante, a assobiar para o lado?), deu talvez origem ao nome Bruxa, ela, que nada tinha de bruxa, feia e má.
Faltava a este ambiente de perseguição (que efectivamente não agradava à ideia geral da cultura portuguesa, insensíveis sim, mas não exageremos com o sangue) um elemento que ajudasse a acabar com as perseguições maníacas da Inquisição às bruxas (a ideia está retratada no Crime da Aldeia Velha, peça de Bernardo Santareno, e nas Bruxas de Salem, filme com a Winona Ryder - acontece uma desgraça, foi aquela mulher solteira ou viuva que atraiu o mal e a desgraça), sem extinguir o sentimento do extra-natural (é impossível, a religião ou a crendice religiosa podem ser um desvio, mas são um desvio de algo que está agarrado aos genes e aos neurónios).
E a observação dos feitiços africanos resolveu o assunto. Rapidamente os portugueses exportaram a nova ciência esotérica para o Brasil e agora é ver as telenovelas brasileiras cheias de vudu e outras coisas.
Feitiço foi o nome que os portugueses foram buscar ao latim (o jeito que o Priberam dá para estas coisas) para designar algo que não existe, que é fictício (pena o “c” ir caindo com o novo acordo), que não existe, que é artificial, ou que é imaginário, que em latim se diz ficticiu.
Assim mesmo, fictício, bons meninos os marinheiros portugueses, muito amigos do latim, como dizia Camões (claro que entre os marinheiros iam jovenzinhos saidos dos Estudos Gerais com nota máxima e que não conseguiam arranjar emprego nas empresas públicas da altura porque as grandes casas comerciais portuguesas andavam já a cortar nos encargos de pessoal – não admira que a bordo duma caravela com 60 tripulantes houvesse quem soubesse latim).
Era então o feitiço algo que não existia mas que existia. Pronto, a Inquisição teve de engolir, pois que se era fictício faltava o corpo do delito para incriminar o “feiticeiro”. E de feitiço saiu não só o feiticeiro mas também o fetiche (tradução do português para o francês, que os franceses andaram muito interessados nas terras do Brasil, pleno de fetiches, tanto assim que ainda hoje o navio escola francês se chama Belem e até sobrou a Guiana Francesa, ainda colónia).
Fetiche como objecto que não existe mas que existe, porque representa o que não é, mas se associa ao que é, e com ele se podem conseguir objectivos (escuso de ser explícito, não é assim?).
Isto é, fetiche é a realidade virtual.
500 anos à frente do pensamento universal, o pensamento português, a criar o fetiche, que só tem existencia virtual mas em torno do que tudo gira, como a informática veio agora querer impôr...
E o pensamento científico universal aceitou de bom grado a inovação teórica do século XV.
Passados três séculos, quando o pensamento universal começou a sedimentar no século das luzes, vem o conceito científico de fetiche, através de Charles de Brosses, um enciclopédico que desenvolveu uma teoria materialista das origens da religião, com base nos fetiches “descobertos” pelos portugueses.
Curiosamente, Karl Marx tornou-se devedor do pensamento português quando extrapolou a teoria de Brosses para o valor fictício ou ilusório da mercadoria (desactualizado Marx? o que é o mecanismo de fixação do valor em bolsa? um mecanisno real ou fetiche? as equações da mecânica newtoniana também estão desactualizadas? queremos ver ou queremos não ver?).
E o pensamento português contemporâneo , mesmo contemporâneo porque está a acontecer sempre, cria a ilusão de que a gazolina e o gasóleo são o grande fetiche da nossa sociedade, são o desvio das necessidades essenciais (o pão, a saúde, a educação, a justiça, a paz e a solidariedade) criado pela castração destas necessidades (vem tudo nos manuais da psicologia, só mudei os nomes a algumas naturezas). São a ilusão de que o transporte individual (TI) pode dispensar o colectivo.
Fetichista, o povo português, muito fetichista.
Pobre iconoclastas, não vão conseguir convencer ninguém em Portugal com tantos fetichistas.
Como os pobres adoradores do transporte ferroviário não vão conseguir convencer ninguém.
Os burocratas de Bruxelas já expediram as suas recomendações. O tráfego de mercadorias nas auto-estradas da Europa atingiu níveis incomportáveis para a capacidade das vias de comunicação e para os limites das emissões de CO2.
As recomendações falam claramente em investir nas infraestruturas ferroviárias. A “contre coeur” o governo deixou a RAVE fazer os seus projectos.
Claro que à portuguesa, sem os contrastar com outras opiniões e sem os benefícios de um debate aberto.
Claro, em Portugal ainda se depende do messianismo bacoco e dos esquemas institucionais rígidos; ainda se pratica o fetiche de criar uma imagem pública do que é o correcto (para que servem os programas de televisão e os “opinion makers”?), mas como fetiche que é, a probabilidade de coincidir com a realidade é expressa pela assíntota zero.
Calma porém, que os projectos até nem estão muito mal feitos. Estão claramente acima da positiva, coisa que não acontecia com o aeroporto da Ota.
E chegados aqui, quem teve a paciência de me seguir pergunta: e que tem tudo isto a ver connosco?
Resposta: tudo, porque o nosso governo tem instruções para investir na estrutura ferroviária de transportes metropolitanos (espera-se aumento da procura com o aumento dos combustíveis).
E sendo assim, temos a equipa organizada para responder à solicitação? sendo certo que não devemos competir com a RAVE, a REFER, a CARRIS ou as Rodoviárias. Se querem competir compitam com o TI.
Temos a equipa organizada? Pelo exemplo do nó de Alcantara parece que não.
O problema é que os vencimentos, um dia destes, serão função dos passageiros.Km transportados...

Não percamos os próximos episódios.

Nó de Alcantara (MAI08)

Durante muito tempo esteve suspensa a espada de Damocles.
E agora caiu, com estrondo.
Seguidamente se abaterá sobre as nossas cabeças o cortejo de infelicidades.
O pensamento português contemporaneo saiu recentemente das tormentas da escolha do local do novo aeroporto (eu podia tentar uma análise mais dentro da economia política clássica e dizer que a escolha foi entre as propostas de 2 grupos económicos, de constituição espúria, mas comportando-se como grupos de interesse económico; mas isso são analises fora de moda, por isso me refiro ao "pensamento português" enquanto "motor" da tomada de decisões a nível de governo) .

Passou rapidamente para as tormentas da escolha da terceira travessia do Tejo.
Aqui inovou e conseguiu apresentar um projecto mais avançado, beneficiando do “know how” da RAVE. O modelo gerado pelo pensamento português seguiu duas linhas de orientação fundamentais para escolher o local da travessia que servirá a ligação ferroviária TGV com Madrid:
1 – deverá ser a ligação mais curta entre a estação Oriente e o Barreiro, porque se pretende instalar as oficinas do TGV no Barreiro (o facto da ligação a Madrid ter mais 5 km é irrelevante, e para justificar o local com argumentos do tipo “ordenamento do território”, expressão que fica bem em qualquer curriculo de mestrado, obtem-se o apoio dos presidentes de câmara da margem sul acenando com a utilização rodoviária da ponte: Barreiro-Lisboa num ápice);
2 – deverá ser a ligação mais fácil entre a ponte e o eixo da linha do Norte, a caminho de Oriente (os projectistas de traçados de caminho de ferro têm alguma razão em escolher as soluções mais simples; o problema é que por vezes a melhor solução para um modo de transporte não é a solução mais simples para um traçado ferroviário).
Se aceitarmos os 2 pressupostos anteriores, a escolha da RAVE (Chelas-Barreiro) está correcta; se aceitarmos outros pressupostos, não. A vantagem do pensamento português é satisfazer-se com os 2 pressupostos e assim encontra a solução.

Vencidas as etapas novo aeroporto e terceira travessia enfrenta agora o pensamento português novo desafio: o nó ferroviário de Alcantara. Este é a espada de Damocles acima referida.

O nó ferroviário de Alcantara é, objectivamente, emtermos de engenharia de transportes, um disparate. É o resultado de decisões políticas tomadas por decisores que ignoram as regras da arte.
A ideia de correspondencia entre as linhas de Sintra e de Cascais está correcta, mas o modo não.
Recordo que em 1974 o estudo da Deconsult apontava como primeira prioridade o prolongamento do metro da Rotunda para Alcantara. E continuaa ser prioritário. Infelizmente houve um ministro em 1993 que achou que Salomão atribuiria o serviço da Baixa-Santa Apolónia ao ML e o serviço Alcantara-Campolide à CP. E assim fez, enquanto preparava o futuro da travessias rodoviárias do Tejo.
Mais tarde um presidente de Câmara rendido às urbanizações de luxo insistiu que o troço da linha de Cascais entre Alcantara e o Cais do Sodré devia ser desactivado (a mania que os presidentes de câmara têm de desactivar) para Renzo Piano fazer umas urbanizações de luxo (que maçada, temos de aturar provincianos em lugares decisivos?).
E os nossos colegas da CP/REFER tomaram posse do seu território e fizeram um projecto que não levou em conta a experiencia adquirida pelo ML com os próprios erros (é muito mau não aprender com os erros, quer sejam do próprio, quer sejam de outros):
Ligação enterrada da linha de Cascais à linha de Sintra e uma estação enterrada em Alcantara, obrigando alguns colegas nossos do metro (sendo chefe dessa missão o arq Brito da Silva que teve de me ouvir na altura)a projectar uma estação enterrada.
Vem finalmente outro ex-ministro que aparece a chefiar uma empresa ligada à concessão do terminal de contentores de Alcantara e que atira com decisão a espada de Damocles ao chão, anunciando para já um investimento de 200 milhões de euros (chamo a atenção que esta estimativa é para a remodelação do terminal de contentores, não é para o nó de Alcantara, cujos custos de construção são proibitivos). Eu não digo que não deva haver um porto marítimo em Lisboa (tem de ser tudo na margem norte? já viram bem o abandono em que está a margem sul? não podiamos ser informados sobre as hipoteses de aproveitamento das frentes ribeirinhas e da repartição dos seus usos, incluindo zonas de lazer e náutica de recreio?), mas é uma pena que não se assuma uma coisa muito simples: o porto de Sines não é um elefante branco, é um planeamento correcto dos anos 70 do século anterior (o senhor eng.Guterres havia de gostar de ler isto), incluindo o alívio do Porto de Lisboa; eu sei que o pensamento português gosta muito do argumento de que não se deve gastar dinheiro, mas a engenharia de transportes tem de dimensionar as infraestruturas em função dos volumes de transporte, e esses volumes excedem a capacidade do porto de Lisboa (faz-me lembrar a Portela; se estagnarmos o país para não transportarmos mais passageiros e desertificarmos à volta da Portela para não fazer ruido para os moradores, já podemos conservar lá o aeroporto - o pensamento português tolhe muito os movimentos...).
Parece-me que estas decisões não deviam ser factos consumados comunicados ao "povo ignorante e impotente" com pompa e circunstancia.
Numa altura em que por esse mundo fora as decisões são partilhadas e submetidas a apreciação pública (lá vou eu citar outra vez a Sabedora das multidões, mas para variar podem ver tambem o "Wikinomics", leia só as primeiras páginas na FNAC que já é elucidativo), graças à força do pensamento português estamos nisto.

Eu gostaria de não ser mal interpretado e mostrar por que estamos perante um disparate:
1 - a estação do metro não deve ser enterrada porque o desnivel relativamente a Estrela implica maior consumo de energia relativametne à solução viaduto (por sobre a linha de Cascais)
2 - a estação de metro e a estação da CP não devem ser enterradas porque os terrenos de Alcantara são aterro (2ª metade do século XIX) e aluviões; tecnicamente pode construir-se (relembro os custos das estações enterradas de Terreiro do Paço e de Santa Apolónia) mas é mais económico recorrer a estacas e viadutos
3 - a ligação entre Alcantara e a linha de cintura não deve ser enterrada ao longo do caneiro de Alcantara (lembram-se da recente intervenção no caneiro, que estava a abater?) pelas mesmas razões geo-técnicas;
4 - a linha de cintura da CP já está saturada em termos de tráfego suburbano, interregional , de mercadorias e necessidades de manutenção, pelo que a ligação entre as linhas de Sintra e Cascais será feita com vantagem pelos prolongamentos das linhas do metro Rato -Alcantara e Alameda-S.Sebastião-Alvito (correspondencia com a linha da ponte 25 de Abril); é uma pena outra característica do pensamento português: querer aproveitar uma unica infraestrutura para tudo, neste caso a linha da cintura; e é uma pena porque os decisores não são aqueles que depois vão explorar e manter em regime de sobrecarga
5 - seguindo a velha técnica shakespeariana de avançar com 2 ou 3 árvores a esconder a floresta, os promotores do nó de Alcantara vão conquistar o apoio popular com o desnivelamento rodoviário relativamente à ligação ferroviária ao terminal de contentores, prometendo construir as estações enterradas e a ligação enterrada à linha da cintura para melhores dias (lembram-se que os melhores dias nunca mais chegaram para o pobre túnel rodoviário do Terreiro do Paço, por causa do qual a nossa estação TP está a 18m de profundidade? isto é, foram mais uns dinheiritos de volume de escavação).
Quer isto dizer que vão dar prioridade ao secundário (a cidade para os cidadãos parece ser a primeira prioridade, e não o terminal de contentores e o TI para Cascais, ou estou enganado?) e o que vão construir já vai condicionar inapelavelmente as estações do metro e da CP.
É pena, mas é muito português.
É também muita pena, porque Alcantara significa em árabe "ponte", e não túnel, e os engenheiros árabes, dignos herdeiros de Vitrúvio, já sabiam que o terreno ali era ingrato, e havia que fazer lá uma ponte para unir.