Ponto de vista sobre o terminal de contentores do Barreiro

A Administração do Porto de Lisboa apoia a construção de um terminal de contentores no Barreiro.
A sua presidente participou numa deslocação a Bruxelas para patrocínio da candidatura a fundos comunitários (lamento, a propósito, o silencio do governo sobre a eventual apresentação de outras candidaturas ao programa CEF - conneting Europe facility, cujo prazo terminava em 26 de fevereiro de 2015 e foi prorrogado a 3 de março).
A presidente da APL teve a prudência de afirmar que só concordará com a construção do terminal se os seus custos forem assumidos pelo concessionário.
Tendo-a conhecido e admirado a sua atuação em diversas áreas do transporte, nomeadamente na implementação de radares de controle de velocidade em rodovias, tenho pena de a ver associada a um deficiente processo de tomada  de decisão sobre um investimento de interesse público (duvido que um empreendimento desta  natureza seja suportado na prática exclusivamente por capitais privados).

1 - Como em qualquer país desenvolvido, os empreendimentos de interesse público deveriam ser objeto de um planeamento a longo prazo e de uma divulgação atempada que permitisse um debate aberto baseado em análise de custos-benefícios para várias alternativas. Para que estejam integrados na estrutura económica do país e não sejam iniciativas avulsas e descoordenadas. O caso do terminal do Barreiro é típico, nunca fez parte de um estudo estratégico do porto de Lisboa e só recentemente surgiu como alternativa ao local estudado e proposto desde os anos 90: no fecho da Golada.

2 - Convem recordar três evidencias históricas que provam o desprezo dos decisores do país pelo interesse estratégico dos portos marítimos: 1 - até ao século XV Coimbra foi porto marítimo, pois o Mondego era navegável até a Raiva, a montante de Coimbra, pelos navios de navegação oceânica. O assoreamento posterior, em parte devido á deflorestação das margens do rio, acelerando a sua erosão, tornou impraticável a navegação no rio. 2 - a rota mercantil utilizada pelos romanos para o sul de Lisboa consistia no transporte fluvial de Lisboa a Aqua bona (Coina), seguindo por via terrestre para Setúbal e daí atravessando o rio Sado. No século XVIII, numa altura em que se desenvolviam as comunicações fluviais e por canais em Inglaterra, França e Alemanha (porque o transporte em meio aquático é mais eficientemente energeticamente, isto é, exige menos energia para transportar o mesmo peso de mercadorias), não foi julgado importante construir um canal de ligação entre os estuários do Tejo e do Sado. 3 - o frete e o seguro do transporte marítimo do ouro do Brasil, no século XVIII, foi entregue a frotas e companhias holandesas; foram raros os navios portugueses que participaram nesse transporte, porque os decisores da altura resolveram poupar no investimento em navios.

3 - Convem também tomar uma vista aérea do estuário do Tejo e, pensando nos exemplos de portos por essa Europa fora, imaginar como seria a configuração dos portos de Lisboa se a gestão deste território estivesse entregue a holandeses.

4 - Vale ainda recordar as condições reais do estuário do Tejo em termos de fundos de pouca profundidade. Nos anos 90, houve um conflito entre o ministério dos transportes e os pilotos (qualquer navio que demande o porto precisa de embarcar antes da barra um piloto que conhece o estuário). O senhor ministro os transportes achou que podia dispensar os pilotos em greve. Logo um cargueiro foi encalhar ao largo do Barreiro, mais ou menos nas mesmas coordenadas onde podemos imaginar um navio de 8000 TEUs fazendo manobras de atracagem ou desatracagem com os seus 300 metros de comprimento, 43 de largura e 14,5 de calado. Ou mais modestamente, contentar-se-á o porto de Lisboa em movimentar navios de cabotagem de 215m de comprimento, 20m de largura e 10m de calado, quando Algeciras ou Sines podem movimentar navios de 18000 TEus (400m - 53m - 15,5m)?

5 - Já é do domínio público que os estudos prévios para a localização do terminal de contentores no Barreiro foram sujeitos a candidatura dos fundos europeus do CEF (connecting Europe facility), não a construção do porto. Segundo afirmações do senhor secretário de Estado e da presidente da APL, não serão gastos dinheiros públicos, pelo que estaremos dependentes do investimento de um operador concorrente do que detem o monopólio do porto e ampliação de Sines (até os 4 milhões de TEUs). Com as dúvidas sobre os custos anuais das dragagens e dos limites impostos aos navios, parece incerto o interesse dos grandes operadores. A utilidade deste porto seria assim para abastecimento e exportação da área geográfica envolvente, eventualmente até Madrid.

6 - Para serviço da área geográfica envolvente pareceria prioritária, sem prejuízo da futura construção de um pequeno porto no Barreiro, a ampliação com estacaria do porto de Santa Apolónia e a melhoria dos fundos do porto de Setúbal. Sobre o Barreiro, Santa Apolónia tem a vantagem das ligações ferroviárias mais próximas do centro de gravidade da área de consumo, a norte de Lisboa (a ligação ferroviária do Barreiro terá de dar a volta pelo Setil). E Setúbal tem  a vantagem de estar mais próxima da plataforma do Poceirão, para o tráfego de exportação.

7 - Tem circulado pela internet a informação de que toda a zona da ex-Quimigal, adjacente ao local do projetado terminal de contentores do Barreiro, já foi alvo de um estudo prévio de urbanização por um gabinete de arquitetura associado a um vereador da câmara de Lisboa. Não sendo ilegal, tal facto, a não ser verdade, deveria ser objeto de desmentido formal e esclarecedor. Sendo verdade, comprova a promiscuidade entre negócios privados e a coisa pública com a respetiva informação assimétrica e a repulsa por concursos públicos. E comprovaria também que o principal motivo para a localização do porto do Barreiro é a recuperação urbanística da área da ex-Quimigal, o que na verdade tem vantagens para o concelho, mas não é uma boa solução técnica do ponto de vista portuário e de ligação à Europa.

8 - A engenharia existe para, com recurso à ciência e à técnica, vencer dificuldades e tornar possíveis empreendimentos. Mas deve fazer isso sob compromisso económico e após análise dos custos (incluindo prejuízos sociais e ambientais) e dos benefícios (não apenas económicos).
No caso vertente, não é possível neste momento, dadas as caraterísticas do Tejo, prever com exatidão a taxa de reassoreamento após dragagens. O modelo teórico existente, sendo certo que quanto mais profundas as dragagens mais rápido o reassoreamento e a necessidade de novas dragagens, precisa de ser confirmado com dragagens experimentais, o que se aplica também à avaliação do grau de contaminação e dos custos de tratamento dos lodos contaminados.



9 - Localizações do terminal de contentores de águas profundas propostas anteriormente para a Trafaria e para a Cova do Vapor, a poente do terminal cerealífero da Silopor, na Trafaria

visto de Lisboa, ao fundo, o terminal cerealífero da Silopor, na Trafaria. O terminal de contentores na localização Trafaria ou Cova do Vapor ficaria mais à direita

visto da Trafaria, o terminal cerealífero da Silopor. Existe neste momento um contencioso com o concessionário. O terminal de contentores da Trafaria ou da Cova do Vapor ficaria por trás, a poente

o terminal cerealífero da Silopor visto da Cova do Vapor. Localização do terminal de contentores chumbada pela camara de Almada

comparação das duas localizações propostas para o terminal de contentores da águas profundas na Trafaria ou na Cova do Vapor

comparação das duas localizações propostas para o terminal de contentores da águas profundas na Trafaria ou na Cova do Vapor. Notar que o baixio imediatamente a NE do Bugio vai-se assoreando, no sentido do estreitamento da barra do Tejo, à medida que a Caparica perde areia. O processo só será interrompido com o fecho da Golada 

10 - Cartas náuticas com as linhas de igual profundidade

porto de Lisboa - a azul escuro as zonas de baixios; a branco os bancos de areia (imediatamente a NE do Bugio, o banco de areia vai avançando para norte, estreitando a foz, à medida que a Caparica perde areia; consequentemente, a construção de um porto de águas profundas aqui  implica o fecho da Golada

devido à presença do banco de areia a NE do Bugio, o porto de águas profundas teria de estar alinhado com a margem sul para apanhar a linha de profundidade de 20m; na zona do Barreiro verifica-se uma profundidade inferior a 5m e extensas zonas lodosas; o assoreamento é devido não só ao Tejo mas também às ribeiras afluentes dos canais do Seixal, do Barreiro, da Moita e do Montijo

Finalmente, reproduzo o "post" de 1 de julho de 2014 neste blogue. Pouco se avançou, e o que se avançou foi no caminho, segundo este blogue, do erro:

terça-feira, 1 de julho de 2014

Os localizadores. O porto do Barreiro, o aeroporto da Ota e o aeroporto do Montijo

Acredito na boa fé do senhor ministro da Economia.
E que ele acredite sinceramente nos mecanismos intangíveis e invisíveis que transformam o interesse no lucro das empresas no benefício coletivo, desde que não me obrigue a acreditar em tal coisa.
Por isso me trouxe mais um desgosto a sua afirmação de que o novo terminal de contentores de Lisboa ficaria no concelho do Barreiro, embora ainda estivessem a decorrer estudos.
Se estão a decorrer estudos, não se pode concluir que a localização será no Barreiro, a menos que se aplique a velha história: "Faça-me aí um relatório para demonstrar o que eu quero".
Desgosta-me a ingenuidade com que o senhor ministro dará ouvidos a quem lhe diz que sim, o terminal pode ser no Barreiro.
Lamento dizer claramente que é um disparate. Um porto no Barreiro será muito útil como porto de distribuição, de cabotagem e ele já lá existiria se Portugal tivesse marinha mercante que se visse. Mas não como porto de águas profundas. Claro que se pode dragar. Mas custa caro e entra nas despesas de exploração. Além de que está longe do mar e o acesso afunilado pelo estreito de Cacilhas. Os especialistas já estudaram a melhor localização nos anos 90. É o fecho da Golada, para grande desgosto dos ambientalistas. O fecho da Golada reteria as areias da Caparica e protegeria Lisboa do risco de maremotos. Há espaço para poupar a Trafaria. O acesso ferroviário será caro, mas razoável economicamente. O porto de águas profundas da Golada aliviaria Alcantara, vocacionada para cruzeiros. Projetos bem feitos beneficiariam de fundos comunitários.
Mas a corte que rodeia os ministros não quer.
Recordo a história da localização do novo aeroporto na Ota para demonstrar a inépcia dos localizadores de grandes infraestruturas em Portugal quando se constituem em cortes de bonzos a isolar os ministros da realidade.
Era primeiro ministro o atual presidente da República, quando a Força Aérea apresentou o plano de racionalização das suas bases aéreas a propósito do estacionamento dos F-16.
Tudo ponderado, considerando as deficientes condições meteorológicas e aeronáuticas da Ota, a Frça Aérea desistia dela.
Foi quando o senhor primeiro ministro, contente por poder fazer economias, disse que então podia lá ficar o novo aeroporto. A corte de bonzos apoiou, dizendo que até podia ser servido pela linha do norte (ignorantes, nem sequer sabiam que a linha do norte já estava saturada). Um grande gabinete de arquitetura fez um projeto muito bonito, com uma estação de correspondencia com alinha do Norte digna de revistas de arquitetura. Outro grande gabinete de engenharia rejubilou, considerando a tabela de honorários, programando a movimentação de terras e cursos de água, o corte de um morro e dois anos consecutivos de aterros. Passados uns anos e alguns governos, perante o protesto de alguns técnicos que desde os anos 70 sabiam que a localização correta era na zona de Rio Frio (era o mesmo programa do inicio da década de 70 retomado pelo V governo provisório, de que faziam parte o porto de Sines e o aproveitamento do Alqueva), um ministro de obras públicas perguntou à ministra do ambiente se havia contraindicações ambientais em Rio Frio, mas não perguntou se as havia na Ota (com a quantidade de aterros de cursos de água, imagine-se). Claro que a ministra disse que sim, que havia, há sempre prejuízos ambientais, o que quer que se faça ou deixe de se fazer). E assim se decidiu que ficava na Ota. Grandes investidores asiáticos já tinham comprado hectares e hectares à volta. Um grupo de técnicos não desistiu e lá conseguiu demonstrar ao governo contemporaneo da crise do Lehman Brothers que era melhor Alcochete (Rio Frio, Canha). Mas era tarde, tinha-se esgotado o financiamento do QREN para essas coisas.
Vem agora o senhor secretário de Estado dos transportes e a Ryan Air, entusiasmados com a gestão privada da ANA, que estão abertos à localização no aeroporto do Montijo do "apêndice" do aeroporto da Portela ,enquanto não atinge os 22 milhões de passageiros, mas já saturado com 16 milhões .
Relembra-se que as pistas do Montijo são curtas (2100 m a norte-sul, no enfiamento da ponteVasco da Gama, e 2400 m a Leste-oeste, no enfiamento da povoação). E que qualquer adaptação da base aérea custa muito dinheiro. Como estão a custar as "melhorias" na Portela. Faz pena ver  a falta que faz uma ligação ferroviária suburbana à margem sul pelo Montijo (para não falar que na terceira travessia deveria estar incluida a alta velocidade para Madrid, passageiros e mercadorias. Coisas que projetos bem feitos teriam financiamento dos programas QREN.
Mas é exigir demais aos localizadores que tomam decisões.

Senhor secretário de Estado

Exmo Senhor Secretário de Estado

Sou um reformado do metropolitano de Lisboa e, como tal, do seu ponto de vista, um co-responsável pela dívida da empresa superior a 4.000 milhões de euros e EBIDTAs sucessivamente negativos, que usufruiu de privilégios comparativamente com a população que a empresa serviu.

Mereci portanto, ainda segundo os seus critérios, o corte do complemento de reforma acumulado com uma redução da pensão da segurança social da ordem de 20%, com outros pretextos.

Assim como eu, cerca de 1400 colegas.

Como diz o professor João Cesar das Neves, a discussão sobre o incumprimento do contrato que vinculava a empresa ao pagamento dos complementos de reforma será estéril, por mais que eu recorde que os vencimentos no metropolitano quando a maioria de nós foi admitida era de cerca de 70% do que se ganhava nas empresas privadas para igual qualificação.

Não vale portanto a pena recordar isso, nem que a dívida foi engrossando através da assunção pela empresa do que deveria desde o início estar inscrito nas contas do Estado, como sistematicamente rezavam os relatórios e contas do metropolitano.

Nem vale a pena recordar que a dívida privada portuguesa, apesar das transferências habilidosas de um ou outro governo, para a parte pública, ultrapassa a dívida pública, nem que a dívida da PT é quase dupla da do metropolitano, nem que a da EDP é quase quintúpla.

Muito menos vale a pena recordar os bons indicadores de performance do metropolitano, apesar dos cortes sofridos na manutenção e nos quadros de pessoal, quando comparados com os dos homólogos.

Nem tão pouco as experiencias negativas tidas em Londres com as privatizações, nem destacar as fontes de financiamento dos operadores públicos franceses.

Falei nisto apenas porque tive alguns contactos com outros metropolitanos enquanto fazia a minha vida profissional no de Lisboa, desde um tempo em que V.Exa era criança, acompanhando a evolução tecnológica que fomos aplicando ao nosso metro à medida que ele crescia, não tanto como desejaríamos, mas duma forma que está à vista de todos nos tempos que correm, apesar das ameaças.

E é afinal por isso, por termos um metropolitano, e por termos um secretário de Estado que não retira dele o que ele pode dar, preferindo restringir a sua atividade até caber no conceito da concessão que tão caro é a V.Exa, que lhe escrevo desta forma. Porque o metropolitano de Lisboa, tal como como grande parte da população portuguesa, vive claramente abaixo das suas potencialidades.

É que os metropolitanos servem para transportar pessoas em áreas metropolitanas segundo critérios de eficiência energética.

O seu colega de governo, da pasta da Energia e Ambiente terá certamente grande prazer em explicar-lhe como o país perde dinheiro todos os dias porque 60% das deslocações diárias são feitas de automóvel, cuja eficiência é de 250 Wh/passageiro.km, quando no metropolitano é de 140 Wh/passageiro.km, todos os componentes incluídos, do poço de petróleo à roda num caso e do parque eólico e do poço de gás no outro .

Claro que V.Exa, sorridente, dirá que é para isso que vai concessionar. Para que os privados sirvam os interesses da população graças ao seu saber como.

Já reparou, quando diz isso,  que está a chamar incompetentes a mim e aos meus colegas que permanecem no ativo? Que contas simples e a análise dos indicadores mostram que o diferencial de uma eventual maior eficiência é inferior ao lucro exigido pelo acionista? Que é o interesse do acionista que está na primeira linha e não o interesse da população que paga 7.000 milhões de euros de juros e 7.000 milhões de euros de importação de combustíveis fósseis? E que o critério de votação nas assembleias gerais dos acionistas não respeita o princípio básico da democracia, uma voz, um voto?

Eu , que vivi uns anos nesta problemática, lhe digo que não, que a concessão não será boa para a população e para as contas públicas.

Que o problema está, e afinal por isso lhe escrevo, que temos um secretário de Estado que não faz ideia da problemática dos transportes urbanos.

Estou a citá-lo, não estranhe.

É que também o ouvi na sessão promovida pela ordem dos engenheiros sobre a localização do terminal de contentores (como V.Exa sabe explorar tão bem, para chegar aonde quer, a dificuldade de trabalho em equipa dos portugueses, engenheiros ou não, a dificuldade em sintetizar as variáveis técnicas e todos os componentes das análises de custos-benefícios de um problema complexo, de modo à decisão resultar da comparação de pelo menos 3 hipóteses de solução, a dificuldade de apresentação antes de fevereiro de 2015 de projetos credíveis para ligar Portugal à Europa…)

 Mas para o ouvir esperei 45 minutos depois da hora marcada.

É verdade que V.Exa pediu desculpa, como qualquer pessoa bem educada, mas distraidamente porque deixou escapar “não fazia ideia que ia levar 45 minutos da Horta Seca até à ordem dos engenheiros com  o transito que estava”.

Se tivesse utilizado o metropolitano, em termos médios teria gasto sem pressas 25 minutos e poupado o tal diferencial de 100 Wh vezes 3 km.

Está a ver, 20 minutos a multiplicar por 400 assistentes, temos de contabilizar o valor da hora.homem, mais os 300 Wh do diferencial e a poluição correspondente, da ordem de 500 gramas de CO2.

Ora este é o meu ponto, os governantes (não me refiro aos ciclistas holandeses e aos dinamarqueses) estão habituados a andar de motorista (valha que o seu colega da Energia e Ambiente ameaça  pô-los a andar de automóvel elétrico), não parece terem a noção do que é um transporte ferroviário urbano.

Por isso lhe escrevi, para o ajudar a ter essa noção, que penso deveria sobrepor-se à obsessão concessionária.

Com os melhores cumprimentos

Fernando Santos e Silva, reformado do ML   R-3071

O novo terminal de cruzeiros de Santa Apolónia

Este blogue lamenta profundamente  a aparente irreversibilidade do desenvolvimento do terminal de cruzeiros de Santa Apolónia em detrimento do terminal de cruzeiros de Alcantara, em benefício da utilização de Alcantara como terminal de contentores e em prejuízo do novo terminal de contentores na Golada, conforme projeto elaborado pelos especialistas nos anos noventa.

Os fundos do rio não são compatíveis com alguns dos grandes navios de cruzeiro, sendo que os grandes navios de cruzeiro que dispõem de pouco calado têm, para compensar, maior largura.
Estas circunstancias agravam as condições operacionais do terminal de Santa Apolónia e levantam preocupações sobre a exploração futura.
Infelizmente, quem faz os projetos não tem de fazer a exploração.
Se tivesse, compreenderia as vantagens de evitar certas opções de projeto.
Pena, quem faz os projetos se considerar sistematicamente acima destas considerações e dispensado de qualquer humildade na aceitação de opiniões contrárias.
Quanto aos argumentos dos gestores, de economia na concentração de meios, de utilização de uma gare mais atrativa (mais atrativa do que a de Almada Negreiros?! as pessoas lêem aquilo que escrevem? acham que os turistas não apreciariam a estética dos anos quarenta?), não valerá a pena discutir porque tudo estará resolvido.
E por isso nem valerá a pena discutir a viabilidade económica (que o crescimento dos cruzeiros justifica), embora nenhuma problemática devesse ficar circunscrita à parte económica e se devessem sempre contabilizar os benefícios e os prejuízos de cada investimento.
Mas fica a metáfora de um dos gestores-decisores: "estamos a agarrar o rio com ambas as mãos".
Hieráclito diria que nunca se apanharia a mesma água de cada vez que se agarrasse o rio.
Este blogue dirá que se devia aproveitar tão capazes mãos para desassorear o rio, agarrando as areias, não as águas.

Ver

http://www.cm-lisboa.pt/?idc=88&idi=57489

Lamenta-se.

Alcantara no Outono

Visto das Docas de Alcantara, o MSC Orchestra.
Navio de cruzeiros de 89.600 toneladas, 294 m de comprimento e 18 m de calado.
Isto é, pode atracar no terminal de Santa Apolónia na maré alta.
Na maré baixa não.
Isto é, não deve atracar nem na alta.
A CML continuará a pensar em desativar o terminal de cruzeiros de Alcantara?
Será possível?

Registo assim o fenómeno turístico que continua a compensar em parte o desequilíbrio da balança de pagamentos (apesar do representante da companhia MSC fazer um chamariz a turistas portugueses), com o terminal de cruzeiros de Alcantara a funcionar bem.

Mantenho o anterior parecer (que aliás nem é meu, é dos especialistas), que o terminal de contentores de Alcantara não deve ser ampliado (também não pretendo fechá-lo já) e, quando o movimento o justificar, deve ser construido o terminal principal no fecho da Golada.

Mas era bonito deixar Santa Apolónia sossegada.

Nó de Alcantara e concessão do terminal de contentores - O TC também discorda

Que prodígio.
Eu a concordar com os burocratas líricos do Tribunal de Contas(sem ofensa, a actuação do TC tem grande valor para a qualidade da sociedade).
O negócio do terminal de contentores de Alcantara foi nocivo para o interesse comum.
Discorda do TC o senhor ministro Mário Lino e eu talvez compreenda por que ele discorda.
Porque a compensação pela "entrega" da concessão será a construção do "nó de Alcantara". Como o "nó de Alcantara" é um perfeito disparate, é evidente que o negócio é nocivo para a comunidade.
Mas se o senhor ministro Mário Lino acredita que o "nó" não é um perfeito disparate, também é evidente que então acredita que o negócio foi bom.
Embora eu julgue já ter apresentado algumas razões para justificar porque é um disparate (não, senhor presidente da Câmara de Lisboa, o nó de Alcantara não é positivo, o senhor não é técnico de transportes e provavelmente anda mal aconselhado neste tema), eu repito:
1 - a geologia do terreno em Alcantara é má (aluvião e aterro); recordo o acidente do tunel do Terreiro do Paço; os desnivelamentos em Alcantara deveriam ser em niveis superiores, em viadutos e não em subterrâneo (aliás, duvido que a Mota-Engil não venha a desistir da construção da mega estação enterrada; duvido também que não venha a descobrir "n" razões para não suportar a totalidade dos custos dos desnivelamentos, necessariamente caros devido à natureza dos terrenos);
2 - a solução técnica correcta para a localização do terminal de contentores não é em Alcantara, mas sim na Trafaria com o fecho da Golada (eu sei que é cara a ligação ferroviária à linha do sul em Corroios, mas estou a responder à questão: "onde é a localização tecnicamente correcta do terminal de contentores?", e não à mais barata, e, mesmo assim, não estou a contabilizar os benefícios da diminuição da perda de areias na Caparica graças ao fecho da Golada);
3 - a ligação das linhas suburbanas de Estoril e de Sintra através de Alcantara e da linha da cintura parte do pressuposto errado de que a capacidade desta (linha da cintura) é infinita, o que eu penso estar dispensado de demonstrar que não é; para ligações entre linhas suburbanas em meios urbanos costuma-se usar linhas de metro.
Recomenda-se fortemente o artigo do Eng.Cerejeira a explicar por que a solução do fecho da Golada é a correcta: http://www.anmpn.pt/informacoes/2008/informacoes20081025.htm