A Wal-Mart e os seus projetos inovadores

É muito perigoso o tempo vir dar razão aos simples, aos ignorantes e insignificantes que durante anos não quiseram acreditar no que diziam e faziam os senhores economistas-políticos e empresários de muito sucesso.

Perigoso porque ficam tentados a acharem que têm razão.

Quando ninguém tem de ter razão, o que é preciso é que cada problema seja abordado com a metodologia que o permita resolver e que essa metodologia seja participada.

Coisa com que os senhores economistas-políticos e empresários de sucesso não concordam.

Ou pelo menos não concordavam até aqui.

Até parece que os gestores estratégicos da Wal-Mart leram este humilde blogue sobre o teorema de Fermat-Weber e sobre a otimização energética da localização dos supermercados, ou andaram a ler os tratados matemáticos sobre  facilities location.

Ver em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/08/o-problema-de-fermat-weber-da.html

e em:
http://fcsseratostenes.blogspot.com/2010/01/economicomio-xxxvi-economia-dos.html

O facto é, independentemente da minha imodéstia incontida ou talvez não,  que a Wal-Mart, o gigante do concentracionismo dos pontos de venda, a grande Sonae dos USA, está a estudar uma estratégia inovadora (inovadora só para eles, claro), projetando “deslocar-se para pequenas lojas de conveniência perto de si”.

Sinceramente espero que esta estratégia, decorrente da insustentabilidade de concentrar as vendas ao publico em grandes superfícies e obrigando as pessoas a fazerem múltiplos percursos de automóvel, em lugar de disseminar pelas povoações pequenas lojas abastecidas por meios de transporte mais eficientes (ai, esta dos meios de transporte está-me a fazer lembrar o fecho das escolas e dos centros de saúde...), venha a ser entendida pela SONAE e pela Jerónimo Martins. Espero que a experiencia do fecho do centro comercial da SONAE em Madrid seja proveitosa e que não invistam com este modelo de grandes concentrações no Brasil e em Angola.

Pode ser que o processo histórico (utilizo o termo, não no sentido marxista, para não chocar ouvidos mais sensíveis, mas apenas no sentido das relações económicas, da dimensão de mercado e da sustentabilidade energética) , nestes países, ou nas pensadas regiões destes países, esteja mais atrás, no tempo, dando ainda oportunidade para que floresça antes de deverem infletir para pequenas lojas, como a Wal-Mart.

Pode ser, embora a nova estratégia não tenha como motivação a melhoria do bem-estar e da realização profissional participativa do seu pessoal, nem a vontade de resolver problemas sociais (aqui em Portugal dizia-se que por cada novo posto de trabalho numa grande superfície comercial se perdiam 2,5 postos no comércio tradicional, gritando logo de seguida os economistas fazedores de opinião que isso era porque as pequenas lojas não eram competitivas; parece agora que não , que não era por isso) nem o desejo de poupar combustível aos seus clientes, mas apenas o de contrariar a tendência negativa das suas vendas (se não chocássemos os tais ouvidos sensíveis poderíamos dizer que a exploração dos clientes tem limite , que será o ponto em que a redução do seu poder de compra implica a diminuição do consumo e logo, do lucro da empresa; um pouco como a lógica das cochonilas e dos limoeiros parasitados: a taxa de consumo parasitário não pode ultrapassar a capacidade de regeneração do limoeiro).

Mais informação em :
http://articles.moneycentral.msn.com/Investing/top-stocks/default.aspx?feat=1806160>1=33002

e em:
http://www.fastcompany.com/magazine/77/walmart.html

Economicómio XXXVI – A economia dos supermercados

Seja A o local da central de distribuição de uma cadeia de grandes supermercados.
Seja B o local de um desses grandes supermercados.
Seja entre A e B um troço de autoestrada equivalente a um percurso rectilíneo de 20 km.
Sejam C e D dois pontos equidistantes 5 km de B delimitando um troço rectilíneo de uma via rápida perpendicular ao troço da autoestrada AB.
Sejam n os agregados familiares de cada um de dois bairros, representados esquematicamente, cada um, por n ligações radiais aos pontos C e D, que funcionam como nós de acesso à via rápida e à autoestrada.




Façamos n=5000 e o raio de ligação ao nó (distancia média dos habitantes do bairro ao nó) igual a 1,5 km.
Suponhamos que o camião de distribuição consome 40 litros/100 km ou 0,4 euro/km, que todos os agregados vão às compras em automóveis cujo consumo específico médio é 7 l/100 km ou 0,07 euro/km, e que o ciclo logístico do camião é diário e o dos automóveis semanal.

Teremos assim os seguintes consumos de combustível numa semana para repor as energias alimentares de 10000 agregados familiares ou 25000 habitantes:

Camião: 0,4 x (20+20) x 7 = 114 euro
Automóveis: 0,07x 2x5000 (1,5+5+5+1,5) = 9100 euro
Total: 9214 euro

A diferença entre as duas parcelas é tão grande que provavelmente terei exagerado ao desprezar as deslocações dos cidadãos a pé e de transporte colectivo para o supermercado, mas deixemos o efeito.

Analisemos agora a hipótese de, em lugar de se ter construído um grande supermercado apenas no ponto B, se construíram dois supermercados, de menor dimensão, nos pontos C e D.

Nestas condições, os consumos semanais de combustível seriam:

Camião: 0,4 x (20+5+10+5+20) x 7 = 168 euro
Automóveis: 0,07x 2x5000 (1,5+1,5) = 2100 euro
Total: 2268 euro

Temos assim que, na primeira hipótese (um grande supermercado no ponto B), a cadeia de supermercados gasta 114 euro por semana e no segundo 168 euro.
Os cidadãos gastam no primeiro caso 9100:10000 = 0,91 euro e, no segundo, 2268:10000 = 0,23 euro.

Considerando que as cadeias de supermercados não são instituições de beneficência e que seguem religiosamente o princípio do interesse egoísta de Adam Smith, os dois bairros são servidos por um grande supermercado e podemos dizer que os 10000 agregados familiares estão a entregar semanalmente à cadeia de supermercados um subsídio de transporte no valor de 54 euro. A esse subsídio soma-se um financiamento equivalente ao diferencial da amortização correspondente aos menores custos de um grande supermercado quando comparados com os de dois supermercados de menores dimensões. A nível de balança de pagamentos, o país está a gastar inutilmente por semana 9214-2268 = 6946 euro (menos impostos e a margem da refinadora, claro).
Isto é, estamos assistindo a uma transferência significativa de rendimentos dos cidadãos para a cadeia de supermercados, e a um desperdício de rendimentos, e falo apenas em custos de combustível.
Feitas estas contas para 25000 habitantes, se extrapolássemos para 10 milhões de habitantes teríamos de multiplicar por 400 para obter um numero obsceno, que por isso eu não calculo.
Se pensarmos em Henri Ford, que fabricava automóveis para que os seus funcionários os comprassem, poderemos concluir que um grupo ter uma cadeia de supermercados é uma forma de pagar menos aos funcionários do grupo (até pode não haver mal nisso; será uma troca de serviços).

O que me interessava aqui era tentar mostrar como as lojas de alimentos deviam ser descentralizadas e não concentradas em grandes superfícies. Como o transporte em grosso das mercadorias (em camião) é mais eficiente do que nos automóveis particulares, as lojas deveriam ter uma distribuição descentralizada para minimizar as deslocações em automóvel (é o contrário das grandes cadeias americanas, não é? Depois não se queixem da crise). Continuará a ser verdade que por cada posto de trabalho que se cria nas grandes superfícies comerciais se perdem 2,5 postos no pequeno comércio?
Digo mostrar porque a demonstração está acima das minhas capacidades matemáticas. Exigiria o tratamento de modelos de elevada complexidade matemática para simular uma realidade deste tipo. Julgo que já tem sido tratado por prémios Nobel. Trata-se da disciplina de topologia, que se aplica também no estudo de traçados para redes de transportes.
Para construir o modelo é necessário relacionar os dados do que se pretende com os dados do urbanismo real e futuro, incluindo o mapa das atividades económicas, o que é de facto uma atividade muito difícil.


Claro que os meus amigos economistas vão dizer que eu distorci o modelo representativo para levar a água ao meu moinho e que a concorrência, suscitando o aparecimento de outros supermercados de outras cadeias, vem servir os interesses dos cidadãos.
Talvez sim, mas então digam e critiquem (vá lá, descubram um pequeno erro nas contas cuja descoberta eu deixei como prémio).

Entretanto, apesar de todas as limitações, podemos fazer algumas variações, em torno da topologia e das pontes de Koenigsberg, para tentar uma próxima abordagem do estudo de redes de transportes, que fica desde já prometida.

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