Mais uma vez chamo a atenção dos senhores governantes - o desastre de São José de Rio Preto

http://g1.globo.com/sao-paulo/sao-jose-do-rio-preto-aracatuba/noticia/2013/11/projeto-em-rio-preto-para-retirada-de-trilhos-da-area-urbana-esta-emperrado.html

Mais uma vez chamo  a atenção dos senhores governantes que na sua auto-satisfação preparam a concessão de linhas ferroviárias, embora seja muito ténue a esperança de ser ouvido.

Como diz Medina Carreira, “não vale a pena perder tempo”, neste caso com muitos inquéritos e investigações ao acidente-descarrilamento de um comboio de mercadorias em São José do Rio Preto.

Há anos (2004) que o ministério público intimou o concessionário ALL a renovar a via férrea. Como não o fez, o concessionário foi multado em cerca de 350.000 euros, mas o acidente sobreveio com a morte de 8 moradores.

A foto de 2004 mostra o estado do leito de via.

Tudo indica que o aterro em que o balastro assentava abateu depois da passagem da locomotiva e dos primeiros vagões. Formando-se um bico (considerando um plano vertical longitudinal no sentido longitudinal da via), um dos vagões intermédios é bloqueado e os seguintes fazem o efeito de harmónio perpendicularmente à via, destruindo as habitações.

Este é um exemplo dos riscos de concessionar uma via férrea sem existir poder de regulação e fiscalização por parte da autoridade de transportes.

A história já regista casos inadmissíveis como a experiencia inglesa pós Thatcher, os acidentes na Bélgica, na Áustria e na Saxónia-Anhalt.

Os acidentes acontecem no serviço público, e cortar na manutenção e nos recursos humanos aumenta a probabilidade deles ocorrerem, mas a experiencia mostra que este é mais um setor “irregulável” sempre que as empresas concessionárias são fortes.

Os acidentes acontecem por convergência de causas (neste caso, por falta de manutenção, por excesso de tonelagem ou de passagem de muitos comboios sem manutenção da via, por falta de formação dos maquinistas para reportar deficiências, por arrastametno dos inertes do leito de via por excesso de chuvas, etc) e o seu risco é avaliado conjugando a probabilidade da sua ocorrência (baseada no histórico) com a gravidade das suas consequências.

A probabilidade do concessionário “poupar” na manutenção, como se vê no vídeo da notícia da ligação, e a probabilidade do órgão oficial regulador “falhar” na sua regulação, são ambas grandes, pelo que o risco é inadmissível consoderando a gravidade das consequências.

Por isso se alertam os senhores governantes, para que a sua consciência não venha a atormentá-los, eventualmente, por mortes de inocentes.

O descarrilamento de Bretigny

Este acidente é mais um que me deixa a mim e a todos os amigos dos comboios extremamente tristes e chocados.


Resta a consolação de que pouco tempo depois do acidente já existe informação suficiente para formar uma ideia das causas e circunstancias, contrariamente ao que se passa entre nós.

Mantem-se o secretismo sobre os acidentes da linha do Estoril (peça dependurada num comboio que danificou as agulhas e desviou os bogies para a outra via?) e de Alfarelos (deficiencias nos freios? projeto demasiado otimista e simples do Convel? possibilidade de informações erradas de velocidad ao Convel? velocidade regulamentar exagerada?).

Quanto a Bretigny, recolhi algumas informações e parece-me que a zona deveria ter há muito uma limitação de velocidade (aliás, numa das fotografias vê-se que a via dos intercidades para Paris tem uma limitação a 90 km/h porque em maio ocorreu uma avaria na TJD do lado norte por motivo de inconsistencia do balastro; o acidente aconteceu agora na TJD do lado norte na outra via, Paris-Limoges).

1 - Segundo a SNCF a velocidade autorizada era de 150 km/h; pelas razões expostas, de avaria grave na TJD da outra via com origem no balastro, e por se estar em presença de agulhas de ponta e em época de cortes na manutenção, discordo formalmente; deveria haver uma limitação de velocidade

2 - conforme se pode ver no esquema anexo, a zona é complexa, com numero elevado de TJDs, agulhas de ponta  e de movimentos possiveis, sofrendo de utilização multipla (intercidades, RER para 3 destinos diferentes e mercadorias)

3 - para alem da avaria grave da TJD em maio de 2013, eram recorrentes as queixas dos passageiros das vibrações e incomodidades à passagem nas agulhas de Bretigny, conforme os links:
http://portail.circule.org/2013/06/09/problemes-daiguillage-a-bretigny-les-explications/

e
blogue do RER C:
http://malignec.transilien.com/2013/06/05/mieux-comprendre-lincident-de-bretigny-sur-orge-et-ses-consequences/

4 - a SNCF já tinha notado que a fiabilidade das agulhas era má e tem um plano para modernização da operação (aumentar a capacidade) e das infraestruturas, conforme os links:
http://portail.circule.org/2013/04/30/travaux-de-modernisation-du-noeud-ferroviaire-de-bretigny/

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/content/noeud-ferroviaire-de-bretigny-sur-orge-animation-de-la-situation-actuelle-0

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/sites/www.modernisation-rer-bretigny.fr/files/la_carte_des_amenagements.jpg

http://www.modernisation-rer-bretigny.fr/mediatheque?field_theme_tid=All&page=2

5 - A SNCF teve a honestidade de mostrar as fotografias da eclisse encravada na crossima da TJD, conforme as fotografias que anexo.

Ver o link:
http://bourgogne.france3.fr/2013/07/15/en-bourgogne-aussi-la-sncf-verifie-ses-appareils-de-voie-288249.html

Junto tambem um esquema que desenhei com a identificação dos troços de carril nas fotografias da SNCF

6 - Parece portanto que se pode dizer que é quase certo que a causa próxima do acidente foi a dessolidarização da eclisse à passagem da locomotiva e das primeiras carruagens e o seu encravamento na cróssima da TJD, de modo a servir de "trampolim" para os rodados das carruagens seguintes, impulsionado-o para cima e para a esquerda (por só atuar na roda direita). A quarta carrugem (a ultima do grupo de 4 que se separou com a locomotiva das 3 que ficaram nos cais) parece ter sido a primeira a sofrer o impacto descarrilando para a esquerda e tombando para a direita por apanhar a rampa do inicio do cais; o bogie de trás da quinta, com elevada probabilidade, estando já descarrilado, terá sido desviado pela lança curva da agulha de ponta mesmo à entrada dos cais, atravessando a carruagem que subiu atravessada a rampa de inicio do cais

7 - é possivel que os dias de calor anteriores tivessem criado tensões internas na eclisse e nos componentes da TJD, ou afetado as anilhas de freio; porem, pelas fotografias vê-se que pelo menos um dos pernos foi sujeito ao corte (não foi a porca que se soltou, foi a cabeça do perno que foi cortada) O QUE INDICIA VARIAÇÕES NO SENTIDO VERTICAL À PASSAGEM DOS COMBOIOS POR MOTIVO DE DESAGREGAÇÃO DO BALASTRO (COM O TEMPO, O BALASTRO FRATURA, NÃO SENDO POSSIVEL COMPACTÁ-LO NEM GARANTIR A RIGIDEZ O APOIO NUM PLANO DAS 4 RODAS DO BOGIE) . SE É ASSIM, APERTAR AS PORCAS DOS PERNOS NÃO VAI AJUDAR, ANTES PELO CONTRÁRIO; A SOLUÇÃO SERÁ SUBSTITUIR AS AGULHAS POR VIA BETONADA COM TRAVESSAS DE BETÃO



CONCLUSÃO - Talvez a conclusão que se possa tirar é que as empresas ferroviárias não podem economizar muito sem comprometer a segurança; devem ter cuidado com os cortes que fazem nos gabinetes de estudos e na manutenção (é sempre desejável manter as duas funções independentes para não se "perdoarem" mutuamente ou esconderem problemas).
Um dos perigos das economias é a contratação de privados por concurso, correndo-se o risco de perda de "know-how" e da experiencia dos erros passados.
Em período de crise e de progressivo endividamento das empresas (a menos que se aceite a diminuição da qualidade de serviço, como diminuição da velocidade, ou o aumento dos riscos) penso que é fatal concluir que toda a estrutura de preços da sociedade está distorcida, porque não é possivel baixar os custos de produção do transporte ferroviário por mais otimizações que se façam.
Estamos perante um paradoxo que é o de fisicamente o transporte ferroviario, por ser energeticamente mais eficiente, não é mais económico (ou por outras palavras, ou é a Física que está errada, ou é a Economia que andam a ensinar nas faculdades).
Penso que o programa de modernização da zona de Bretigny deveria ser revisto no sentido de redução do numero de agulhas de ponta, não utilização de vias por modos de operação diferentes e instalação de dispositivos de contenção de danos junto das agulhas de ponta (eliminação da rampa do inicio dos cais com barreiras amortecedoras para "reenviar" carruagens descarriladas para o eixo da via). Estas recomendações deeriam ser incluidas na normalização internacional (recordo o acidente do ICE alemão em Eschelde, com descarrilamento de um bogie que seguiu pela via desviada até partir o pilar de um viaduto).
Concluo tambem que os principios de segurança ferroviários aplicados à rodovia implicariam o corte radical nas velocidades e o pagamento de externalidades por prejuizos ambientais que encvareceriam o transporte rodoviário.
Logo, parece imprescindivel que as sociedades, em lugar de ter fé em privatizações ou concessões, deveriam aceitar os custos de manutenção e de engenharia de segurança ferroviários e exigir a sua extensão à rodovia (o exemplo do acidente de Lac Megantic serve tambem ao raciocinio porque vem no seguimento de uma desregulamentação de segurança brutal para facilitar o transporte do petróleo crude de xisto por empresas como a que teve o acidente, com uma taxa de sinistralidade 3 vezes superior à média canadiana; por curiosidade é a mesma empresa que ganhou aprivatização dos caminhos de ferro da Estónia).



Enfim, aguardemos por mais informação da SNCF (e da nossa REFER...)

A rapidez do castigo depois do descarrilamento na Croácia

Este pequeno comentário pretende recolher as informações disponíveis sobre as prováveis causas do descarrilamento de um comboio pendular na Croácia, perto de Split.
1 – o descarrilamento deu-se por excesso de velocidade relativamente ao estado da via (chama-se a atenção para que a velocidade é excessiva sempre em relação a qualquer coisa, e, no caso das velocidades elevadas, a exploração só é segura se o projecto, a execução e a manutenção da via férrea, forem correctos e adaptados a essas velocidades)
2 – o excesso de velocidade deveu-se, provavelmente, à presença de uma substancia lubrificante entrando na composição de um liquido retardante de chama, que tinha sido aplicado havia poucas horas antes; esse líquido retardante é eficaz na protecção contra a ignição de ervas secas em tempo quente; porém, aplicada por vaporização depositou sobre os carris uma camada lubrificante que impediu a travagem
3 – não obstante o que antecede, os próprios técnicos dos caminhos de ferro já tinham informado que o estado da via existente não é compatível com os comboios pendulares; em reforço desta afirmação, temos que no ano passado tinha havido um descarrilamento no mesmo local, sem a projecção mediática deste, no qual morreram turistas; o próprio comboio de socorro ao comboio agora descarrilado, em chegando ao mesmo local, entrou em velocidade excessiva e descarrilou (é uma fatalidade dos caminhos de ferro: originalmente construidos para velocidades de 60 km/h, suportam agora velocidades duplas – isso tem que ver principalmente com a estabilidade do leito de via e com a escala ou inclinação nas curvas para compensar a força centrífuga) ;
4 – já se encontram detidos responsáveis pelos caminhos de ferro e pela firma que vendeu o produto; quem mandou prender não se interrogou por que não mandou prender ninguém no ano passado; tampouco se interrogou por que na Croácia não se segue o método usado nos países anglo-saxónicos do gabinete oficial de investigação de acidentes fazer o seu trabalho fornecendo as informações factuais que for obtendo à medida que a investigação progride. Dito de outro modo, é essencial que se faça uma investigação isenta e precisa após cada acidente. Só assim se podem evitar as suas repetições. Deixemos o pelourinho no seu sítio histórico: a Idade-Média.
5 – em resumo, o transporte ferroviário é uma resultante com muitos componentes que interferem uns com os outros, requerendo que a cada alteração num dos componentes (por ex, alteração de velocidade, aplicação de um produto novo mesmo que aparentemente nada tenha com o assunto – recordo o perigo corrido no metropolitano de Lisboa quando se adoptou o processo de soldadura por arco eléctrico dos cabos de retorno nos limites dos circuitos de via, processo esse já abandonado) se faça uma reanálise de segurança de todo o sistema; é esta a mensagem que nos chega da Croácia.
PS - Relativamente aos perigos de utilização de produtos químicos nos carris, considerar também os líquidos e as massas lubrificantes para diminuir o atrito entre a roda e o carril que por um lado reduzem o perigo de gripagem e galgamento do carril nas curvas, reduzem também o ruído nas curvas, mas por outro lado podem aumentar as distancias de travagem. É imperativo que o aplicador do líquido ou massa o faça apenas no verdugo da roda (a coroa circular saliente relativamente à periferia de apoio da roda no carril) de modo a não escorrer para a mesa de rolamento. É aliás uma boa prática calcular as distancias de travagem para condições de má aderencia, como a presença de folhas mortas e humidas sobre os carris. No caso do pendular que descarrilou na Croácia, teria sido boa ideia pôr no caderno de encargos o requisito de travagem electromagnética (binário resistente devido a campos magnéticos entre o carril e electroimans a bordo).

O surpreendente metro de Madrid – II

O surpreendente metro de Madrid – II

Já se conhece qualquer coisa da carta que Manuel Melis, presidente não executivo do metro de Madrid enviou ao senhor conselheiro da assembleia da região autónoma de Madrid e que foi considerado por este como incompreeensível (pobres conselheiros da comissão de transportes, queriam que eles percebessem de transportes; malvados). Não esquecer que Manuel Melis confessou-se muito farto da “pomposidade e suficiência com que falam os conselheiros de transportes” (referindo-se à região de Madrid, claro).
Ver em: http://www.ines-sabanes.net/?p=1043
Quer dizer que as causas do descarrilamento estão mais ou menos no domínio do catálogo. Será que não existe uma articulação eficaz entre os serviços do metro de Madrid e o seu presidente não executivo? Será que a teoria dos compartimentos estanques e a falta de qualidades de trabalho em equipa se verificam também no metro de Madrid?
– primeira hipótese: galgamento da cabeça do carril pelo verdugo (o verdugo - pestaña em castelhano - é aquela circunferência maior do lado de dentro da roda que mantem o rodado dentro dos carris); na realidade, há muitas hipóteses dentro desta, desde o desalinhamento ou desnivelamento de uma das rodas relativamente às outras, defeito da suspensão, defeito de nivelamento da via, gripagem do verdugo com a cabeça de carril…); o próprio Manuel Melis explica que vem tudo explicado no livro dele: “Ferrocarriles Metropolitanos”, 3ª edição. Acho que vou encomendar
- segunda hipótese: problemas de dinâmica vertical da via e variações da rigidez vertical da via
(aqui convem esclarecer que o sistema de fixação da via no metro de Madrid é radicalmente diferente do que se usa em Portugal: fora das zonas de agulhas, os carris estão assentes em sapatas – tacos em castelhano - embebidas no betão através de elastómeros amortecedores de ruidos e vibrações, sem travessa de sujeição entre sapatas; para conhecer o sistema de via férrea do metro de Madrid ver em: http://www.railforum.net/PresentacionesPonencias/2004/12%20-%20Via%20-%20Mayo%202004/PRESENTACION%20RENOVACION%20DE%20VIA%20Metro%20de%20Madrid%202004.pdf)
- medidas a executar: Manuel Melis quer medir as rigidezes e as elasticidades das sapatas e das travessas quando existentes no troço do descarrilamento, bem como as elasticidades das suspensões (exige o desmonte dos bogies), seguindo-se a introdução destes dados num simulador Simpack de vibrações (para conhecer o funcionamento do simulador Simpack ver em: http://www.simpack.com/uploads/media/um06_dc-meljnikov_10.pdf).
Da análise dos resultados do simulador sairá a tal causa a explicar ao senhor conselheiro numa Hamburgeria.
Isto é, ainda não houve tempo para medir os parâmetros que o homem quer? Será que alguém com funções executivas no metro de Madrid acha que não é preciso?
Realmente, La Palice poderia dizer que o descarrilamento se deu por defeito da via, ou por defeito da suspensão ou do material circulante, ou por incompatibilidade entre material circulante e via.
Mas isso era La Palice (ou eu). Parece não ser o caso de Manuel Melis, a quem tiro o chapéu.