PERSPECTIVA
CRÍTICA DO ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO NA ÁREA METROPOLITANA DE LISBOA : OPÇÕES
DE TRANSPORTES NO ÂMBITO DO PROTAML
Fernando de Carvalho Santos e Silva
Ex técnico do Metropolitano de Lisboa na Direção de
Engenharia e Desenvolvimento das Instalações Fixas
Lisboa, Portugal
RESUMO:
Em
função da evolução demográfica e económica vai sendo sucessivamente necessário
decidir a localização numa região dos investimentos para a sua mobilidade
interna e para as ligações às outras regiões. O art.165.1.z da Constituição da
República Portuguesa (CRP) atribui à Assembleia da República (AR), não ao
Governo, a competência legislativa exclusiva das bases do ordenamento do
território. Adiar decisões ou optar sem informação pode afetar gravemente a
economia e a sustentabilidade ambiental, inviabilizando a reversão de más
decisões. O artigo não tem a pretensão de apresentar a melhor solução, mas sim
de, contrariando a solução oficial já apresentada (à exceção da localização do Novo
Aeroporto de Lisboa NAL), observar do ponto de vista topológico alternativas de
traçado na Área Metropolitana de Lisboa (AML), o traçado das linhas de Alta
Velocidade (AV), a definição da rede urbana e suburbana, a localização dos
terminais de mercadorias, a localização da terceira travessia do Tejo (TTT), a
revisão do Plano Regional de Ordenamento do Território da AML (PROTAML), o
planeamento a longo prazo. Invoca-se o regulamento 2024/1679 das redes
interoperáveis TEN-T que determina a
apresentação até julho de 2025 de um programa nacional para a adoção até
dezembro de 2027, nos nós urbanos da AML, de SUMPs (sustainable urban mobility
plans - https://urban-mobility-observatory.transport.ec.europa.eu/system/files/2023-09/sump_guidelines_2019_second%20edition.pdf ). Sugere-se, dadas as incongruências no planeamento dos transportes na
AML, o recurso a concurso público internacional dirigido a entidades com
referências internacionais na especialidade ou, minimamente, ao método seguido
no estudo do aumento da capacidade aeroportuária da região por uma Comissão
Técnica Independente (CTI).
PALAVRAS-CHAVE:
PROTAML, NAL, TTT, rede urbana, rede suburbana
1
- Enquadramento jurídico do ordenamento do território da AML O regulamento
2024/1679 das redes TEN-T (redes de transporte transeuropeias)
-
da Constituição da República Portuguesa:
·
Artigo 165.1.z - É da exclusiva
competência da Assembleia da República legislar sobre as seguintes
matérias, salvo autorização ao Governo: ... bases do ordenamento do
território e do urbanismo
·
Art.48 – direito dos cidadãos de
participação na direção dos assuntos públicos e de serem informados sobre a sua
gestão
·
Art.65.5 - garantia de participação dos
interessados na elaboração dos instrumentos de planeamento urbanístico e de
quaisquer outros instrumentos de planeamento físico do território.
- do regulamento 1679, redes transeuropeias
interoperáveis TEN-T(vinculativo para Estados Membros da UE):
·
Considerando 64 – obrigatoriedade de um
SUMP para cada nó urbano integrando a
mobilidade de mercadorias e passageiros em articulação com as redes TEN-T
·
Art.64.2 – o coordenador da DG MOVE apoiará
o Estado membro na resolução de problemas na implementação do Corredor Europeu
que sofra atrasos
2
- Situação atual.
O
período de consulta pública do REOT 2024 (relatório do estado do ordenamento do
território) terminou em 3 jan2025. O REOT é a avaliação de 2 em 2 anos da
execução do PNPOT (programa nacional da política de
ordenamento
do território), aguardando-se a aprovação pela Assembleia da República desta
revisão de 2024.[1]
Os
planos regionais e das áreas metropolitanas devem seguir as diretrizes do PNPOT,
sobrepondo-se aos planos diretores municipais e ao planeamento das redes de
transporte. Aprovado o PROTAML em 2002, a revisão de 2008 não veio a ser
aprovada [2]. É
por isso desejável a sua revisão em conformidade com o art.41 do regulamento
2024/1679 das redes TEN-T relativo aos seus
nós urbanos, o qual impõe a elaboração até 19jul2025 de um programa nacional para
desenvolvimento ou revisão dos SUMP dos nós urbanos até 31dez2027 [3].
À
complexidade da definição dos traçados e implementação da nova rede de AV e
mercadorias segundo os requisitos de interoperabilidade plena, junta-se a
complexidade da definição do traçado da linha de AV Porto-Lisboa, se pela
margem direita, se pela margem esquerda do Tejo, do traçado da terceira
travessia do Tejo, incluindo o serviço suburbano/metropolitano de passageiros e
o de mercadorias, do traçado do serviço do novo aeroporto conforme determinado
pelo regulamento 1679.
3
– A revisão do PROTAML. Entidades envolvidas
A
revisão do PROTAML 2002 é essencial numa altura em que se verificaram
inconformidades do desenvolvimento das redes de transporte (exemplos: linha
circular do metropolitano de Lisboa, ausência de ligação do prolongamento da
linha vermelha à linha de Cascais, tendência dos decisores para o BRT bus rapid
transit ignorando os requisitos energéticos e os de infraestrutura) e subsistem
indefinições quanto aos próximos desenvolvimentos dessas redes e de grandes
investimentos. A revisão do PROTAML deverá,
no respeito pelo enquadramento jurídico, ponderar o anúncio pelo XXIV
governo em 20out2024 da criação de uma sociedade para o desenvolvimento de 3
grandes polos de urbanização na AML (Arco Ribeirinho Sul, Ocean Campus em
Pedrouços e Urbanização do Aeroporto Humberto Delgado AHD), considerando que as
bases do ordenamento do território não são competência legislativa do
governo [4]
A
diversidade dos modos de transporte e os requisitos de segurança de cada um deles
implicam que a revisão do PROTAML, a preparação do plano dos SUMP e a revisão
do atual SUMP de Lisboa de 2019 sejam o trabalho de uma equipa pluridisciplinar que nas sucessivas fases de
desenvolvimento faculte publicamente as informações do progresso e estimule a
contribuição participativa de cidadãos, associações profissionais, academia,
imprensa técnica, para além das entidades oficiais ligadas à gestão do
território.
Reconhece-se
a validade do trabalho já desenvolvido por várias entidades, como a Direção
Geral do Território (DGT), as Comissões de Coordenação e Desenvolvimento das
Regiões CCDR-LVT Lisboa e Vale do Tejo, CCDR-OVT Oeste e Vale do Tejo, CCDR-PS
Península de Setubal, a AML e as várias autarquias, a Autoridade da Mobilidade
e Transportes (AMT), o Instituto da Mobilidade e Transportes (IMT), a sociedade
Arco Ribeirinho Sul, a Carris Metropolitana (TML), mas será desejável que ele
seja integrado por uma equipa pluridisciplinar selecionada por concurso público
internacional entre consultores com referências internacionais ou segundo o critério seguido para a Comissão
Técnica Independente para o NAL. Requer-se:
i)
capacidade
de coordenação nos termos do regulamento 1679, com a DG MOVE da Comissão
Europeia e coordenadores do corredor
atlântico europeu e espanhol
ii)
a garantia universal da acessibilidade por
pessoas de mobilidade reduzida
iii)
a redução da sinistralidade rodoviária e
ferroviária
iv)
a ponderação de eventuais efeitos
negativos nos indicadores estatísticos como consequência do desdobramento da NUTII
da AML [5]
4
– Localização da TTT (terceira travessia
do Tejo). Tipologia: ponte, túnel ou ponte e túnel. Traçado de AV (Alta
Velocidade) Porto-Lisboa comparando as alternativas por margem direita ou
esquerda
Apesar
da decisão de localização do NAL, subsistem várias hipóteses para a localização
da TTT e o traçado da linha de AV. Não é
possível classificar com segurança as várias soluções possíveis sem uma
análise comparativa de custos e de benefícios [6]. Dela
devem constar os custos de construção, no caso da TTT, da travessia em ponte,
ou em túnel ou em ponte e túnel. Esses custos podem ser contabilizados depois
de uma campanha de sondagens geológicas nos vários locais. No caso da linha de
AV entre Carregado e Lisboa pela margem direita, terão de ser comparados os
custos de cerca de 20km de túneis e 11km de viadutos por Carregado-Bucelas-Trancão
com os custos de 5km de túnel (Alhandra-V.F.Xira) requerido
pela solução Carregado-Lisboa com quadruplicação da linha existente. A criação ad hoc pelo XXIV governo em
janeiro de 2025 da EGAPA (Estrutura de Gestão e Acompanhamento dos Projetos do Aeroporto),
evidencia a necessidade de coordenação com as entidades responsáveis pela desejável
revisão do PROTAML
Prevendo-se
o termo da concessão das pontes 25 de abril e Vasco da Gama em 2030, julga-se
que uma eventual concessão da TTT , sem valência rodoviária pelo menos numa
primeira fase para não estimular as deslocações por transporte individual,
deverá ser separada daquelas. Deverá ser utilizado o comparador público para a opção
concessão ou investimento do Estado, sendo que este pode ser financiado pela UE
por integrar o corredor atlântico e servir o novo aeroporto na perspetiva do
regulamento 1679 sobre os nós urbanos.
Reconhece-se
a complexidade e extensão do problema ferroviário, pelo que se compreende o
desabafo de um dos administradores da IP numa sessão na Ordem dos Engenheiros
em setembro de 2023 sobre as ligações ferroviárias à Europa [7], ao
reconhecer que a IP não tem neste momento recursos humanos para estudar,
projetar e fiscalizar a construção de todos os traçados necessários. Os
sucessivos atrasos no plano Ferrovia 2020, para além das inconsistências no
planeamento, coordenação e opções técnicas de obras como a da linha da Beira
Alta comprovam-no, evidenciando o sistemático recurso a assessores externos. As
críticas que são feitas á IP não se referem portanto ao profissionalismo dos
seus técnicos mas ao desinvestimento sucessivo nos seus recursos humanos e nas
infraestruturas.
artificial separando ponte e
túnel e separação da linha AV da linha suburbana/metropolitano;
a azul circular externa da AML com travessia Trafaria-Algés (Google Earth)
Na
figura 1 mostra-se uma hipótese do traçado da linha AV pela margem direita e da
TTT a montante da ponte Vasco da Gama, entre
a foz do
Trancão e Alcochete Norte, com a estação de AV em Sacavém Norte ou, em
alternativa,
em “cul de sac” no AHD (4km adicionais sendo 3km em túnel) ou na gare do
Oriente, otimizando a ligação em vai-vém (“shuttle”) ao NAL. O eventual
prolongamento do “cul de sac” do AHD até à estação de metro de Campo Grande (ou
em alternativa para Campo Pequeno com 4km de túnel ou para Olaias com 3km de
túnel) permitiria reduzir o tempo de deslocação dos passageiros de AV com
destino ás outras zonas de Lisboa graças ao acesso ao metro (o projeto da
estação Olaias previu um interface com os comboios da CP). A TTT a montante da
ponte Vasco da Gama com a linha de AV Lisboa-Porto pela margem esquerda foi
também considerada pela ADFERSIT na consulta pública do relatório da CTI em
janeiro de 2024.
Considerando
o custo elevado da ligação pela margem direita devido a 20km de túneis, a
ADFERSIT apresentou em 2010 [8] a
alternativa pela margem esquerda, atravessando o Tejo na zona de Santarém e
atingindo o NAL por Salvaterra de Magos e Infantado (figura 2 ). A ligação do
NAL à gare do Oriente far-se-ia por ponte Beato-Montijo, numa distância de
cerca de 38km (distancia entre margens 5,3km), abandonando-se a travessia por
ponte Chelas-Barreiro com uma ligação de cerca de 49 km (distância entre
margens 7,3km).
Figura
2 – proposta da ADFERSIT em Revista Figura 3 – proposta da Globalvia
FerXXI nº39, março 2010
A
Globalvia também apesentou uma variante por Santarém-Salvaterra de
Magos-Infantado-NAL [9] (figura 3). A CTI para o estudo da capacidade aeroportuária da AML apresentou uma variante em que o NAL
seria servido por dois ramais divergentes da linha AV Porto-Lisboa (pela margem
direita e travessia Chelas-Barreiro)-Madrid. Ramal norte (ca 36km) saindo pelo
Carregado, e ramal sul (ca 15km) entre Poceirão e Pinhal Novo, perdendo-se as
vantagens da ligação direta do aeroporto à linha de AV e com o inconveniente do
sobrecusto dos ramais [10] (figura
4 ).
O
traçado da RAVE/IP seguia a partir de Soure por Leiria/Barosa-Carregado-Lisboa
a poente da serra dos Candeeiros pela margem direita do Tejo ( entretanto a IP
considerou uma variante com desvio em Carregado, travessia do Tejo e seguimento
por Samora Corria-Infantado-NAL). O traçado da Globalvia por Santarém divergiria em Soure por
Leiria/Caranguejeira-Santarém-NAL a nascente da serra dos Candeeiros e pela
margem esquerda do Tejo.
Figura
4 – proposta CTI para o NAL com 2 ramais da linha Figura 5 – distâncias quilométricas AV
Porto-Lisboa-Madrid (relatório CTI
PT3-anexo 1)
A
proposta da ANA/Vinci no relatório inicial de dezembro de 2024 (vol.D, pág.11) era
semelhante à da CTI[11].
O
gráfico da figura 5 mostra em estimativa
grosseira as distâncias quilométricas
das soluções pelas margens direita e esquerda. Insiste-se que só apenas
sondagens geológicas e um planeamento rigoroso incluindo as estimativas de
tráfego Porto-Lisboa, Porto-Madrid e Lisboa-Madrid (passageiros-km, tempos de
percurso e consumos energéticos associados) que permitam estimar corretamente
os custos de construção e de operação por cada um dos traçados, se deverá tomar
a decisão..
Comparando
por simplificação apenas o custo do troço de 31km Carregado-Lisboa com o de uma mesma extensão na margem
esquerda à chegada ao NAL, teremos para
a margem direita: 20km (túnel) x 120M€/km + 11km (viaduto) x 40M€/km = 2.840 M€
para a construção.
Para
a margem esquerda teremos para 31km, atendendo a que se trata de zonas de proteção
especial e de exploração agrícola, a totalidade em viaduto para evitar a
segregação entre os terrenos adjacentes à via: 31km x 40M€/km = 1.240M€ , o que
compara com o valor de 2.840 M€ para a mesma extensão na margem direita.
Atendendo a que a construção da TTT para a AV e a ligação desta ao NAL serão
sempre obrigatórias para a ligação Lisboa-Madrid, pode dizer-se que os últimos
31km pela margem direita ficam mais caros cerca de 1.600 milhões de euros do
que os últimos 31km antes do NAL, restando calcular a diferença de custos de
construção desde Soure até ao início desses 31km, incluindo a travessia do Tejo
em Santarém, para cada um dos traçados (por margem direita e por margem
esquerda). Aparentemente, dada o relevo
mais acidentado a nascente das serras de Aire e dos Candeeiros, o traçado pela
margem esquerda ficaria aqui mais onerado ou mais longo para evitar túneis,
embora considerando a ocupação do território provavelmente as expropriações
seriam inferiores.
De
notar que a construção de 20km de túnel por Tunnel Boring Machine (TBM) pode
ser assegurada em 2 anos por 2 tuneladoras de 12m ou, se túnel duplo, por 4
tuneladoras de 6m. A alimentação das tuneladoras é elétrica de média tensão,
reduzindo assim as emissões de CO2, cujos custos deverão também ser
contabilizados em ACB (Análise de Custos Benefícios).
Considerando
o gráfico da figura 5, a ligação entre o NAL e a estação de AV de Lisboa em
Sacavém Norte, através de uma travessia foz do Trancão-Alcochete Norte, terá
cerca de 33km. Considerando a travessia por Beato-Montijo, teremos para a
ligação NAL- gare do Oriente 38km. Para a travessia por Chelas-Barreiro a
ligação NAL- gare do Oriente sobe para 49km.
Para
a ligação completa Porto-Lisboa isso traduzir-se-ia nas seguintes distâncias:
Dif.p/marg.dir.
%
por margem direita 298km 0km 0%
por margem esquerda
Trancão-Alcochete N 323km
25km
8,4%
por margem esquerda
Beato-Montijo 328km 30km
9,3%
por margem esquerda
Chelas-Barreiro 339km
41km 12,5%
Admitindo
a estimativa da IP de 10 milhões de passageiros por ano (3 comboios por hora e
sentido), razoável se considerarmos o poder atrativo face ao avião e rodovia, e
consumo específico de energia de 60Wh/ passageiro-km, o consumo adicional de energia
por ano e o custo para 0,1€/kWh serão, relativamente ao traçado da margem
direita:
Custo 0,1€/kWh
p/Trancão-Alcochete 107pass x 25km x 60Wh/pass-km
=15 GWh 1,5 x 106€
p/Beato-Montijo 107 x 30 x 60 = 18
GWh
1,8 x 106€
p/Chelas-Barreiro 107 x 41 x 60 = 24,6 GWh 2,46 x 106€
Numa
análise de custos benefícios comparativa deverão também contabilizar-se o tempo
adicional de percurso para cada traçado e afetar um valor monetário à hora
perdida, por exemplo 10€/h . Supondo na ligação NAL-estação Lisboa AV uma velocidade
máxima de 300km/h e troços até 20km limitados a 120 e a 72km/h (curvas,
travessia do NAL e da ponte) com aceleração/desaceleração 0,5m/s2, teremos para o tempo de percurso 11, 12 ou 14
minutos consoante as 3 hipóteses de travessia do Tejo. Como se estimou um
percurso Soure-NAL pela margem esquerda com menos 8km do que pela margem
direita Soure-estação Lisboa AV, descontou-se 3 minutos nos tempos NAL-gare do
Oriente para obter o tempo a mais pela
margem esquerda relativamente à direita:
p/Trancão-Alcochete (11-3)min
x 1h/60min x 107pass x 10€/h = 13 x 106 €
p/Beato-Montijo (12-3)min x 1h/60min x 107pass x
10€/h = 15 x 106 €
p/Chelas-Barreiro (14-3)min x 1h/60min x 107pass
x 10€/h = 18 x 106 €
A
ter ainda em atenção que a ligação a Lisboa da linha de AV do Porto pela margem
sul implica um troço comum com a ligação a Madrid e o “shuttle” para o NAL, o
que limitará as respetivas capacidades (a menos que o tráfego Porto-Madrid seja
superior ao tráfego Porto-Lisboa). Quanto à TTT, não deverá servir apenas
o NAL mas também o tráfego de mercadorias e a rede ferroviária suburbana/metropolitano
da área metropolitana.
Será
ainda interessante avaliar se a estação central de Lisboa de AV deverá ser na
Gare do Oriente quando, para medir o tempo médio de deslocação entre Porto e
Lisboa será necessário contabilizar o tempo de deslocação em Lisboa ou com as
periferias. Neste contexto, deveriam ser considerados como possíveis locais da estação
terminal da ligação AV Porto-Lisboa, Olaias
ou até o AHD que têm ligação ao metro. Olaias evitaria a curva apertada da TTT
em Marvila (variantes Chelas-Barreiro e Beato-Montijo) e poderia ligar-se por
túnel com o AHD (variante da TTT Trancão-Alcochete).
Em
resumo, não parece correta, segundo critérios de projeto de traçado de AV e em
função da localização do NAL no CTA de Alcochete, a TTT por Chelas-Barreiro.
5
– Atividade do AHD até ao fecho. Rede de mercadorias. Deslocalização do
terminal da Bobadela. Terminal intermodal de mercadorias do NAL. Quarta
travessia do Tejo. Rede suburbana de passageiros. Metropolitano pesado, LRT (metro ligeiro de superfície) e BRT (bus
rapid transit).
Para
além das dificuldades de planeamento e de coordenação do ordenamento do território devidas à
multiplicidade de modos de transporte envolvidos, a AML encontra-se
desestruturada na sua componente urbanística, de mobilidade e de capacidade
produtiva nos setores primário e secundário, em benefício do setor terciário. A
desertificação da capital, a expansão urbanística para as periferias e o excesso
de procura de mobilidade através do transporte individual desqualificam a AML.
Existem
também graves constrangimentos à atividade portuária e âs ligações a
plataformas logísticas que viabilizem o
crescimento das exportações para a Europa. O modo preferencial para as
exportações para a UE continua a ser o
rodoviário, em detrimento dos modos mais sustentáveis ambientalmente, marítimo
e ferroviário, mesmo considerando camiões elétricos [12].
A revisão do PROTAML e o estudo das novas redes deverão contribuir para que estas desempenhem uma função estruturante do
território.
5.1
– Atividade até ao fecho do AHD
Verificou-se
um crescimento de 4% do volume de passageiros no AHD em 2024 de 33,6 milhões em
2023 para 35,1 milhões em 2024. A estimativa da Transport & Environment
para 2050 é a duplicação do tráfego aéreo na Europa. Parecem assim
fundamentadas as previsões de crescimento da CTI para o NAL [13] e
do relatório inicial da ANA/Vinci, sem prejuízo de, por razões sociais e
ambientais se conter o excesso de turismo. O AHD funcionará pelo menos até à
inauguração da primeira pista do NAL, eventualmente 7 a 8 anos após o início da
construção, provavelmente a ocorrer em 2027. Prevê-se o funcionamento do NAL com
duas pistas até 2037.
Devem
utilizar-se os recursos proporcionados por obras de melhoria do AHD para
reduzir os ruídos e seus efeitos sobre a população de Lisboa, nomeadamente com
o prolongamento do taxiway norte/nascente para evitar o cruzamento da pista,
para permitir o deslocamento para norte dos pontos de descolagem e de aterragem
e para permitir a recuperação de atrasos dos voos de forma pontual, isto é, sem
comprometer o número máximo diário de voos e o período de funcionamento autorizados.
5.2
– Rede de mercadorias
O
planeamento das redes de mercadorias e suburbana/metropolitano de passageiros
terá de assegurar a ligação ao NAL, para além do vai-vém e da linha de AV [14].
O NAL deverá dispor de um terminal rodoferroviário e de uma estação da rede
suburbana/metropolitano caso o serviço de vai-vém sobre a linha de AV
condicione demasiado o tráfego de AV de e para Madrid.
Dada
a aproximidade de Lisboa e o volume que chegou a ser movimentado, próximo de
300.000 contentores por ano, deverá ser
corrigido o fecho do terminal de contentores da Bobadela [15] com
nova localização como Castanheira do Ribatejo ou Azambuja, e eventualmente
mantendo em Bobadela o parque norte (ver
fig.6 ).
Dado
que o terminal RRT (rail-road terminal)
de Bobadela figurava no Anexo II da rede transeuropeia dos 431 nós urbanos do
regulamento 1679 [16] ,
importa também manter ou atualizar a referência.
De
acordo com o regulamento 1679, e seguindo o exemplo do corredor mediterrânico
em Espanha, os portos e as plataformas logísticas RRT da AML deverão integrar o
corredor atlântico da rede única ferroviária europeia recorrendo numa primeira
fase ao transporte de semirreboques por comboio e ao sistema de vias de 3
carris como vem sendo praticado no corredor mediterrânico entre Barcelona e
Valência, na perspetiva de ligação ferroviária além Pireneus para exportações com
interoperabilidade plena, com bitola europeia, com o sistema normalizado de
controle de velocidade European Rail Traffic Management System (ERTMS) e com integração
em 2040 na rede “extended core” segundo
os artigos 13.a e 19.2 do regulamento 1679.
Fig.6
- terminal de Bobadela Fig. 7– PROTAML2002 (pág.83) Fig.8 – Hipóteses circular externa
(Google Earth) Prolongamento a Alcântara Mar suburbana/metro (Google maps)
5.3 –Transporte
suburbano/metropolitano
Existe
uma descoordenação entre os operadores ferroviários entre si e com os operadores rodoviários,
estes agrupados na Carris Metropolitana TML. Guardadas as devidas proporções,
os transportes internos da AML deveriam
beneficiar dum planeamento e duma coordenação intermodal (modos subterrâneo e de
superfície) do tipo da região de Paris (RATP), Londres (TfL), Bruxelas (STIB)
ou Milão (ATM).
Critica-se
a decisão de construção da circular do metro de Lisboa em colisão com o plano
de expansão da rede de metro do PROTAML
de 2002 ( fig.7) , sem a aprovação da AR como requer o art.165.1.z da
CRP, e em detrimento do serviço das radiais à periferia e do desenvolvimento da
circular externa ( fig.8).
Critica-se
também a Agência Portugiesa do Ambiente ao considerar nas consultas públicas como
não relevantes fatores especificamente técnicos de operação e de manutenção que
contrariavam a linha circular e o prolongamento a Alcântara Terra. O
planeamento das expansões das redes não deve opor-se ao PROTAML.
A
figura 8 mostra um ensaio de uma circular externa abrangendo as duas margens
com 3 hipóteses de localização da TTT a partilhar com a AV , vai-vém para o NAL
e mercadorias.
Figura 9 – esboço
de plano de mobilidade para a AML; modos complementares transversais aos
eixos principais; pistas de cabinas
autónomas servindo zonas de baixa densidade a pedido
Uma
visão integradora dos modos de transporte esquematiza-se em redes estruturantes
ferroviárias (suburbana e metro pesado) servindo as periferias e complementada
por outros modos (LRT, autocarros, cabinas autónomas a pedido, parques de
estacionamento dissuasores) [17]. A
fig.9 mostra um esboço de um plano de mobilidade na AML, dando-se ênfase
aos parques dissuasores, a afastar do centro à medida que as radiais vão
servindo as periferias mais afastadas.
5.4
– Quarta travessia do Tejo e circular externa
A
quarta travessia do Tejo é uma reivindicação das empresas rodoviárias e dos
utilizadores do automóvel individual. Um estudo prévio localizou-a entre a
Trafaria e Algés. Numa pespetiva de um novo porto de águas profundas com o
fecho da Golada, entre a Cova do Vapor e o Bugio, e do desenvolvimento da rede ferroviária
de mercadorias, a quarta travessia deverá também ser ferroviária. Faltará,
através de sondagens geológicas, determinar o tipo de travessia, em ponte ou em
túnel sob o leito do rio ou em troços préfabricados depositados em trincheira,
num local do rio onde a profundidade atinge 30m.
A
quarta travessia será também indispensável para assegurar, na rede de
passageiros suburbana/metropolitano da AML, uma circular externa nas duas margens, intersetada pela rede de
radiais e com as estações dotadas de interfaces com os outros modos, incluindo
parques dissuasores “and ride”, parques de frotas partilhadas “hailing” de
automóveis, bicicletas, cabinas autónomas a pedido “on demand”, além dos
tradicionais autocarros e trams (ver fig. 9).
6
- Planeamento a longo prazo (> 2050)
Sem
prejuízo de propostas, a coordenar com a Comissão Europeia/DG MOVE, de melhoria
do plano geral das redes de transporte e da mobilidade na AML a médio e longo
prazo, o planeamento deverá seguir as diretrizes e o faseamento do regulamento
1679 segundo os objetivos 2030 (rede “core”), 2040 (rede” extended core”) e
2050 (rede “comprehensive”) .
São
exemplos: quarta travessia do Tejo integrada na expansão portuária de águas
profundas; plataforma da ligação TTT-NAL preparada para eventual assentamento de uma
extensão da rede suburbana/metropolitano; rede de radiais transversais à
circular externa nas duas margens; rede de transporte complementar incluindo
pistas segregadas para transporte autónomo a pedido; construção e integração na
rede ferroviária do porto de águas profundas do fecho da Golada; construção de
troços em bitola europeia de pendentes inferiores a 1,25% e via dupla para
mercadorias nas ligações dos portos aos corredores atlântico e mediterrânico em
plano nacional incluindo o porto de Faro; apoio a desenvolvimento de atividades
primária e secundária; reabilitação habitacional dos centros urbanos com o aumento
da densidade populacional e eventual redução de números matriciais, coordenada
com o planeamento da mobilidade. Os tradicionais atrasos na realização dos
grandes investimentos e as dificuldades
de financiamento, de planeamento e de
organização poderão conduzir a que se chegue a 2050 em incumprimento dos objetivos.
Isso será uma situação grave para a economia nacional e implicará a
concentração de esforços na sua resolução, em conjugação com o cumprimento dos restantes
objetivos de coesão de todo o território nacional, de integração europeia e de
sustentabilidade ambiental em cooperação com a DG MOVE conforme o art.64.2 do
regulamento 1679.
7
- Proposta de prosseguimento
A
importância, para a economia do país, do ordenamento do território favorável às
exportações e à redução das emissões de CO2, justifica uma mudança da política oficial e da
cultura tradicional de indiferença pelo tema. A sintonia de uma nova política
com as diretrizes da União Europeia expressas no seu tratado de funcionamento e
nos seus regulamentos será essencial. As práticas no processo de revisão do
PROTAML e do planeamento, projeto e construção das novas redes de transporte
deverão seguir os princípios constitucionais de abertura à participação e
informação cidadã e de separação do poder legislativo dos orgãos
institucionais.
Propõe-se
assim a alteração do Plano Ferroviário Nacional (PFN) abandonando a rigidez da
opção pela subordinação à rede existente, à bitola ibérica e ao sistema de controle
de velocidade CONVEL, adotando o caminho seguido em Espanha de gestão separada da
rede da ADIF-Alta Velocidade[18] e de construção de novas linhas integradas nos
corredores atlântico e mediterrânico com bitola europeia e ERTMS, revendo os
traçados do PFN das redes suburbana e de metropolitano e antecipando a
integração do transporte de mercadorias naqueles corredores com ligação aos
portos e plataformas logísticas nacionais. Na relação da revisão do PROTAML com
o NAL e suas acessibilidades, a EGAPA deverá sintonizar-se com os objetivos da
revisão segundo os princípios dos instrumentos jurídicos de gestão do
ordenamento do território.
Concretamente,
para a revisão do PROTAML sugere-se a adoção duma metodologia análoga à da
comissão técnica independente para o novo aeroporto ou, em alternativa, o
lançamento de um concurso público internacional a consultores da especialidade
com referências internacionais.
Em
ambos os casos com a participação ativa do CSOP (Conselho Superior de Obras
Públicas), da DGT, CCDRs, AML e autarquias, Sociedade do Arco Ribeirinho Sul, AMT,
IMT, operadores, EGAPA, e com o apoio técnico da DG MOVE, do seu coordenador do
corredor atlântico e do comisionado del corredor atlantico espanhol.
Também
nos dois casos, será essencial a natureza participativa, aberta aos cidadãos,
associações profissionais, academia, imprensa técnica, ainda antes da consulta
pública legalmente obrigatória e nesta a consideração como relevantes dos
fatores técnicos e de segurança da engenharia de cada modo de transporte.
A
correção do planeamento e projeto dos investimentos é indispensável para a
obtenção, por candidaturas bem preparadas, dos também indispensáveis fundos
comunitários de apoio, inclusivé de Coesão nos termos do art.171 do TFUE [19], para
fazer face ao elevado volume de investimentos.
Por
isso se sublinha a importância da metodologia a adotar.
REFERÊNCIAS
BIBLIOGRÁFICAS
PROTAML
2002. Plano Regional de Ordenamento do Território. Lisboa.
https://www.ccdr-lvt.pt/wp-content/uploads/2022/03/PROTAML_versao_2002.pdf
Silva,
F. (2020). O metropolitano na área metropolitana de Lisboa. Apresentação
na Ordem dos
Engenheiros. Lisboa.
https://1drv.ms/p/c/1ebc954ed8ae7f5f/EV9_rthOlbwggB4jHwAAAAABwWRQTlnx9OAD_bNlzkl96A?e=wgGMaN
Silva, F. (2025). TTT, novo aeroporto,
ferrovia de alta velocidade. Lisboa.
https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/EeRZPfVA8CtCunSFPfdsg-EBw7SkEKF3Zrgv0RWHcgT8kg?e=XRAGwU
SUMPs. Regulation (EU) 2024/1679 of 13 June 2024. Official
Journal of the European Union L
series. On Union guidelines for the
development of the trans-European transport network. Nós urbanos: Art.41 e
Anexo II. The European Parliament and the Council. Brussels.
ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1679/oj
XXIV Governo (2025). Parque cidades do Tejo une as
duas margens.
https://www.portugal.gov.pt/pt/gc24/comunicacao/noticia?i=parque-cidades-do-tejo-une-duas-margens Lisboa (2025)
[2] https://www.ccdr-lvt.pt/ordenamento-do-territorio/programas-planos-regionais-de-ordenamento-do-territorio-prot/prot-da-area-metropolitana-de-lisboa-prot-aml/
[4] https://eco.sapo.pt/2024/10/22/governo-avanca-com-parque-humberto-delgado-de-olho-no-investimento-estrangeiro/
[5]
https://www.ccdr-lvt.pt/2024/01/a-nova-configuracao-das-nuts-2024-na-regiao-de-lisboa-e-vale-do-tejo/
[6] https://ec.europa.eu/regional_policy/sources/studies/cba_guide.pdf
[7] Momento 03:38 em https://www.youtube.com/watch?v=BAJVWfHLQsU
[9] https://cnnportugal.iol.pt/tgv/novo-aeroporto/veja-os-mapas-com-os-tracados-original-e-alternativo-do-tgv/20240611/66685c4bd34e04989221d2a1
[10] PT3-anexo 1
em https://aeroparticipa.pt/relatorios/
[11] https://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/Infraestruturas-Aeroportuarias/NAL%E2%80%93NovoAeroportoLisboa/Documents/Relat%C3%B3rio%20Inicial%20-%20HLAR.pdf
[14] Ver hipóteses
H1 em https://1drv.ms/w/c/1ebc954ed8ae7f5f/EeRZPfVA8CtCunSFPfdsg-EBw7SkEKF3Zrgv0RWHcgT8kg?e=3WVD9a
