Sugestões (2) para o plano estratégico - modo ferroviário urbano - 2.taxa de ocupação

Sugestões para o plano estratégico - modo ferroviário urbano 
2 - a 1ª estratégia: aumentar a taxa de ocupação e a eficiência, transferindo passageiros do transporte individual para o metro. Ponto 1 - aumento da taxa de ocupação  e  da procura pelos passageiros

Como melhorar a taxa de ocupação e a eficiência ?

Outros se lembrarão, de maior e mais influente audiência do que eu, de melhores soluções ou de mais fácil ou económica operacionalização, mas devo prevenir desde já contra a facilidade de reduzir a oferta porque isso será estimular o arrefecimento da economia (ou então a contribuição das empresas para o produto útil e transacionável dos seus passageiros é uma palavra vã).

Ponto 1 –  consegue-se o aumento da taxa de ocupação  e  da procura pelos passageiros, se:

1.1 - a atividade económica for estimulada através da criação de mais empregos   na zona urbana de Lisboa;

1.2 - se estimular a habitação em Lisboa;

1.3 -se transferirem deslocações na zona urbana de Lisboa do transporte individual para o metropolitano

1.4 – se limitarem , por razões ambientais, as deslocações de autocarros movidos por combustíveis fósseis, no interior da cidade

                 

Poderá a nossa tendência para viver em redomas e compartimentos estanques levar-nos a dizer que nenhum de nós tem nada que ver com isto.

Mas insisto que temos que ver com isso, que tem a ver com a sustentabilidade das remunerações de quem trabalha nas empresas de transporte.

Ponto 1.1 – a criação de empregos é um direito consignado na Declaração Universal dos Direitos Humanos e compete-nos a nós, como cidadãos e cidadãs, reivindicá-la; por razões económicas, os empregos têm de ser produtivos, isto é, úteis e, só serão possíveis se houver investimento bem direcionado; investimentos bem direcionados só serão possíveis se forem objeto de debate democrático.

No caso do metropolitano de Lisboa, por exemplo, é um direito que os trabalhadores do Metro reivindiquem boas condições remunerativas e de trabalho, mas é essencial que as condições remunerativas e de trabalho dos seus passageiros sirvam de termo de comparação; isto é, que se estabeleçam laços entre os trabalhadores do metro e os que são por ele transportados para os seus lugares de trabalho sem desigualdades.

E não basta que haja coerência entre os trabalhadores do metro e os seus passageiros; é necessário que aqueles que não são passageiros por não terem emprego o  passem a ser, para que as receitas do metro subam;

Ponto 1.2 – é uma evidência. As casas em Lisboa vão-se degradando e estão cada vez mais em estado não habitável; os habitantes que deixam a cidade, ou que morrem, não são substituídos.

Isto não devia poder ser.

A cidade esvaziou-se e espalhou-se pela periferia da área metropolitana em dispersão como se fosse uma nova Los Angeles, em que o modo de transporte dominante é o automóvel, criando-se a ilusão de que isso era o progresso e o bem-estar.

Os grupos da construção civil agradeceram e os burocratas de Bruxelas financiaram, ou induziram os bancos privados a financiar.

É necessário que os órgãos dirigentes das empresas de transporte, metropolitano incluido, e todos os seus trabalhadores, criem projetos próprios e participem nas ações de dinamização da reurbanização da cidade e da área metropolitana de Lisboa. 
Por exemplo, patrocínio, com técnicos próprios ou com estagiários em fase de formação, de estudos de reurbanização e de reabilitação habitacional de áreas e bairros na envolvente e centrados nas estações de metro (função estruturante das redes de metropolitano), prevendo estacionamento automóvel, emparcelamento de edifícios degradados para recuperação, definição das quotas  habitação-comércio-serviços-oficinas (não pode haver cidades saudáveis sem que nas suas ruas existam marcenarias, serralharias, reparadoras de automóveis, estâncias de materiais de construção, etc.).

A preocupação com o aumento da população não é apenas para justificar a existência do metro e dos seus planos de expansão.

É também um objetivo estratégico nacional termos a capital numa área metropolitana   densificada porque a  média por habitante de emissões de gases com efeito de estufa é menor nas concentrações populacionais urbanas. 

Ainda aqui o metro teria interesse em colaborar em políticas de desincentivação da fixação dos jovens nas zonas suburbanas, controlando os preços de reabilitação da habitação no centro e fazendo as tarifas do metropolitano e outros  transportes coletivos de penetração no centro seguir de perto as subidas dos preços de combustíveis de modo a tornar mais atrativa a fixação na cidade (neste aspeto o carater "social" do passe mensal é ilusório, uma vez que está a subsidiar por igual, em termos absolutos, o passageiro com rendimentos elevados e o passageiro com baixos rendimentos).
           
 

Ponto 1.3 – É aqui que entra a necessidade das empresas como o metropolitano  patrocinarem uma fiscalização rigorosa do estacionamento na cidade e do rigoroso cumprimento dos limites de velocidade (se não quiserem atender ao argumento da transferência do automóvel para o metro, ao menos que se cumpram os limites para diminuir o número de vítimas mortais por atropelamento); não é aceitável numa cidade civilizada que os automóveis estejam estacionados em cima de passeios, inviabilizando a circulação dos peões, com particular gravidade no caso de cegos e das cadeiras de rodas; igualmente não é aceitável que a cultura dos apressados se correlacione fortemente com um elevado número de atropelamentos mortais, muitos deles em passadeiras, que são cruzadas pelos automóveis sem abrandamento à sua aproximação, como diz o código da estrada) paralelamente poderá o metropolitano colaborar no planeamento de silo-autos e parques de estacionamento junto de estações de metro e mesmo em alguns bairros (curioso, facilitar o estacionamento dentro da cidade torna-a mais atrativa, mesmo que depois se utilize pouco o automóvel, ou talvez “et pour cause”); como segunda e terceira fases para a transferência de quota do transporte individual para o metro teremos as portagens à entrada do município e a cativação de uma parte do imposto sobre os combustíveis consumidos na área metropolitana e entregues como receita ao metropolitano;

Todas estas medidas terão de ser coordenadas com os municípios, a área metropolitana de transportes, o governo, os outros transportadores e operadores afins, sendo certo que neste domínio não será exigível ao metropolitano que faça aqui investimentos, para além da colaboração e apoio nos estudos; essa obrigação competirá aos outros parceiros.
Acresce que toda a rede de transportes de uma área metropolitana, município central e cidades suburbanas, deverá ser parcialmente financiada, não só por taxas sobre o combustível, mas também por taxas sobre a construção e os imóveis (fundamento: a existencia de uma  rede de transporte rápido constitui uma mais valia para os imóveis; este tipo de taxas foi aplicada por exemplo sobre as licenças de construção na margem sul quando da construção da primeira ponte sobre o Tejo e também da ponte Vasco da Gama)

Em resumo, para transferir quota do modo de transporte individual para o metro:

·         Fiscalização rigorosa do estacionamento indevido e do cumprimento dos limites de velocidade

·        Portagens nos limites do município

·        Taxa sobre o consumo de combustível

·        Elaboração de projetos de reurbanização/reabilitação de bairros na área de influência de cada estação de metro, incluindo a construção de auto-silos

Ponto 1.4 -  Não se pretende eliminar a concorrência, antes se deseja uma gestão integrada dos modos de transporte, numa ótica de otimização dos consumos e de redução das emissões de gases co efeito de estufa. Por isso, não é aceitável que os autocarros urbanos continuem a poluir a cidade, e a constituir um risco de acidentes. Como se sabe, a poluição diminui se se reduzir a velocidade (mesmo com corredores “bus” a capacidade de transporte não é comparável ao modo metro, e para menores capacidades temos o elétrico e o metro ligeiro em viaduto). A poluição e as emissões de CO2 resultam não só da queima de combustíveis fósseis nos motores dos autocarros e dos automóveis, mas também por o contacto das rodas de borracha com o asfalto, por ter um coeficiente de atrito superior ao do contacto roda-carril de aço, requerer mais energia para o arranque e para a deriva. Por isso se recomenda aqui a contenção da circulação de autocarros para aumento da taxa de ocupação no  modo metro.






(continua - ver o capítulo seguinte em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-para-o-plano-estrategico-modo_05.html

ver o capítulo anterior em:

http://fcsseratostenes.blogspot.com/2011/10/sugestoes-para-o-plano-estrategico-de.html  )