Sugestões para o plano estratégico - modo ferroviário urbano
3 - 1ª estratégia: aumentar a taxa de ocupação e a eficiência, transferindo passageiros do transporte individual para o metro. Ponto 2 - aumento da eficiência
3 - 1ª estratégia: aumentar a taxa de ocupação e a eficiência, transferindo passageiros do transporte individual para o metro. Ponto 2 - aumento da eficiência
Ponto 2 – consegue-se o aumento da eficiência no metropolitano, se:
2.1 – nos concentrarmos em trabalho útil e organizado eficazmente, em interação interdisciplinar com respeito pelos planeamentos, em detrimento de trabalho virtual (sem impacto real no produto da empresa) e de comodidades individuais;
2.2 - reduzirmos os meios para obter o mesmo produto, nomeadamente as energias (eletricidade, gás, água), contabilizando todos os consumos e emissões de gases com efeito de estufa, desde a energia elétrica de tração , à energia elétrica de iluminação das estações e edificios do ML, aos combustíveis fósseis consumidos pelos veículos de manutenção e de serviço rodoviário, e pelos trabalhadores do ML nas suas deslocações desde casa;
Poderá a nossa tendência para viver em redomas e compartimentos estanques levar-nos a dizer que nenhum de nós tem nada que ver com isto.
Insisto que temos que ver com isso, que tem a ver com a sustentabilidade das nossas remunerações.
Ponto 2.1 – No contexto desfavorável para os trabalhadores em que vivemos, pedir um esforço de concentração de esforços, de organização de trabalho e de entusiasmo para obtenção de resultados, quando todos os indicadores acusam uma sobrecarga no fator de produção trabalho relativamente ao fator de produção capital, pode não ser simpático.
Mas como se disse atrás, nós, como contribuintes, acabamos por ser os donos da empresa.
Por isso a sugestão para os órgãos de trabalhadores continua a ser trabalhar por melhores organização e metodologia do trabalho para tomadas de decisão corretas:
o Concentrando-nos na obtenção de resultados que contribuam eficazmente para o produto do metropolitano: o passageiro.km, e o aumento da taxa de ocupação, preocupando-nos mais com os resultados do que fazemos do que com as palavras e a apresentação de resultados virtuais (res, non verba, diziam os latinos: factos, não palavras)
o interagindo inter-disciplinarmente e inter-direções em debate mais participado e alargado
o interessando-nos e cumprindo os planeamentos e os objetivos da empresa
o formulando permanentes sugestões de melhorias organizativas (não perder de vista que, por mais conceituado que seja um consultor externo, dificilmente poderá compreender a natureza do nosso trabalho e todas as variáveis em jogo, nomeadamente as estratégias da empresa, que devem condicionar a estrutura organizativa; além de que terá provavelmente menor experiencia quando em comparação com os contactos dos técnicos das empresas com os seus homólogos estrangeiros, no âmbito das atividades da UITP)
mas também reivindicando:
o que os indicadores de repartição dos rendimentos em toda a sociedade portuguesa (coeficiente de Gini) se aproximem dos valores médios da União Europeia
o que o controle estratégico das empresas de transporte se mantenha nos órgãos públicos, especialmente enquanto não se inventar uma fórmula comprovável na prática em como os lucros obtidos sem dumping, ou preços artificialmente baixos, são menores do que o diferencial de eficiência entre os custos de produção pelos efetivos da empresa pública e os custos de produção antes de lucros e impostos pela empresa privada (não basta escrever numa proposta, em resposta a um caderno de encargos, que se faz com menos custos o mesmo trabalho de manutenção que os quadros dimensionados no metro segundo critérios clássicos faziam; é preciso demonstrar – aquela afirmação tem fundamento na experiencia dos metros de Londres e de Madrid
Ponto 2.2 - este objetivo, de reduzir os consumos de energia em qualquer das atividades do metro prende-se com a necessidade de não deixar que os progressos que se têm verificado nas tecnologias da motorização com combustíveis fósseis, nos autocarros e nos automóveis alterem o balanço favorável ao modo metro (motores diesel – common rail; motores de gasolina – controle multi-air do tempo e amplitude de abertura das válvulas; autocarros – tecnologia de gás natural, tecnologia híbrida diesel-elétrica com diesel num rodado e elétrica no outro).
Valores típicos do consumo específico de energia total consumida e emissões de CO2 por passageiro.km, num modo de transporte, incluindo construção e manutenção de infraestruturas, consumos de gás e gasóleo, gestão de resíduos e deslocações casa-emprego dos funcionários (majoração de 15% relativamente ao consumo total da fatura de energia elétrica, extensível aos modos autocarro e automóvel para manutenção das infraestruturas rodoviárias e custos de extração e transporte do combustível fóssil desde o poço):
Metro: 145 Wh/passageiro.km
58 gCO2/pass.km
Autocarro urbano: 170 Wh/passageiro.km
69 gCO2/pass.km
Automóvel (otimizando a taxa de ocupação): 250 Wh/passageiro.km
100 gCO2/pass.km
Para o objetivo de manter a competitividade da eficiência energética do metro, apesar de alguma variação negativa dos últimos indicadores (motivada pelos gastos de energia de iluminação e de força motriz das novas estações e pela descida acentuada da taxa de ocupação nas horas de vazio), é essencial no metro o trabalho de uma entidade gestora de energia, transversal a toda a empresa, para vigilância das medidas de melhoria da eficiência de todas as energias, desde a poupança na energia de iluminação à poupança devida a tecnologias inovadoras como os painéis fotovoltaicos, os supracondensadores ou a energia geo-térmica (por aproveitamento das diferenças de temperatura entre o subsolo e a atmosfera), e para representação do metro junto das entidades oficiais, conforme a legislação.
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