Em 2016, produção das eólicas

Estrutura da produção em 2016 de energia elétrica por uma das principais fornecedoras:

eólicas                                          54,5%
hídrica                                          11,5%
fotovoltaicas,biomassa e outras
                                   renováveis  7,1%
carvão                                            7,0%
cogeração fossil                             8,8%
outras                                            11,1%

Dado o peso das eólicas, não admira a preocupação com as suas rendas dos importadores de combustíveis fósseis para as suas centrais com garantia de disponibilidade e para os seus contratos de reequilíbrio financeiro.
Falta acabar a construção dos 4 GWh de hidroelétricas, apesar da incompreensão para isso dos ambientalistas, aumentar a instalação de fotovoltaicas, de eólicas off-shore, de aumentar a capacidade de interligação com França através de cabos submarinos diretos e de ligações terrestres com Espanha (empreendimentos financiáveis pela UE).
Mas para isso seria necessário deixarem-se os decisores de silêncios.

Turismo em Lisboa

Meu caro amigo tão escandalizado porque alguns criticam o excesso de turistas em Lisboa.
Tem razão, de facto, o turismo é bom para as contas nacionais. Embora o reconheça com tristeza. Porque o valor absoluto com que contribui para o PIB é bom para a economia, entra nas exportações, mas o seu peso relativo é exagerado. A sociedade vive dividida em camadas, em setores ou em segmentos, ou em classes. E o turismo deveria ter, para o mesmo valor absoluto elevado, nas circunstancias atuais, um peso relativo, nas contas gerais, menor. Isto é, são os outros setores que deveriam ter a mesma taxa de crescimento do turismo. E ainda bem que há exemplos positivos. Por exemplo, a fábrica de boias marítimas telecomandadas com tração elétrica, o desenvolvimento da condução autónoma duma marca alemã no norte de Portugal, etc,etc. Mas continua a ser uma sociedade desequilibrada, uma espécie de país que paga tributo a estrangeiros para não ser invadido pelas suas tropas. Ou como dizia Luciano Amaral, uma espécie de protetorado, vagamente telecomandado do exterior acrescento eu, com a grande maioria dos seus habitantes muito satisfeita com os brinquedos que importa, de automóveis a smartphones.

seria um estudo interessante, avaliar o balanço ecológico dos navios de grandes cruzeiros em termos de resíduos poluidores, para além das emissões dos seus motores diesel (para quando a tração por gás natural?); ou descobrir a razão por que 7 dias de cruzeiro fica mais barato do que passar esses 7 dias em terra, num hotel de 4 estrelas; ou descobrir qual a taxa de cobertura das importações, necessárias a satisfazer o fluxo de turistas,  pela produção nacional para o mesmo efeito

uma das vantagens do turismo é permitir manter em circulação elétricos antigos

fila num centro comercial para reserva de um novo modelo de smartphone

25 de abril

25 de abril de 2017.  43 anos depois.
Faltará ainda muito para os decisores compreenderem que as decisões devem refletir a proporcionalidade das pessoas? Que não deve haver supremacias?
Que não há incompatibilidades entre uns e outros que não possam resolver-se?
E que são as pessoas, os decisores.
Como se dizia na revolução francesa, liberdade, igualdade, fraternidade...

Investimentos em ferrovia, situação em abril de 2017, dois interessantes artigos e umas contas menos interessantes

Declarações do senhor primeiro ministro sobre a alta velocidade
Segundo as notícias, o senhor primeiro ministro não crê que se discuta a ligação ferroviária de alta velocidade antes de 2023. Ver
https://www.dinheirovivo.pt/empresas/costa-so-discute-comboios-de-alta-velocidade-apos-2023/

É curioso que estas afirmações tenham sido feitas em Espanha, quando tem sido deprimente ao longo dos anos o insucesso das participações portuguesas nas comissões técnicas luso-espanholas. Principalmente porque os técnicos participantes não estão autorizados a tomar decisões e os governantes não se decidem, provavelmente por simples ignorancia da problemática em causa. Desde o caso das águas, com estudos prévios e anteprojetos bem feitos do lado de cá, mas ausencia de decisões governamentais. E aproveitamento das águas em sucessivos planos do outro lado. Do lado de cá protesta-se, mas esquece-se que não se deu andamento às conclusões das reuniões luso-espanholas.
O mesmo para a energia, com um panorama miserável no domínio das interligações.
E também nas ligações ferroviárias. Do lado de lá avança-se lentamente em bitola UIC até à fronteira com Portugal, mais no interesse de Mérida, de Badajoz (plataforma logística) e de Vigo, Santiago, Zamora, e Salamanca (plataforma logística). Protestos do lado de cá, esquecendo-se, quem protesta, dos acordos de 2003 por Portugal esquecidos. E como dizia o embaixador de Filipe II, os portugueses são gente estranha, não se compreende nem o que eles fazem nem o que não fazem (afirmação que só poderá subscrever-se parcialmente, que o embaixador não devia ser lá muito boa pessoa).

Primeiro artigo, ponto de vista do lado espanhol
Veja-se a propósito este artigo da correspondente da Voz de Galicia em Lisboa, lamentando a falta da ligação de alta velocidade Lisboa-Madrid e Porto-Vigo. Não digam que não há dinheiro, não é preciso pagar tudo de uma vez, o empreendimento prolonga-se por vários anos, e se compararmos com os 5.000 milhões de euros gastos todos os anos com a importação de automóveis e os jogos na internet...
http://www.dn.pt/opiniao/opiniao-dn/convidados/interior/alta-velocidade-o-grande-assunto-pendente-6224610.html

Escreveu a jornalista que António Costa previa considerar a alta velocidade no programa comunitário de 2020. Infelizmente ele próprio desmentiu, só depois de 2023. Eu até concordaria, com a condição de se começar já a elaborar o projeto e o caderno de encargos. O senhor ministro do planeamento e infraestruturas não ajuda, mais preocupado com a aplicação dos fundos a pequenas empresas e a start-ups, coisa louvável em si, sem dúvida, mas esquecer os investimentos na ferrovia , entre outras coisas, é desrespeitar os compromissos internacionais de redução de emissões com efeito de estufa.
É verdade que nem o senhor primeiro ministro nem o senhor ministro das infraestruturas têm obrigação de conhecer os valores dos consumos energéticos e das emissões para cada modo de transporte, mas podemos tentar que cheguem até eles estas pequenas e aborrecidas contas.

Contas desinteressantes
Vamos ao artigo da wikipedia sobre os consumos energéticos:
https://es.wikipedia.org/wiki/Consumo_de_energ%C3%ADa_del_tren_y_de_otros_medios_de_transporte

Admitindo 550 km para a viagem aérea Lisboa-Madrid e 650 km  para a viagem ferroviária em alta velocidade (dado  que a parte portuguesa não quis saber, o traçado de alta velocidade percorre os catetos definidos por Badajoz-Merida e Merida-Caceres e entronca na linha Sevilha-Madrid), e considerando os consumos por passageiro.km resultantes da experiencia do AVE e dos voos entre Madrid e Barcelona com as taxas de ocupação referidas, temos:

AV   650km x 0,017 litros equiv./pass.km =  11,05 litros equiv/passageiro
voo  550km x 0,063 litros equiv/pass.km =  34,65 litros equiv/passageiro

fazendo 1 litro equivalente de gasolina no posto de combustivel igual a 11 kWh, e considerando que segundo a TAP e a Iberia temos 11 voos diários Lisboa-Madrid (aproximadamente 1500 passageiros por dia), teremos os seguintes consumos totais por dia:

AV       11,05 litro eq/pass  x 11 kWh/litro eq  x 1500 pass = 182325 kWh
voo      34,65 litro eq/pass  x 11 kWh/litro eq  x  1500 pass = 571725 kWh

ou, por ano:

AV      182325 x 365 =  66 548 625 kWh
voo     571725 x 365 = 208 679 625 kWh

Isto é, o consumo de energia anual para transportar 1500 passageiros por dia entre Lisboa e Madrid custa 67 GWh em alta velocidade ferroviária ou 209 GWh em avião.
Note-se, de acordo com o artigo da wikipédia, que os valores em litros equivalentes de gasolina se referem ao posto de combustível. O que quer dizer que, para considerar os consumos com a extração, refinaria e transporte, há que multiplicar por 1,3 . Enquanto no caso do AV há que multiplicar pelo fator de perdas de transporte de energia elétrica desde os centros produtores de energia renovável (eólicas, hídricas e solares), ou 1,1 . Mas vamos simplificar e desprezar os custos de manutenção e de operação (exceto energia já considerada) das infraestruturas de transporte, para não agravar a fatura das operadores de avião.
Temos assim que por ano gastamos atualmente em energia cerca de 209 GWh com a ligação aérea Lisboa-Madrid.
Imaginemos que o senhor primeiro ministro, confrontado com estes números, tinha uma inspiração como quando se lembrou da corrida burro-Maserati que esteve na origem do prolongamento do metro do Campo Grande para Odivelas. E salomonicamente (ou fiscalmente, conforme o ponto de vista, com taxas de carbono) decretava que metade do tráfego seria assegurado por avião e a outra metade, depois de, com os devidos projetos elaborados, obter os fundos comunitários necessários, quiçá do plano Juncker para infraestruturas.
Teriamos    33,5 GWh consumidos pelo AV  e   104,5 GWh consumidos pelos aviões.
Ou uma economia relativamente à situação atual de 104,5 - 33,5 = 71 GWh
Coisas de somenos, se supusermos o preço grossista do MWh a 50 euros (5 cêntimos o kWh), temos cerca de 3,5 milhões de euros. Realmente, o que é isto comparado com o que se gasta em automóveis de alta cilindrada alemães?

Quase tanto como o que consome o metropolitano de Lisboa. Com a vantagem adicional do AV consumir energia renovável e o avião o petróleo que não temos.

Mas o mais provável é que não se pense mesmo em mudar este estado de coisas. A economia está a funcionar tão bem, só os países ricos é que se lembrariam de poupar no AV. Nós não precisamos, era um gasto dispensável em infraestruturas.

Segundo artigo
O que se ajusta perfeitamente ao segundo artigo que referi no título. Um excelente artigo de Carlos Cipriano, no Público, sobre os males da rede ferroviária portuguesa, vítima de anos de desinvestimento e de cortes na manutenção, que se traduziram por descarrilamentos:
https://www.publico.pt/2017/04/16/economia/noticia/dezasseis-comboios-descarrilaram-em-portugal-nos-ultimos-tres-anos-1768692

Trata-se duma análise muito bem feita. Que permite estabelecer a correlação entre a falta de manutenção e de investimento e os descarrilamentos verificados, especialmente com comboios de mercadorias (em que estado andarão os vagões, a geometria dos seus rodados, a lubrificação dos seus rolamentos...). Apenas comento que o acidente de Alfarelos
(que o GISAF classificou como consequencia do mau tempo  http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/01/declaracao-de-interesses-o-comentario.html)
provavelmente teria ocorrido mesmo se a via tivesse sido renovada, uma vez que o material circulante circulava com deficientes condições de travagem e o CONVEL deslocalizou com a patinhagem não tratada das rodas .
Carlos Cipriano comenta o entusiasmo e auto-contentamento do senhor ministro das infraestruturas com a modernização de pequenos troços de via férrea. Bem esclarece que isso não é investimento, é manutenção, mas o senhor ministro fala de 2700 milhões de euros para a ferrovia, de 4,7 milhões de euros para renovar 4,3 km de linha entre Valadares e Gaia onde passam 190 comboios por dia, de 18,5 milhões para renovar o troço de 9 km entre Elvas e a fronteira do Caia pertencente à linha de Abrantes-Portalegre-fronteira do Caia, ou para construir linha nova, sempre em bitola ibérica (mas com a desculpa de que as travessas são de dupla fixação) entre Évora e o Caia , numa extensão de 92 km e com um custo de 476 milhões de euros. Será o mesmo traçado do fracassado projeto da linha de alta velocidade, que previa na mesma plataforma, entre Évora-Norte e o Caia, uma via única (em bitola ibérica) para mercadorias?
 A construção da linha do TGV Poceirão-caia foi anulada em 2012 pelo XIX governo, apesar do financiamento de 85% comunitário, graças a objeções jurídicas do tribunal de contas parcialmente fundadas num plano de financiamento com parcerias público-privadas de caraterísticas rentistas para o concessionário e desfavoráveis para o concedente, e em cláusulas de indemnização em caso de anulação do contrato pretensamente ilegais (não é uma petição de princípio e um juízo de intenção anular um contrato ou supor a sua adjudicação por causa de uma cláusula que só seria acionada se o contrato fosse resolvido? acresce que o próprio TC reconheceu que a CP e a REFER não responderam aos seus pedidos de esclarecimento, e com a ausencia de resposta se contentou; depois admiram-se do Estado ter sido condenado a indemnizar o consórcio).
O pretexto do XIX governo para anular o contrato do TGV era dar prioridade ao transporte de mercadorias de Sines para Badajoz , o que, como era de esperar, não passou de um saco cheio de ar. Passados 5 anos, temos um ministro de infraestruturas a fazer um anúncio, sem disfarçar o quanto aprecia a sua própria atuação, da forma como Carlos Cipriano termina o seu artigo: "o ministro Pedro Marques foi no dia 31 de Março a Elvas anunciar a modernização de ...11 quilómetros de via férrea. " (penso que são 9).

 

Ventos e correntes no Tejo, a praia do Terreiro do Paço

Enquanto não consigo arranjar mais informação sobre a decisão, que considero infeliz por violar o princípio da avaliação e validação das prioridades, de construir um porto de contentores no Barreiro (isto é, antes do terminal de contentores do Barreiro haveria que melhorar a acessibilidade do porto de Setúbal dragando os fundos da barra, ampliar o terminal de Santa Apolónia desistindo do seu aproveitamento imobiliário, elaborar o projeto do porto de águas profundas da golada-Bugio, idem para as redes ferroviárias de mercadorias e passageiros da região de Lisboa-Setúbal incluindo a remodelação do nó de Alcântara e respetivo terminal de contentores), tento aqui analisar algumas questões de ventos e correntes no Tejo.

O primeiro gráfico pretende mostrar como a margem sul se assoreia, mais para o lado do Barreiro e do Montijo do que para o lado do Seixal e Almada. Por isso se estima uma taxa de assoreamento na zona do futuro porto do Barreiro (em terrenos conquistados ao rio) da ordem de 2 milhões de m3 por ano (os estudos encomendados pela administração do porto de Lisboa falam em 1 milhão, o que rentabilizará o porto).
Conferir na página 29 da apresentação em:
https://www.distritonline.pt/atividade-portuaria-no-barreiro-em-debate-em-sessao-aberta-a-populacao-a-21-de-fevereiro/

Mas podemos também conferir nos extratos de duas figuras retiradas do estudo sobre a navegabilidade do Tejo, de 2010, de Mario Teles e Andreia Barros. No primeiro extrato e na primeira figura completa, mostram-se as classes de transporte de sedimentos no Tejo, de 0,2 m/s a vermelho e 0,5 m/s a amarelo, coincidindo com as zonas mais sujeitas a assoreamento, até 1 m/s a azul escuro, coincidindo com as zonas de maior profundidade e aptidão portuária.

zona a amarelo e a vermelho mais desfavoráveis em termos de velocidade de transporte de sedimentos em frente do aterro que se pretende construir como porto do Barreiro, a sudoeste da peninsula do Montijo

No extrato e figura completa seguintes vê-se a aptidão portuária das margens do Tejo, comprovando a má escolha do terminal de contentores no Barreiro. Não se contesta a sua viabilidade nem a consistência da sua integração num plano de reorganização de todo o território da margem sul, nomeadamente na valência como porto fluvial com ligação aos portos fluviais do Tejo a montante, a recuperação da zona da Siderurgia e a ligação a entrepostos ferroviários. Contesta-se a oportunidade e a escala de prioridades adotada, quando comparado este investimento com os empreendimentos referidos acima.

menor aptidão a amarelo e vermelho

O segundo gráfico de vetores mostra a situação em frente do Terreiro do Paço, melhor ilustrada pela imagem das meninas estrangeiras molhando os pés na praia. Não empolemos o caso do coletor que se vê em segundo plano. É de águas pluviais, pelo menos teoricamente, uma vez que o esgoto de águas sujas foi canalizado para a estação elevatória e a ETAR de Alcântara. Ao fundo, um porta-contentores no porto de Alcântara, concessionado ao grupo turco Yldirim. Mas isto da praia é uma coisa que pode ser utilizada pelo marketing dos promotores turisticos, uma praia no centro de uma capital europeia. Não é para todos.

Aeroporto do Montijo III

Confesso que sou parte interessada na questão do aeroporto. Moro perto do aeroporto da Portela. Com nuvens baixas o ruido das descolagens vento sudoeste e da aproximação com vento norte é incomodativo. E há diretivas europeias, oportunamente derrogadas em Portugal, que o proibem. Mas não é só por mim, Os aviões sobrevoam 4 hospitais: CUF Infante Santo, Curry Cabral, Santa Maria e Julio de Matos. Mais uma vez, incumprimento das diretivas europeias e criação de exceções para tráfego noturno.
É razão suficiente para discordar da continuação do aeroporto da  Portela, embora possa discutir-se a validade do aumento da sua capacidade integrada num plano faseado de transferencia total em 8 anos para o campo de tiro de Alcochete. E não como aeroporto principal numa dupla com o Montijo, com o pretexto das companhias low cost precisarem de espaço para estacionamento na Portela. A capacidade atual da Portela está limitada a cerca de  38 movimentos por hora por falta de um sistema mais eficiente de controle aéreo, por falta de mangas para desembarque, e por falta de um taxiway que evite o atravessamento da pista principal depois das aterragens na pista maior (a 03-21). Estimam-se mais 400 milhões de euros para até 2021 se poderem atingir 48 movimentos por hora (36 milhões de passageiros por ano?) e poderem aterrar os A380. Para isso fecha-se a segunda pista da Portela, a 17-35, a única compatível com aterragens com nortadas. Entretanto, contrariamente ao que se diz, parece que na ANA não se esperam mais do que 8 movimentos por hora no Montijo durante muitos anos (ou talvez não queiram assustar com os custos do transporte de muitos passageiros do Montijo para Lisboa), esperando-se um custo total de 300 milhões mais a indemnização à Força Aérea (obrigatória porque há compromissos internacionais relativos ao salvamento marítimo) . Isto é, gastar-se-á o que for preciso na solução dual Portela mais Montijo para poupar a despesa da construção do aeroporto de raiz no campo de tiro de Alcochete.
Provavelmente, a verdadeira razão para isso será que ninguém quer mudar o seu local de trabalho na Portela, e os passageiros não se importam que os moradores e os internados naqueles hospitais sejam incomodados.
Isso é particularmente chocante no caso do Julio de Matos. A sua construção tinha sido decidida antes da decisão da localização da Portela. Esta , quando inaugurada, usava principalmente a pista 17-35, menos incomodativa do que a 03-21. Claro que houve apetites para transferir o hospital (é uma psicopatologia entre os decisores portugueses, deitar abaixo uma coisa que funciona e substitui-la por outra de raiz noutro local, quer se trate de hospitais, quer se trate de estádios de futebol) e isso deslustrou o governante e o arquiteto que se dispuseram a isso, felizmente infrutiferamente,
Eu sugiro, para o leitor formar uma opinião, que vá até lá, se sente numa das esplanadas com serviço de restaurante ou de cafetaria que por lá há, que se sinta ao mesmo tempo próximo dos doentes que lá são tratados, e que não são muito diferentes de nós, e que faça o seu juízo depois de ouvir e ver os aviões passarem (muito perto do enfiamento da pista 01-19 do aeroporto do Montijo temos o hospital do Barreiro).

aproximação sobrevoando o pavilhão de psicologia clínica

sobrevoando o pavilhão de altas vedações cercado, de psiquiatria forense

vê-se parte do telhado do edificio de psiquiatria forense

aproximação por um pequeno quadrireator de asa superior (para pistas curtas) sobre o pavilhão de psicologia clínica

Vejamos algumas fotos:

fotografia anterior a 1942;  notar o aglomerado do hospital Julio de Matos e o que parece uma terceira pista, de orientação sudeste-noroeste que não vingou

Pessoas com deficiência em Portugal

Pessoas com deficiência em Portugal, por Fernando Fontes, edição Fundação Francisco Manuel dos Santos é um livro de grande interesse pela análise desta problemática, desde o ponto de vista histórico, ao sociológico e político. São citadas as principais organizações de pessoas com deficiência: ACAPO (Associação de cegos e amblíopes de Portugal), ADFA (Associação dos deficientes das forças armadas), ANDST (Associação nacional dos deficientes sinistrados do trabalho) , APD (Associação portuguesa de deficientes), APS (Associação portuguesa de surdos), CNOD (Confederação nacional dos organismos de deficientes).

Comento-o por ter terminado em 8 de fevereiro de 2017 o prazo para adaptação dos edificios publicos a pessoas com mobilidade reduzida ou condicionada, por haver muito a fazer, por ser grande a insensibilidade dos decisores a esta problemática, e por ter sentido grande frustração por não ter conseguido progressos significativos no metropolitano de Lisboa.
Neste momento estão por adaptar estações importantes com elevadores como Baixa Chiado, Campo Grande, Jardim Zoológico, Entrecampos, Colégio Militar, embora tenham sido elaborados os projetos de adaptação e , nalguns casos, executados concursos públicos que não foram concluidos.
A minha experiencia foi de que os decisores não estavam interessados no cumprimento das diretivas europeias, a pretexto de que "não há dinheiro"e de que as pessoas com mobilidade reduzida, em caso de acidente, teriam mais dificuldades para  salvamento (contudo, a decisão de correr esse risco compete ao próprio e não ao gestor do metro).
De acordo com o observatório respetivo, cerca de 20% da população tem limitações na sua locomoção, pelo que estamos claramente numa situação de incumprimento da garantia do direito à mobilidade.
Transcrevo a notícia do observatório para a deficiência e alguns textos meus relacionados com o metropolitano:

http://www.tsf.pt/sociedade/interior/observatorio-para-a-deficiencia-pede-mais-sensibilidade-as-autarquias-5656023.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/search?q=pmr

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/11/hipocrisia-na-recusa-dos-direitos-das.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2014/12/cirandando-pela-rua-ivens-no-dia-3-de.html

http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2013/12/3-de-dezembro-dia-internacional-das.html

A paz

Quantas vezes terão as balas de canhão de voar, antes de serem banidas para sempre?
Imaginem que não há nada nem ninguém por quem matar ou por quem morrer, nem nenhuma religião, também. Imaginem  todos a viver em paz.


Imaginem a ONU a adotar oficialmente e a divulgar a mensagem de não violencia, de tolerância, de ausência de vingança, de pacifismo, de Gandhi, de Mandela, de Garry Davis.

Para além da violência e das falsas justificações das guerras, temos ainda a viol~encia das sociedades desestruturadas.
Podemos dizer que o sistema político, económico e financeiro falhou. E só pode melhorr depois de reconhecer que falhou.
Junto fotos no DN de 14 de abril de 2017. Em Los Angeles gerou-se um grupo mafioso com imigrantes vindos de S.Salvador. Sequestram para obter resgates e matam, numa sociedade que se apresenta como das mais ricas do mundo. No Rio de Janeiro a polícia mata e morre. 4,4% dos polícias , relativamente ao total de 90 mil nos últimos 20 anos, morreram em serviço, mas também matam.

Existe no cérebro humano , possivelmente nas areas da sobrevivencia, uma tendencia para a violencia, que deriva de insegurança e que leva os grupos a formarem-se, em tribos, em fações, em partidos, em clube, em exércitos, em empresas e em grupos económicos e financeiros, e a exercer violenciasobre os outros grupos, com medo de serem por eles dominados. Criaram-se as religiões para isso. Por um lado recriam a capacidade de efabulação da criança, de pois servem para reforçar o espírito de corpo, de normalização, de integração no grupo. A eles por Santiago, de um lado, morte aos infieis do outro. A divindade a comandar o extermínio do adversário, desde o massacre de Jericó pelo povo eleito à colonização e escravização impostas pela cultura ocidental.

Por isso são um paradoxo, as mensagens de paz das religiões. O deus cristão nessa música maravilhosa de Arvo Parts é requisitado para lutar por nós e assim nos dar a paz. Ora, como Clausewitz explicou, a guerra serve, continuando a ação da diplomacia quando não consegue atingir os seus fins pacificamente, para impor aos vencidos a paz e o que eles não queriam. Tal como o islão, cujo significado é simultaneamente paz e submissão, cujo profeta foi principalmente um chefe político e militar. Tal como a hipótese de Jesus Cristo, que recomendava aos seus discípulos que andassem armados com espadas, ter sido um chefe político de uma pequena fação zelota, como tal punível pela lei do ocupante romano.
Não admira assim que John Lennon tenha imaginado um mundo sem religiões, sem pretextos para o domínio político e económico de uns por outros.
Provavelmente isso só será possivel partindo do interior das próprias religiões, eliminando paulatinamente as cláusulas de agressão sobre os não crentes (começando por deixar de lhes chamar infiéis) em longos processos de preparação dos seus crentes e de transição sem grandes sobressaltos. Um excelente programa para a ONU, contanto que os seus dirigentes não se deixem dominar pelos ideais religiosos.
Mas será também, a extinção das religiões, provavelmente inevitável, por razões de sobrevivência para evitar a auto-destruição... razões que levem à proibição das balas de canhão, como cantou Bob Dylan...






"Blowin' In The Wind", Bob Dylan

How many roads must a man walk down
Before you call him a man?
How many seas must a white dove sail
Before she sleeps in the sand?
How many times must the cannon balls fly
Before they're forever banned?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

How many years can a mountain exist
Before it's washed to the sea?
How many years can some people exist
Before they're allowed to be free?
How many times can a man turn his head
And pretend that he just doesn't see?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

How many times must a man look up
Before he can really see the sky?
How many ears must one person have
Before he can hear people cry?
How many deaths will it take 'til he knows
That too many people have died?

The answer, my friend, is blowin' in the wind
The answer is blowin' in the wind.

Imagine, John Lennon



Imagine there's no Heaven 
It's easy if you try 
No hell below us 
Above us only sky 
Imagine all the people 
Living for today 

Imagine there's no countries 
It isn't hard to do 
Nothing to kill or die for 
And no religion too 
Imagine all the people 
Living life in peace 

You may say that I'm a dreamer 
But I'm not the only one 
I hope someday you'll join us 
And the world will be as one 

Imagine no possessions 
I wonder if you can 
No need for greed or hunger 
A brotherhood of man 
Imagine all the people 
Sharing all the world 

You may say that I'm a dreamer 
But I'm not the only one 
I hope someday you'll join us 
And the world will live as one 



Imagina que o paraíso não existe
É fácil, basta tentar;
Que não há inferno
E que acima de nós só o céu
Imagina toda a gente 
A viver o seu dia a dia

Imagina que não há países
Não é difícil;
Que não há nada por que matar ou morrer
nem nenhuma religião, também.
Imagina todos 
A viver a vida em paz

Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós 
e o mundo será aquele mundo 

Imagina não haver a posse
Gostaria,  se o conseguisses;
Não haver necessidade de ganância ou fome
Antes uma fraternidade humana.
Imagina todas as pessoas 
A partilhar todo o mundo.


Podes dizer que sou um sonhador
Mas não sou só eu;
Espero que um dia te juntes a nós 
e o mundo viverá unido



Da pacem domine, Arvo Part

Dá  a paz, senhor, no nosso tempo,
pois não há ninguém que lute por nós,
senão tu, nosso deus

Comboio de mercadorias entre UK e China

http://www.euractiv.com/section/railways/news/freight-train-begins-first-journey-from-uk-to-china/?nl_ref=35618687

Sem conseguir fugir àquela história numa revista de alguém que dizia "e nós a vê-los passar",  e não são só navios, aproveito para uma tirada lírica. O Saramago lembrou-se da jangada de pedra. É possível que esta é que seja a jangada de pedra, abre-se uma fissura no norte de Inglaterra na fronteira com a Escócia, contorna para oeste, abraça o País de Gales por fora , apanha um bocado do ocidente de Londres e  sobe por uma linha estreita ao longo da costa oriental até à Escócia. A Escócia e a região de Londres ficam agarradas pelo Eurotunnel à Europa. O resto aproxima-se perigosamente da costa oriental dos USA e Canadá e do canal do Panamá, escapando-se pelo sul da Irlanda. Contrariamente ao que diz a notícia, o Eurotunnel não ajuda o brexit. 

Deliro, claro, deve ser da falta de bitola UIC.

PS - a notícia "esqueceu" que nos vagões também segue "whisky". Bebam com moderação, como mandam as regras da UE .

Também eu comento o senhor Dijsselbloem (Daisselblum)

A propósito de um artigo de Paulo Ferreira:
https://eco.pt/opiniao/dijsselbloem-e-nos-as-virgens-ofendidas/

Claro que há muitas virgens ofendidas por aí a fazer o que as virgens ofendidas costumam fazer, armar em vítimas. E não aceitam o que o Millor Fernandes disse uma vez a uma delas, "não se ofenda, eu já sei o que a senhora faz, só quero discutir o preço". Mas independentemente do folclore desta história, penso que é interessante  analisar a psicologia dos cidadãos holandeses (ver por exemplo o Rentes de Carvalho). A história das relações com os holandeses é curiosa. Sempre tivemos boas relações comerciais com a Flandres, que a ocupação filipina estragou , ao mesmo tempo que induziu conflitos nas colónias e entrepostos comerciais.Importavam-se queijos e  exportava-se sal. Depois no século XVIII fez-se outsourcing, poupou-se no investimento em navios e pagou-se o frete aos holandeses para transportar o quinto do ouro do Brasil para Portugal.

É interessante também a história da emigração de gente qualificada para a holanda. Um professor português contou que, depois de muitas conversas com o colega holandês veio a talhe de foice a perseguição aos judeus em 1506 (se não erro) a partir dum episódio na igreja de S.Domingos. E o holandês respondeu: eu sei, descendo de um dos fugitivos dessa perseguição. 

Estive alojado durante 1 semana durante parte de um estágio de 2 meses na Holanda. Os senhores já tinham uma certa idade , eram simpáticos e delicados, mas via-se que tinham a curiosidade dos alfa do admirável mundo novo a ver como eram os selvagens do sul . Quando a minha mulher foi ter comigo o homem do serviço de estrangeiros do aeroporto não queria acreditar que voltávamos 2 meses depois.

Mais tarde, numa reunião na UITP de metros com um alemão, este teve a lata de dizer que parecia impossivel o representante de Lisboa, que era eu, não ter mandado o trabalho de casa combinado. Eu nestas coisas não gosto de discutir em público , de modo que no intervalo da reunião fui-lhe mostrar cópia do trabalho que lhe tinha enviado. Pois o homem não foi capaz de pedir desculpa.

Temos de compreender a psicologia dos homens do norte (de alguns, claro, mas parece que da maioria) , acham-se mesmo superiores, faz parte do ADN deles, quando se enganam acham natural, não é preciso pedir desculpa, porque raramente se enganam e errar é humano, e se for preciso faz-se uma norma para regular os procedimentos. E o pedoal do sul é mesmo atrasado. Os elogios que fizeram quanto ao tratamento das vítimas  do acidente aéreo no aeroporto de Faro com um avião holandês (muitos morreram porque o avião a aterrar trazia combustível para o regresso porque não havia confiança no combustível num país tão atrasado), mostrando surpresa por terem sido tão eficazmente tratados no hospital de Faro, confirmou a desconfiança  prévia no nosso país. Quando a rainha cá veio, havia um jato pronto no aeroporto de Beja para levar a senhora para a Holanda se fosse preciso (ao menos o Cameron foi ao posto de saúde em Monchique).

Em resumo, temos de compreender que eles se acham superiores e ficam muito surpreendidos quando lhes demonstramos o contrário.

Talvez para apaziguar os povos do norte, nós, os povos do sul, possamos citar a moral luterana, e citemos João Sebastião Bach, em "Nimm von uns, Herr" (Livrai-nos, Senhor): 


"Porque assim te queres zangar?
as ardentes chamas da tua vingança
sobre nossas cabeças caem sem tardar
Ah, porque não paras de nos castigar
e com a tua paternal solidariedade
não  ofereces a tua clemência à nossa fraca carne?"

Mas infelizmente é verdade, muitos de nós parecem apostados em dar-lhes razão, com a nossa incapacidade para nos organizarmos e planearmos e projetarmos faseadamente empreendimentos reprodutivos ao longo de planos de duração superior aos ciclos eleitorais, em vez de gastarmos 5000 milhões de euros em automóveis e jogo on-line.

Apenas uma ligeira correção ao texto de Paulo Ferreira, que até é equilibrado: há auto-estradas às moscas e há auto-estradas que não estão às moscas (as célebres 3 autoestradas do Porto, pelo menos quando eu lá vou, estão sempre cheias), e entre 2000 e 2009 gastou-se em autoestradas 13% dos fundos comunitários, em contraste com 8% em ferrovia, 5% em metros e 1,38% em  aeroportos . Mas em infraestruturas de comunicações gastaram-se 16% (precisamos assim tanto de télélés?). Dados de Marvão Pereira, ed. FFMS.

O metro em Alcântara, uma ficção em 2014

O texto seguinte foi publicado em 2014 integrado no livro "Crónicas de um metropolitano", da Chiado editora. Não é bonito eu estar a propagandear um texto meu, mas o texto, tão ficcional, é tão atual, quando o XXI governo e a CML ameaçam cometer o erro da ligação do Rato ao Cais do Sodré, que venho juntá-lo ao anterior powerpoint em
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/03/blog-post.html
e
http://fcsseratostenes.blogspot.pt/2017/02/expansao-da-linha-amarela-do-metro.html

o metro chega a Alcântara

Este texto é uma ficção. Os decisores do governo central e da cidade ao longo dos anos nunca compreenderam o papel estruturante da ligação de metropolitano de Alcântara ao centro de serviços de Lisboa.

 Não foi possível prolongar a linha que ficou no Rato, embora a galeria tenha sido construída até junto do jardim da Estrela, servindo como zona de inversão e de garagem.

Não foi possível prolongar a linha que ficou em S.Sebastião.

Mas este texto imagina que sim, que era para continuar até Campolide, que, sendo a construção da estação de Campolide muito cara por ser muito profunda, não se fez a estação e continuou-se até às Amoreiras, e por Campo de Ourique se chegou a Alcântara, compatibilizando, num exercício de pura ficção, o término do metro com o serviço dos terminais marítimos de cruzeiros e de mercadorias.

É no entanto provável que haja algumas concidências entre a realidade e a ficção, mas nem eu sei dizer quais, nem sequer se o terminal marítimo de Alcântara, com os seus painéis de Almada Negreiros e a memória trágica das partidas da tropa para África, ainda faz serviço de cruzeiros ou de contentores.

Quando estava no seu gabinete, Joana tomava uma atitude de muita concentração. Por isso mal deu por mim quando entrei e comecei a examinar uma coleção de fósseis, encontrados nas escavações da obra.

Recusou com secura quando lhe pedi que me deixasse levar uma turritela de dimensões razoáveis.

Disse que os fósseis já eram património do metropolitano, pegou no capacete e no colete de segurança e rapidamente saiu do gabinete.

– Vou à obra, queres vir?

Não respondi, mas fiz menção de a acompanhar, atrasando-me, apenas para poder vê-la afastar-se pelo corredor, deslizando compassadamente sobre as suas botas de ir à obra, e observar as diferenças do balanço das suas articulações em comparação com os saltos muito altos que gostava de usar.

Joana tinha o defeito de ser muito fechada no relacionamento que tinha com a administração. Não gostava de deixar transparecer nada do que tratava com ela.

As reuniões gerais de controle do planeamento da obra vinham rareando, e Joana não se sentia à vontade para tomar decisões ou dar andamento às nossas propostas.

Como diretora da obra de expansão até Alcântara, Joana reportava diretamente ao vice-presidente da administração e coordenava a intervenção dos projetistas de construção civil da afiliada FERCONSULT.

Eu intervinha como coordenador dos meus colegas responsáveis pelas especialidades caraterísticas de metropolitanos, como a sinalização ferroviária, a energia de tração, as telecomunicações aplicadas, a via férrea.

As reuniões serviam para a equipa de planeamento detetar as ameaças ao cumprimento do cronograma e para analisarmos propostas de solução.

Era aí que Joana revelava incomodidade. O administrador dava-lhe instruções, ou dizia-lhe para não seguir as nossas propostas, mas não escrevia as suas ordens.

Por mais de uma vez pedi a Joana que insistisse em ordens escritas, especialmente depois de ele ter recusado alterações importantes ao projeto das estações para facilitar o acesso de pessoas com mobilidade reduzida.

Joana era uma profissional responsável, já com provas dadas em anteriores empreendimentos, com as contas finais dentro do orçamento original.

Porém, o inicio da obra tinha sido penoso devido a dificuldades de expropriação e de elaboração do estudo ambiental, por motivo dos riscos de inundação da bacia de Alcântara. A zona é de terrenos aluvionares junto da ribeira entubada e da doca de aterro, e motivou cuidados especiais na elaboração do projeto do viaduto onde se situaria o término, com correspondência dos passageiros com a linha suburbana de Cascais e, através de um funicular, com a linha suburbana da ponte 25 de abril. A solução do viaduto foi relutantemente aceite pela Câmara de Lisboa, que invocava as interferências visuais no Palácio das Necessidades e na Fundação do Oriente. Porém, o argumento de poupança energética ao evitar-se o maior declive se o término fosse enterrado, e os menores custos de construção do viaduto, foram determinantes da aprovação.

As dificuldades construtivas foram sendo ultrapassadas aos poucos, caso a caso, complicando a evolução do cronograma contratual e suscitando dúvidas sobre o seu cumprimento.

Sobreveio ainda outro motivo de atraso, ao partir do próprio metro a iniciativa de alterar o projeto contratual da estação Maria Pia, na fronteira do bairro de Campo de Ourique, junto do flanco sul do cemitério dos Prazeres, construída já em viaduto, de modo a garantir a futura correspondência com o prolongamento da linha do Rato para Algés.

Foi ainda moroso o processo de aprovação do projeto de um grande parque de estacionamento junto do centro comercial das Amoreiras, integrado no plano de urbanização da zona norte de Campo de Ourique, para transferência para o metropolitano dos utilizadores da autoestrada de Cascais.

Tudo isto provocou atrasos, uns da responsabilidade do metropolitano, outros da responsabilidade do consórcio de empreiteiros.

A fiscalização demorou-se na análise.

Por essa altura tinha-se deteriorado gravemente o relacionamento entre o presidente e o vice-presidente da administração.

O presidente suspeitava de ligações do vice-presidente com o famoso gabinete que estivera na origem do túnel do Marquês e com grupos de interesses imobiliários que tinham comprado extensas porções de terrenos em Alcântara, com os restos da anterior vida industrial da zona, a preços baixos por motivo dos condicionamentos do plano diretor municipal, e que tinham pressionado a assembleia municipal até o alterarem. Presumiam-se elevadas mais valias ilícitas, quiçá com destino a cofres de partidos.

Sem conseguir provar nada, o presidente, como economista, julgou poder obter receitas que contrariassem os resultados negativos normais num metropolitano através da aplicação de uma multa ao consórcio construtor por não ter a obra pronta no prazo previsto e porque tinha revisto o cálculo de betão armado da placa de cobertura da estação Maria Pia, prolongando a execução da obra da estação.

O vice-presidente não transmitiu a ordem a Joana e, sempre sem ordens escritas, determinou a negociação com o consórcio da aceleração dos prazos de execução.

Quando 6 meses depois o presidente insistiu, a fiscalização elaborou à pressa um relatório por medida, que o presidente enviou ao diretor coordenador com ordem para aplicação da multa. Mas a ordem ficou esquecida na lista de documentos do sistema informático de gestão documental no computador do diretor coordenador.

Joana estava de férias, depois de ter deixado um memorando com o ponto da situação, também ofuscado no computador do diretor pela chuva de documentação do sistema.

No regresso de férias, tinha à sua espera um processo de inquérito com a acusação de favorecimento indevido dos empreiteiros. Como habitualmente, os auditores cingiramse a aspetos jurídicos e contabilísticos e fundamentaram à administração o despedimento com justa causa.

Felizmente, veio a repetir-se o episódio da resposta do pequeno agricultor a Frederico o Grande, “ainda há juízes em Berlim”.

Joana contestou em tribunal do trabalho o despedimento e ganhou a ação.

O empreendimento da extensão a Alcântara foi concluído sob a direção de outro colega, com respeito pelo orçamento inicialmente previsto, como era timbre de Joana.

Tocata e fuga

Tocate e fuga BWV565, de Bach, tocada em harpa por Amy Turk:

De Agustin Barrios, una limosna, por el amor de dios

De Agustin Barrios, una limosna, por el amor de Dios, ou uma esmola por amor de Deus:

Descarrilamento na Adémia em 1 de abril de 2017

Sobrepondo-se à guerra e à violência por esse mundo, as duas notícias de hoje, mortes em Mocoa na Colombia por deslizamento de terras (espera-se da engenharia colombiana medidas para reduzir os riscos de repetição) e mortes no metro de S.Petersburgo, só podem levar-me a votos de condolências para os familiares das vítimas.

Mas gostaria de escrever qualquer coisa sobre o descarrilamento da Adémia.

A minha experiencia ferroviária limitou-se ao metropolitano mas fiz tambem alguns trabalhos no ambito mais vasto da análise de riscos. Nessa perspetiva, considero muito grave o descarrilamento da Adémia que associo a um risco classificável segundo a norma 50126 como intolerável, dada a probabilidade não nula de presençade um comboio de passageiros na via contrária à do acidente.
Felizmente não aconteceu, mas se um comboio de passageiros tivesse partido de Coimbra B pouco antes do descarrilamento, não teria espaço para parar, apesar da ocupação dos circuitos de via e da destruição das catenárias pelo descarrilamento. Distância do local do acidente a Coimbra B: 3,9 km.
Por não ter esperança que a CP, a IP/REFER, o GISAF (agora GPIAAF) ou a Transfesa/DB Schenker prestem a curto prazo informação consistente sobre as circunstancias e causas do acidente (consultados os respetivos sites em 3 de abril à tarde, são omissos sobre pistas de investigação, em postura diametralmente oposta à cultura anglo-saxónica perante acidentes), formulo aqui deduções e hipóteses que podem não corresponder à realidade, pedindo aos colegas que possuam informações que as corrijam.
Aparentemente o comboio terá saído da fábrica de cimentode Souselas com vagões da Transfesa/DB Schenker com cinzas (ou cimento?) com destino a Sines. A ligação à linha do norte é feita por uma agulha de talão a 3,2 km do local do acidente. Ponho a hipótese de uma deficiência num dos vagões ou na agulha (rodados fora das especificações geométricas de projeto ou de homologação, nomeadamente diâmetro ou conicidade; gripagem dos pivots), ou numa segunda agulha, esta de ponta e a 3 km do local do acidente (é possível uma peça suspensa encaixar num componente de uma agulha de ponta e descarrilar um rodado). A hipótese é também a do vagão parcialmente descarrilado ter sido arrastado e tombado na ligeira curva para a direita imediatamente antes do local do acidente. Seguiu-se o "harmónio" dos outros vagões ocupando ambas as vias . A locomotiva não terá descarrilado. A assinalar ainda dois pequenos viadutos, provavelmente com aparelhos de dilatação, a 1,3 km e a 3,05 km a montante do local do acidente.
Neste caso, as ligações desativadas Figueira da Foz-Pampilhosa ou Covilhã-Guarda não constituem percursos alternativos para este tipo de serviço que terá sempre de utilizar um troço da linha do norte.
Isto põe a questão da saturação da linha do norte (pendolinos, intercidades, regionais, mercadorias, manutenção) que, por si só e do meu ponto de vista, justificaria uma linha nova dimensionada para 350km/h (não necessariamente para ser explorada com esta velocidade) dedicada a passageiros para substituir parcialmente o tráfego aéreo Lisboa-Porto, mais ineficiente energeticamente. Mas enfim, não há dinheiro (notícia de hoje do DN: os contribuintes portugueses já contribuiram com 13 mil milhões de euros para resgate de bancos (apesar de 6 mil milhões do resgate europeu não terem sido utilizados).
Uma palavra ainda de confiança no valor e na experiência dos colegas da manutenção da REFER e no seu compromisso com a segurança apesar de todos os constrangimentos.
 Aguardam-se esclarecimentos que não sejam par a "plateia ver", da CP.IP/REFER, GPIAAF, Transfesa/DB Schenker.

http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/descarrilamento/linha-do-norte-cortada-por-tempo-indeterminado

sentido de deslocamento para a direita; efeito harmónio

agulha de ponta a 3 km, a verificar se tem vestígios de toque

local do descarrilamento, à saída de curva ligeira

outra foto do mesmo rodado

percurso de 3,2 km do ramal da fábrica de Souselas ao local do acidente 

trabalhos de remoção dos vagões cisterna (80 ton?) com grua mais potente; noto que infelizmente o trabalhador na foto não usa capacete de segurança, apesar de manipular as correntes de suspensão

PS em 4 de abril - Informação da IP/REFER de hoje: circulação restabelecida através de uma das vias com limitação a 30 km/h. Nenhuma informação sobre hipóteses de explicação do acidente nem medidas tomadas para investigação ou para evitar a repetição, o que naturalmente lamento.
Entretanto, amáveis comentadores observaram que o troço do acidente tem a via por modernizar (apesar das travessas serem bibloco). Falta ainda modernizar cerca de 30% da linha do norte, tarefa cara e dificil dado o seu tráfego intenso: Ovar-Gaia, Entroncamento-Santarem e CoimbraB-Pampilhosa. Faz de facto muita falta uma linha nova. O troço do acidente tinha limitações de velocidade dado o estado da via. Admite-se assim que um problema de via, por exemplo balastro em falta, fadiga da via ou combinação com uma deficiencia de um vagão deu em acidente. Uma palavra para o esforço de quem está a trabalhar na reparação. 
Informação no site do GISAF: última investigação em curso - Descarrilamento do comboio de passageiros IR 868 na estação da Livração, na linha do Douro, em 15-01-2017, processo aberto em 27 de fevereiro. Escrevo isto como protesto pela privação de meios imposta ao GISAF.
Do site da Transfesa, última notícia - Transfesa lançou uma nova web em 30-4-2015.  Como se diz num programa da Euronews, "no comments".
PS em 10 de abril - segundo informação do GISAF, agora GPIAAF, de 7 de abril, foi aberta investigação ao descarrilamento de 1 de abril. É dad a informação de que o comboio circulava dentro dos limites de velocidade, e que a operadora é  a Medway. Última notícia no site da Medway:01 de fevereiro 2017MEDWAY GANHA CONTRATO COM A ALB

A MEDWAY passa a assegurar a partir de hoje, 01 de Fevereiro, a operação de transporte de contentores com a ALB – Área Logística da Bobadela, ligando os portos onde este operador logístico exerce a sua actividade: Lisboa, Leixões, Sines e Setúbal, bem como Badajoz.