quinta-feira, 18 de abril de 2019

Contraditório a um artigo sobre o adiamento da bitola UIC em Portugal





Comentário contraditório ao artigo do eng.Alberto Aroso, em que define a construção de linhas em bitola UIC em Portugal como médio/longo prazo: 

É conhecida a anedota do técnico alemão que, encarregado de uma obra em Portugal, primeiro perguntou ao dono da obra que norma é que estava em vigor, e para divertimento dos portugueses que o ouviam, anunciou que, não havendo norma, antes da executar a obra tinha de se fazer uma.
Ora, cingindo-me ao tema do artigo, e sem pôr em causa a autoridade técnica do eng.Aroso, a norma vigente são as orientações da CE das redes transeuropeias de transporte e do programa de descarbonização (regulamentos 1315 e 1316), que prevêem concretamente a transferência de até 30% do tráfego rodoviário de mercadorias para o modo ferroviário até 2030 (2030 será  prazo curto/médio ou médio/longo?).
Mais prevêem esses regulamentos a completa interoperabilidade das novas linhas, o que inclui a bitola UIC,  remetida de facto para o médio/longo prazo por decisão não de governos, mas de agrupamentos europeus de interesse económico de que fazem parte a ADIF (origem do link citado), a SNCF , a DB e a IP. Isto é, a estratégia do galinheiro definida pelas raposas, como comprova o documento da ADIF, ao reduzir a rede UIC de mercadorias à ligação Vitoria-Irun e relegar para o médio/longo prazo a conclusão da ligação UIC Sines/Lisboa-Madrid. O que requer ação diplomática para ser corrigido.
Permito-me contestar a inexistência de retorno. A construção de novas linhas com os parâmetros europeus permitiria, comparativamente com os traçados das linhas existentes, uma poupança da ordem de 0,4 cêntimos /tonelada-km por se evitarem curvas e declives. Relativamente ao transporte rodoviário essa poupança é da ordem de 3 cêntimos/ton-km. Sendo o tráfego internacional anual de mercadorias por modo rodoviário da ordem de 20.000 milhões de toneladas-km, uma transferência de apenas 10% para o modo ferroviário traduzir-se-ia num ganho operacional anual  da ordem de 10 milhões de euros.
Igualmente a ligação Lisboa-Madrid se traduziria por ganhos de eficiência dado o maior consumo específico de energia do avião e ao tráfego aéreo de passageiros a transferir para o ferroviário.  
A contabilizar ainda em análises de custo-beneficios os ganhos por redução das emissões, dos custos de congestionamento rodoviário, da sinistralidade rodoviária e das doenças respiratórias devidas à poluição.
Quanto ao projeto ser apenas uma necessidade decorrente do contexto, recordo apenas, como exemplo de que o contrário pode ser um empreendimento estruturante, a decisão de Fausto Figueiredo mandar lançar mais comboios na linha do Estoril quando lhe disseram que eles circulavam vazios. A oferta pode estimular a procura… depende do planeamento.
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