Mensagem enviada a jornalistas e deputados
Peço desculpa por voltar ao tema da nova ferrovia e
interligações com a Europa além Pirinéus, mas alguns desenvolvimentos recentes,
a campanha eleitoral para o Parlamento europeu e a questão associada a esta do
financiamento comunitário de infraestruturas, justificarão que se lhe dê
destaque, pela sua importância para a economia do país.
A REDE TRANSEUROPEIA FERROVIÁRIA EM PORTUGAL E O PNI 2030
Atualização
em 14 de abril de 2019 – relatório da DG-MOVE (CE) de março de 2019; anteprojeto do plano ferroviário até 2040 do
BE
A campanha eleitoral para o Parlamento europeu e a
questão associada a esta do financiamento comunitário de infraestruturas,
justificarão que se lhe dê destaque, pela sua importância para a economia do
país, numa altura em que urge preparar as candidaturas aos financiamentos
comunitários e em que já foi definida a missão do CSOP (Conselho superior de
Obras públicas).
Depois da sessão no plenário da Assembleia da
República de 14 de fevereiro de 2019, em que foi discutida a questão da
interoperabilidade ferroviária e da bitola UIC, mantem-se o anteriormente
anunciado pelo primeiro ministro – “a alta velocidade ferroviária em Portugal
será um tabu por muito tempo”.
Ficou patente no debate que a posição do XXI
governo de não planear qualquer instalação de bitola UIC em território nacional
é apoiada pelo PS, pelo BE (embora posteriormente este partido tenha apresentado
o anteprojeto de um plano ferroviário até 2040 muito interessante por prever a
rede transeuropeia em Portugal), pelo PCP e pelo PEV. Opuseram-se a esta
posição o PSD e o CDS.
A melhor definição da posição do governo tinha sido
dada pelo próprio ex-ministro do planeamento e infraestruturas, ao declarar que
a bitola ibérica servia de proteção natural contra a concorrência de operadores
estrangeiros.
Isto é, a posição oficial dá cobertura efetiva à
atividade das operadoras de transporte ferroviário< de mercadorias cuja
estratégia assenta no aproveitamento da rede de bitola ibérica remanescente,
incluindo em Espanha. Assinale-se que isto configura uma incompatibilidade com
os princípios do tratado de funcionamento da União Europeia e pode dar origem a
uma multa da Comissão, havendo já um precedente.
Em contraste com esta posição estão posteriores
afirmações do primeiro ministro, criticando o protecionismo da UE e defendendo
a colaboração com a China para desenvolver o papel do porto de Sines tanto no
eventual prolongamento da nova rota da seda (“one belt, one road”) de Madrid a
Sines, como na receção de produtos por via marítima e sua reexportação para a
Europa (caso do gás natural de origem nos USA, por exemplo).
No entanto, estas declarações do primeiro ministro
não são suficientes para alterar a posição oficial, que poderá sintetizar-se na
frase de um dos deputados no referido debate na AR: “Portugal terá a bitola UIC
quando Espanha o decidir”, coisa que soa a limitação de soberania. E de facto,
tal como na questão das interligações energéticas e da gestão das águas, parece
ser esse o acordo entre os governos português e espanhol, permitindo assim a
Espanha adiar os investimentos nas ligações transfronteiriças com Portugal e
concentrar-se em outras regiões suas e nas ligações a França. Ver o programa da ADIF para o corredor
atlantico para 2019-2025 em:
Nestas
circunstancias, parece muito pouco provável que Portugal cumpra a sua parte do
corredor atlantico da rede básica de 2030 das redes transeuropeias TEN-T
definido pelos regulamentos da CE 1315 e 1316.
O recente relatório
da Direção Geral da Comissão Europeia da Mobilidade e Transportes, de março de
2019,
não veio definir
claramente um calendário da instalação das novas linhas ferroviárias de
interoperabilidade plena em Portugal, mantendo o impasse da imobilizante
descoordenação com Espanha do corredor atlântico, da incompreensão das
vantagens da ligação Sines/Lisboa-Porto/Leixões em linha integralmente nova com
bitola UIC para passageiros (com evidente vantagem comparativa relativamente à
aérea) e para mercadorias e da repetida incorreção de considerar que a
beneficiação de troços existentes se integra no empreendimento do corredor atlântico.
Contudo, existem em
Portugal movimentos de opinião que tentam alterar a estratégia oficial e
conseguir o planeamento da construção de linhas de plena interoperabilidade,
incluindo bitola UIC, a concretizar com apoio de fundos comunitários o mais
próximo possível de 2030. Citam-se os exemplos da CIP, Confederação Empresarial
Portuguesa, da AFIA, Associação de Fabricantes para a Industria Automóvel e do
setor exportador. Conhecem-se os riscos da melhoria dos canais de ligações
internacionais de mercadorias para aumento das importações, mas numa ótica de
vantagem comparativa de David Ricardo essa melhoria potencia também as
exportações e o investimento estrangeiro e, no caso de Sines, permitirá cobrar
uma taxa de passagem sobre as mercadorias chegadas ao porto e levadas depois
por ferrovia para a Europa, incluindo as regiões espanholas diretamente
interessadas da Extremadura, Madrid e Andaluzia. Aliás, basta ver na fórmula do
PIB a relevância das exportações, do investimento (cofinanciamento) comunitário
e do investimento privado (este estimulado pelo efeito multiplicador do
investimento comunitário e pelo investimento público). Como fator positivo refere-se o anteprojeto de
um plano ferroviário até 2040 apresentado pelo Bloco de Esquerda em 13 de
abril, prevendo a construção de linhas novas de plena interoperabilidade,
incluindo bitola UIC, integradas no corredor atlantico norte e sul e na ligação
Lisboa-Porto:
Por isso, para quem defende a política da
interoperabilidade plena da ferrovia, foi bem-vinda a entrevista do diretor da
DG Regio, a direção de política regional e urbana da Comissão Europeia, Rudolf
Niessler. Foi muito claro o seu desejo que se concretize a ligação de alta velocidade
Lisboa-Madrid, que não seja apenas em Espanha que se desenvolvem redes de alta
velocidade (bitola UIC para passageiros e mercadorias) e que se corrija a
distorção do excesso de deslocações em transporte individual nas áreas
metropolitanas. Espera por isso que seja aproveitado, para viabilizar o
investimento necessário, o próximo quadro comunitário 2021-2027. Ver:
Em anexo um
pequeno folheto em que se tenta sintetizar a situação da nova ferrovia em
Portugal e das ligações à Europa além Pirinéus com integração nas redes
transeuropeias, com a argumentação e as
questões associadas.
Com os melhores cumprimentos
Fernando Santos e Silva
FOLHETO
DE DIVULGAÇÃO DA QUESTÃO DA NOVA FERROVIA
EM MARÇO DE 2019
“A razão pela qual não
existe uma boa interligação entre as redes de energia espanhola e francesa não
é a falta de financiamento, mas a falta de vontade dos monopólios de ambos os
lados da fronteira de abrir os seus mercados. Muitos projetos ferroviários e
rodoviários também avançam lentamente, devido à oposição local e não à falta de
financiamento. Estas são as verdadeiras barreiras ao investimento em
infraestruturas na Europa.
Daniel Gros, em 2015, diretor
do Centro de Estudos Políticos Europeus
Enunciado do problema:
Sabendo como são
necessárias as interligações ferroviárias com a Europa além Pirineus, como eliminar a insuficiência dessas
interligações?
Obs.- a inexistência de ligações
ferroviárias competitivas, isto é directas, sem transbordos, ao centro da
Europa, em particular para mercadorias, terá efeitos muito negativos na
economia portuguesa exportadora
Situação atual
·
Incapacidade da rede ferroviária nacional, constrangimentos
em Espanha e França
·
Bloqueio efetivo por incumprimento do mapa da
rede básica da rede transeuropeia de transportes (TEN-T) para 2030
Obs.- os troços em construção Évora-Elvas não estão
corretamente integrados na ligação de alta velocidade/mercadorias
Lisboa/Sines-Madrid;
Atrasos nas linhas de AV/mercadorias Madrid-Badajoz, Madrid-Burgos, fronteira
portuguesa-Salamanca-Valladolid, Hendaye-Dax-Bordeus
Qual a estratégia do XXI governo
para o problema?
Não tem, ou melhor,
delegou nos AEIE AVEP (passageiros) e Atlantic corridor RFC4
Obs.- AEIE - Agrupamentos europeus de interesse
económico (IP,ADIF,SNCF,DB)
AVEP - Alta
velocidade Espanha Portugal
Qual é a proposta dos AEIE?
Servir com bitola
ibérica e por vezes com locomotivas diesel a plataforma logística de Vitória a
120km de Hendaye, ligada a França em bitola UIC após 2023
E qual é a solução da União
Europeia?
É o mapa da rede
básica (TEN-T) para 2030, conforme os
regulamentos da UE 1315 e 1316 (mecanismo interligar a Europa), cuja parte
portuguesa inclui:
·
o corredor atlantico norte Aveiro-Salamanca
·
o corredor sul Lisboa/Sines-Madrid
·
a ligação Lisboa-Porto/Leixões
Obs.- como consequência da
delegação nos AEIE, o coordenador da CE da rede TEN-T/corredor atlantico, já
prevê para 2030 Portugal sem bitola UIC, isto é, sem interoperabilidade, o que
deverá reverter-se
Porquê preferir a solução
ferroviária de plena interoperabilidade, incluindo bitola UIC?
·
porque o transporte ferroviário não tem as
contraindicações ambientais do rodoviário nem a morosidade do marítimo
·
porque o consumo específico de energia por
passageiro-km é inferior aos outros modos de transporte, incluindo o aéreo, e é
de origem renovável
·
porque o consumo por tonelada-km de mercadorias
é inferior em linhas novas e logo os custos operacionais inferiores
Obs.- linhas novas: menos
curvas, menos declives; analogia rodoviária: não se aproveitam estradas antigas
quando se constroem auto-estradas; considerando (11) do regulamento 1316:
transferência até 2030 de 30% do tráfego rodoviário de mercadorias de mais de
300km para o modo ferroviário. Ver: https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwehzNhuEExKreHeAex
O
que propomos?
·
A retirada da competência da definição
estratégica aos AEIE
·
Atribuição ao CSOP com apoio em estrutura
hierarquicamente autónoma com base na
CP/REFER
·
Realização pelo CSOP de sessões abertas de
esclarecimento e recolha de sugestões
·
Preparação urgente de um calendário de
realização da parte portuguesa da rede básica TEN-T de 2030 para submissão a
fundos comunitários, incluindo análise custos benefícios e comparação com
alternativas
Obs.- estimativa de 12.000
milhões de euros, construção até 2030 e financiamento por 30 anos
·
Ação diplomática junto de Espanha e França para
desbloqueamento dos constrangimentos para cumprimento do objetivo 2030
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