fcsseratostenes: Plano de expansão do metropolitano

Os transportes de passageiros na área metropolitana de Lisboa desenvolveram-se com a construção das linhas de caminho de ferro nos finais do século XIX e início do século XX, como eixos de penetração na capital, com a concessão dos elétricos à Carris, com empresas de camionagem como a Eduardo Jorge e a Isidoro Duarte, entre muitas, e com a travessia fluvial do Tejo.

Depois da 2ªguerra mundial o transporte ferroviário suburbano cresceu com o afluxo da população à capital (linhas da Azambuja, de Sintra, de Cascais e, mais recentemente, da ponte 25 de abril). Mas foi principalmente o transporte individual (TI) que se desenvolveu, criando-se uma boa rede de autoestradas de acesso (A1, A8, IC19, A5 na margem norte, A2 e A12 na margem sul) e de circulação externa e atravessamento da cidade (CRIL, CREL, A16, eixo N-S na margem norte, A33 na margem sul).

Tem de assinalar-se o desinvestimento gritante na rede ferroviária no século XXI, levando à degradação dos serviços, com limitações na manutenção e carência de material circulante. Na área metropolitana de Lisboa o caso mais grave é o da linha de Cascais.

Na rede do metropolitano houve uma evolução zigzagueante em torno do plano de expansão de 1974, este elaborado com o apoio de um consultor estrangeiro. Assistiu-se a sucessivos acrescentos dependentes da inspiração momentânea de governantes ou entidades influentes, desligados de um plano coerente e integrador.

São exemplos a ligação do aeroporto à estação Oriente, com curvas e declives não aceitáveis em linhas de metro, a linha circular (idem) e a não extensão do metro à zona de Alcântara.

O crescimento desordenado da urbanização de toda a área metropolitana, sem um planeamento integrado das infraestruturas de transporte, e o predomínio do transporte individual conduziram à atual situação, em que é enorme o desperdício de energia importada e a produção de emissões poluentes, e em que é extremamente difícil fazer com eficiência investimentos em infraestruturas de forma contida, isto é, com retorno.

São necessários investimentos elevados e prolongados no tempo para conseguir o retorno pretendido, que poderá sintetizar-se na transferência significativa de deslocações do transporte individual para o transporte coletivo (TC) ferroviário, reduzindo as emissões e passando o TI de 70-80% das deslocações em veículos de 4 ou mais rodas para 40-50%, em linha com os países europeus.

A justificação desses investimentos reside no facto do transporte ferroviário ter um consumo específico de energia por passageiro-km inferior ao transporte rodoviário, e consequentemente ser menos poluente e produzir menores externalidades (sinistralidade, congestionamento, doenças respiratórias) para volumes significativos de tráfego.

Sobre os benefícios de uma transferência de 10% do tráfego automóvel para o transporte ferroviário pode ver-se as páginas 43 e seguintes do manual condensado de transportes metropolitanos https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH

Ao projetar uma rede de transportes é essencial considerar vários parâmetros:

- a organização ou desorganização do urbanismo de toda a área metropolitana segundo o critério TOD (transit oriented development – nenhuma habitação ou ponto de emprego a mais de, por exemplo, 800 metros de um estação de metro; ver págs 56 e 64 do manual referido)

- a população residente em cada zona da área metropolitana e a capacidade de atração de cada zona em termos de empregos e de fornecimento de serviços (matrizes origem-destino) . Considerar as populações, as densidades de habitantes e as capacidades horárias e por sentido requeridas por modo de transporte nos diapositivos 11 a 13 da apresentação

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I

- realização de inquéritos e sondagens para obtenção de dados atualizados como o número de deslocações diárias em veículos de 4 ou mais rodas por modo, e o número de deslocações diárias em modos suaves, em função da população residente (ver no referido manual págs 86 e seguintes)

- recurso a modos complementares de transporte, transversalmente aos eixos principais do transporte pesado para serviço de bairros ou zonas menos populosas, com utilização de novas tecnologias como veículos autónomos de pequena capacidade em percursos segregados e a pedido (ver:

• págs 87-88 e págs 169 e seguintes do referido manual

• o diapositivo 13 da apresentação https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbweqQjmbzfBwptTPMQU

• os diapositivos 14-15 da apresentação https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSSgD3CMjYs4nz1I

• e em

https://fcsseratostenes.blogspot.com/2018/10/lisbon-mobi-summit-shuttles-autonomos.html )

Exemplos de traçados como hipóteses possíveis para a área metropolitana de Lisboa no manual referido, págs 55 e seguintes. Também no diapositivo 9 da apresentação

https://1drv.ms/p/s!Al9_rthOlbwerSMlQbFlzvi79t6f

Observa-se a possibilidade do prolongamento de cerca de 4 km (200 a 250 milhões de euros) da linha de Odivelas até à zona do Hospital Beatriz Angelo, onde deveria ficar um parque dissuasor para os utilizadores da CREL. Em alternativa, iniciar a construção da grande circular externa (Algés-Alfragide-Damaia-CRIL-Odivelas-Loures-MARL-Sacavem) pelo troço Odivelas(correspondência com o metro)-Loures-Infantado, em viaduto e nalguns troços em aterro, e portanto mais barato por km (6 km/ 100 a 200 milhões de euros).

Na zona sudeste do concelho de Loures é viável o prolongamento para Portela e Sacavem do ramal deixado a poente da estação Moscavide do metro, com parque dissuasor para os utilizadores da A1 e do IC2 com correspondência com a estação de metro de Sacavém e a estação da CP (3 km/ 150 a 200 milhões de euros). No entanto, a utilização desse ramal irá diminuir a operacionalidade da linha do aeroporto, reduzindo a fiabilidade e a frequência máxima possível dos comboios. Deverá por isso encarar-se a hipótese de, num futuro com maiores disponibilidades financeiras, fazer a desligação do troço do Aeroporto relativamente à linha vermelha de Oriente, a qual seguirá para Portela e Sacavem, enquanto a linha do Aeroporto poderá ser prolongada em túnel submerso para a margem sul, com correspondência com o eventual novo aeroporto.

Não é economicamente viável nem devemos defender para o modo metro soluções particulares do tipo porta a porta porque o volume de passageiros transportado não compensa o investimento e porque se perde a visão de conjunto e se distorce a escala de prioridades que, no contexto atual, parece privilegiar a extensão do metro a Alcântara para serviço da zona ocidental da cidade e correspondência com a linha de Cascais.

Sem qualquer intuito de querer considerar como as melhores as soluções que apresentei no manual condensado de transportes metropolitanos, elas são apenas hipóteses que devem ser comparadas com muitas outras em termos de análise de custos (incluindo custos de financiamento, construção, manutenção e operação) e benefícios (incluindo economia global de combustível, de tempos de percurso, de redução de poluição e de sinistralidade).

Deve ter-se presente que o investimento em redes de metropolitano integra-se na orientação da UE para a eficiência energética e redução de emissões, pelo que poderá beneficiar de cofinanciamento comunitário. Com a condição sine qua no dos respetivos projetos estarem bem elaborados e enquadrados numa visão geral de organização do território, o que se receia não estar a ser bem compreendido a nível da participação na EU pela parte portuguesa.

Toda e qualquer definição de prioridades deve ser feita com a participação dos cidadãos, o que é exatamente o contrário do que a equipa da mobilidade da CML tem feito.

É verdade que têm divulgado que estão estudando soluções como a ligação em light rail (elétricos) Cruz Quebrada-Jamor-Linda a Velha-Miraflores-Restelo-Santo Amaro (com correspondência com a linha vermelha do metro a expandir – trata-se duma ideia interessante, mas é necessário discutir o pormenor dos traçados e a sua integração na escala de prioridades), a ligação também em light rail Baixa-Parque das Nações (idem), a transformação da linha de cintura da CP, incluindo as estações Marvila, Braço de Prata e Picheleira, em serviço urbano (topologicamente a ideia é correta, mas apesar da quadruplicação da linha em alguns troços, o serviço intensivo de intercidades, regionais, suburbanos, mercadorias e necessidades de manutenção, e os cruzamentos de nível comprometem esta solução). Falou-se também na ligação subterrânea (parcial) da linha de Cascais à linha de cintura (idem, com a agravante da construção subterrânea no vale de Alcântara ser formalmente contraindicada por razões técnicas).

Porém, o que a CML tem feito é apresentar como factos consumados intenções de projeto que não foram sujeitas a debate público. Este método não é correto, como o demonstra o plano da linha circular do metro, aprovado com base num estudo de impacto ambiental (EIA) que contem incorreções e que ignorou a ausência de submissão a consulta pública do plano de expansão da rede do metro de 2009, do qual a linha circular deriva, que ignorou as divergências com as orientações do PROTAML (Plano Regional de Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa) e que ignorou igualmente a comparação com alternativas significativas como o prolongamento a Alcântara.

Por oposição a este comportamento, não será difícil às entidades responsáveis responderem aos contributos que lhes são enviados (por exemplo, no âmbito do PNI2030 – plano nacional de investimentos) como sugestões ou comentários e convocarem sessões alargadas para debate das soluções, com divisão dos participantes em grupos de recolha e síntese das conclusões e subsequente divulgação pública.

É este debate público e informado, sem imposições de caminhos a seguir, antes orientado para a revisão do plano de expansão da rede do metro de 2009 compatível com as orientações do PROTAML e com a participação do CSOP (Conselho Superior de Obras Públicas), com identificação dos pareceres dos seus componentes, que se deseja.