Entrevista no dia internacional dos museus do diretor do Museu Nacional de Arte Antiga, Joaquim Caetano, à Antena 2 (momento 2:39) explicando os 2 riscos principais para o MNAA, a falta de recursos humanos e de obras de modernização (ultimo concurso para conservadores e ultimas obras significativas, já há 30 anos)
https://www.rtp.pt/play/p2378/e473081/imperio-dos-sentidos
A propósito das dificuldades de acessibilidade ao MNAA, incluindo falta de espaço para estacionamento de autocarros, o diretor disse:
"o museu projetar-se para a 24 de julho é algo que está presente em todos os eztudos sobre a possibilidade de crescimento do museu"
Não quero ascender a detentor das grandes soluções, até porque as limitações financeiras são enormes. Mas não posso deixar de repetir o erro enorme que foi utilizar o dinheiro disponivel para privilegiar o museu nacional dos coches com o pretexto de ser o museu mais visitado, quando era o mais visitado porque as agencias turisticas tinham descoberto que as visitas ao museu dos coches antigo eram as mais rápidas e por isso preferíveis.
Mas é um facto que em quase todas as capitais o museu principal é servido por estação de metro. Isso responderia à questão do diretor Joaquim Caetano quando diz que "falta fazer chegar o museu às zonas mais dinâmicas da cidade". No entanto, numa tentativa de economizar, o próprio diretor manifesta a esperança que a expansão do museu para a avenida 24 de julho viabilizaria, para além do crescimento das instalações, melhor acessibilidade por mais modos de transporte e parques de estacionamento, nomeadamente para autocarros.Ficaria bem um passadiço sobre a avenida ligando a paragem da 24 de julho diretamente ao museu.
Servir o MNAA por modos de trsnsporte depende evidentemente do plano global de mobilidade da área metropolitana de Lisboa, que simplesmente não se sabe se existe nem o grau de vontade política na AML de o realizar bem. Na grande discussão sobre a linha circular do metropolitano tenho feito algumas propostas para levar o metro próximo do MNAA e para estabelecer uma ligação hectométrica que ao mesmo tempo o ligue à zona de Belém, de concentração de museus. Topologicamente, teríamos uma estação de metro a um máximo de 800 m do museu (half mile), um passadiço para os modos de transporte já existentes na 24 de julho em sítio próprio (eletricos e autocarros), uma ligação hectométrica sobreelevada entre a estação de metro, o museu, a estação de Alcantara-Mar da linha de Cascais e a zona de Belém.
A ligação hectométrica ou de "people mover", ainda assim com 3,4 km, não será uma linha de transporte coletivo típica (existem troços da rede em paralelo) mas seguiria o modelo já aplicado em New York e Londres como estrutura de usufruto do espaço público com virtualidades paisagisticas, com faixas para peões, para bicicletas e para as cabinas "people mover", parecendo suficiente um dimensionamento de 1 tonelada/m2
Parece evidente o valor económico desta solução, considerando o potencial turistico e a dispensa da circulação de autocarros nas suas proximidades do museu
Mas também parecem evidentes e muito fáceis de mobilizar contra tal solução, os argumentos contra.
O que não impede o exercício de pensar nalgumas hipóteses para concretização, supondo que não será realizado o projeto da linha circular.
1 - cruzamento ou tangencia dos prolongamentos das linhas vermelha e amarela, com términos em Alcantara Mar e em Algés (ver http://fcsseratostenes.blogspot.com/2020/03/suspensao-da-linha-circular-do-metro.html )
Não é boa politica inserir curvas e contracurvas num traçado de metro porque isso arrasta consumo adicioinal de energia e de desgaste de material, mas aqui temos um desvio para nos aproximarmos do MNAA ao mesmo tempo ue serve uma parte do bairro da Lapa (roubando assim uma pequena vantagem da linha circular no seu troço Estrela-Santos).
Qualquer das soluções seguintes só pode justificar-se se se maximizar a componente de construção em viadutos, quer no vale de Alcantara dobre a estação Alcantara Terra, quer junto da estação Alcantara Mar sobre esta estação (para fugir aos sobrecustos da construção subterrânea em terrenos de aluvião ou aterro), quer junto do nó de Algés e da rua de Pedrouços.
Por um lado poderá haver associações ambientalistas que se choquem com os impactos visuais (embora já tivessem sido propostos sem grande oposição blocos habitacionais de maior impacto), e por outro os promotores dos negócios imobiliários na zona de Alcantara não vêem por razões próprias com bons olhos a proximidade de viadutos, embora se abstenham de propor soluções de espaço canal para o transporte coletivo ( o plano de urbanização de Alcantara prevê a construção enterrada de uma estação suburbana e de duas estações de metro, o que justifica liminarmente a sua substituição). Se estes pontos de vista vingarem, terá de se recorrer a soluções como melhorar a rede de elétricos, ou uma nova linha de LRT conforme já falado pela CML, com os inconvenientes do transbordo em Alcantara/Alvito para o metro e de uma velocidade comercial menor de Algés ao Alvito.
A segunda e a terceira solução seguintes têm de facto inconvenientes de impacto visual na "saída" do subsolo sob o museu para a 24 de julho, mas isso poderia ser articulado com o projeto de expansão do museu para a avenida, bem como a utilização em viaduto da margem da doca do Espanhol. Importa referir que, por razões de respeito para com a arqueologia industrial, deverá ser mantida ativa a área atualmente usada pelos estaleiros navais, o que aliás suscita as hipóteses de remodelação de toda a frente ribeirinha desde o Cais do Sodré, de integração da ampliação do terminal de contentores de Alcantara e da recuperação para usufruto público das duas estações maritimas decoradas por Almada Negreiros.
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| construção em viaduto na margem da doca do Espanhol e sobre a estação Alcantara Mar, vale de Alcantara e sul do cemitério dos Prazeres, e proximidade do nó de Algés e rua de Pedrouços |
2 - Prolongamento da linha amarela em tunel subaquático para Cacilhas
Esta hipótese pressupõe um plano de mobilidade global da AML com a previsão de travessias subaquáticas do Tejo , dependentes das recomendações de estudos geológicos em função da natureza dos solos do leito do rio (nomeadamente teor em areias)
Pressupõe ainda a não realização da linha circular e a atribuição de prioridade à travessia Santos-Cacilhas relativamente às travessias rodo-ferroviaria Algés-Trafaria ou ferroviária multimodal Beato-Montijo/Barreiro (ver pág.73 em https://1drv.ms/b/s!Al9_rthOlbwehWMdmBJ_Q06Wk7XH )
Sublinha-se que, tratando-se duma solução caraterística de zonas montanhosas, ela aqui é uma hipótese resultante do conjunto do plano global de mobilidade da AML e não uma solução que se impõe por si.
É no entanto curioso observar que, com o custo da penalização para os passageiros do aumento do tempo de viagem, esta linha serviria toda a zona oriental de Alcantara, a Lapa e a Estrela, e o sul de Campo de Ourique, para além da correspondencia com a linha de Cascais e a ligação a Cacilhas/Almada.
Para melhorar a correspondencia com a linha de Cascais a estação de Alcantara Mar poderia ser deslocada para junto da estação de metro do Museu Nacional de Arte Antiga.
Recorda-se ainda que a tecnologia de construção de tuneis por troços pre´fabricados e afundados pode ser mais económica do que uma ponte.
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| A justificação para o traçado em espiral é a profundidade do tunel subaquático (profundidade do leito do rio: mais de 30m abaixo do nivel médio das águas) e a cota da superfície na zona da Estrela, de modo a conseguir pendentes inferiores a 3% |
A ideia é aproximar o edificio do MNAA da zona museológica de Belem, usufruindo da paisagem do local
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| hipótese de prolongamento da linha amarela de Rato a Alvito e Algés com viadutos no vale de Alcantara, e da linha vermelha de S.Sebastião a Alcantara Mar com viaduto sobre esta; passadiço com people mover, faixa pedonal e ciclovia entre Belem e o MNAA |
Sugestão para o passadiço com faixa pedonal, ciclovia e pista para o people mover (figuras humanas como peões, Getty Images):
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