Felizmente não aconteceram acidentes, no caso da Polónia, em Lodz
https://railmarket.com/news/infrastructure/48183-emergency-stop-near-lodz-after-metre-long-rail-gap
ou em Lisboa, Sete Rios
https://ereader.publico.pt/publico-edicao-lisboa/20260111
Mas a hipótese de carril partido como consequência do desgaste das cargas que foram suportando e do abaixamento de temperatura provocando contração dos carris com compressão interna, não acompanhada pela fixação da via às travessas é muito provável. Notar que no verão o esforço no carril é de dilatação e tração interna. A considerar também a hipótese de abatimento do balastro deixando algumas travessas com menor apoio e o carril sujeito a solicitações de sentidos opostos. Outra provável causa para a fragilidade do carril poderá ter sido soldaduras aluminotérmicas mal executadas para inserção nos carris dos aparelhos de via, o que justificaria o corte vertical do carril junto a uma das fixações depois da fratura da cabeça do carril.
Junto cópia dos artigos, sublinhando a concordancia com o texto dos "Vizinhos" e a necessidade de uma manutenção eficiente, com ultrasons, respeito do limite das cargas que o carril suportou e atacamento periódico do balastro. Neste troço só as zonas de agulhas têm fixações de 3 tirafundos.
Como medidas contra o risco de carril partido, para além das propostas, convirá fixar o limite de cargas suportáveis para a vida útil do carril (número de eixos e tonelagem que por ele passa ao longo do seu tempo útil, coisa pelos vistos não considerada pelos gabinetes ministeriais ou dos conselhos de administração quando se determina a injeção da linha de Cascais na linha de cintura), especificar a composição química mais indicada para a dilatação, contração e resistencia do carril (60Kg/m) com indicação expressa das percentagens dos elementos químicos menos vulgares e apresentação dos certificados respetivos pelos fornecedores, melhorar o plano de inspeção e manutenção da via e travessas e compactação do balastro, e instalar em zonas expostas aparelhos de dilatação e placas de fixação elásticas e manta elástica para o balastro para absorção das dilatações e contrações devidas à variação de temperatura.
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| imagem Google earth de parte da zona de agulhas a Este da estação de Sete Rios. Notar 3 tirafundos por fixação próprios de zonas de aparelhos de mudança de via; notar a presença das lanças, das alimentações dos circuitos de via, e dos motores de agulha |
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| foto no Publico. Notar 3 tira fundos e placa por fixação do carril, fratura do carril com arrancamento da cabeça e corte de um dos tirafundosà direita; fratura com corte vertical do carril junto da fixação ao centro da foto; atrás do carril partido uma lança da agulha ou um contracarril |
Evocação de incidente semelhante no metro de Lisboa:
https://fcsseratostenes.blogspot.com/2014/09/teoria-do-erro.html
Das notícias:
Carril partido em Sete Rios leva a pedido de vistoria
GPIAAF abre análise preliminar a carril partido em Sete Rios
que provocou perturbações no tráfego ferroviário a 6 de Janeiro
- Público
- Edição Lisboa
- 11
Jan 2026
- Carlos
Cipriano
Movimento quer “vistoria extensiva” à rede ferroviária de
Lisboa
Um carril partido numa das linhas nas proximidades da
estação de Sete Rios, em Lisboa, no dia 6 de Janeiro, levou à supressão de
vários comboios da Fertagus entre Campolide e RomaAreeiro e a atrasos no
serviço de suburbanos da CP. Durante algumas horas, o tráfego ferroviário
decorreu apenas em via única.
Agora, o movimento cívico Vizinhos de Lisboa quer que a IP —
Infraestruturas de Portugal realize com carácter de urgência uma “vistoria
extensiva a todas as linhas ferroviárias na zona de Lisboa, em particular nos
troços de maior carga e antiguidade, recorrendo a inspecção visual reforçada,
ensaios ultrassónicos aos carris, verificação do estado das fixações, análise do
balastro e avaliação geométrica da via”.
Em comunicado, aquela associação diz que uma rotura de
carril não é um evento isolado nem aleatório, mas sim o resultado “de fadiga
acumulada do material, degradação progressiva não detectada atempadamente, ou
falhas na monitorização e manutenção preventiva”. E alerta que “quando um
carril atinge o ponto de rotura, é altamente provável que outros carris do
mesmo lote, do mesmo período de fabrico ou sujeitos às mesmas condições de
carga, vibração e tensão térmica estejam igualmente próximos do limite estrutural”.
Os Vizinhos de Lisboa dizem que, no contexto da rede
ferroviária da capital, “a continuidade da exploração sem uma vistoria alargada
expõe passageiros, trabalhadores ferroviários e populações vizinhas a um
cenário de acidente grave, com potencial descarrilamento em zona densamente
edificada”.
Lembrando que a IP “tem a obrigação legal de garantir que a
via se encontra em condições de exploração segura”, o movimento cívico quer que
o resultado da vistoria agora exigida seja depois tornado público. O comunicado
foi enviado à IP com conhecimento da Câmara Municipal de Lisboa.
O GPIAAF (Gabinete de Prevenção e Investigação de Acidentes
com Aeronaves e Acidentes Ferroviários) abriu uma análise preliminar ao
sucedido, a qual poderá, ou não, desencadear uma investigação.
A ocorrência de carris partidos na rede ferroviária nacional
não é, de todo, invulgar, sendo mais frequente no Inverno devido ao tempo frio.
Mas, normalmente, essas roturas resultam em fissuras de pouca gravidade, como se
se tratasse de mais uma junta de dilatação (espaço entre carris), não colocando
a circulação dos comboios em risco (desde que o problema seja atempadamente
corrigido). Mas as imagens do sucedido em Sete Rios, com um pedaço de carril
partido e tombado sobre o balastro, demonstram um grau de gravidade acima da
média. Aparentemente houve uma primeira fractura da barra de aço que não foi
notada, tendo os solavancos provocados pela intensa circulação de comboios no
local provocado uma segunda fractura que fez com que um pedaço do carril
tombasse, abrindo um “buraco” na continuidade da via-férrea.
Sobre o
incidente na Polónia/Lodz
An
emergency stop of an Intercity train on the Lublin-Szczecin route in the Łódź
Province was the result of serious damage to the railway infrastructure. The
driver noticed a gap in the rail over a metre long and immediately stopped the
train. Railway services have ruled out sabotage – the most likely cause of the
incident was severe frost.
The
incident took place on 6 January after 1 p.m. in the town of Będzelin. The PKP
Intercity train travelling from Lublin to Szczecin was stopped when the driver
noticed a section of rail was missing.
The driver
stopped the train and reported the missing rail. Katarzyna Michalska,
spokesperson for PLK S.A., said it turned out to be a
112-centimetre-long gap.
The train
remained at the scene for some time. After a temporary insert was installed,
the train passed over the damaged section at a speed of about 5 km/h before
continuing its journey. The delay was approximately 1.5 hours.
Track no. 2
was temporarily taken out of service due to the damage. Train traffic was
redirected to the adjacent track.
The track
affected by the incident has now been closed. Traffic is running on track no.
1. 'We do not expect significant delays – they may be around five minutes,'
said a spokeswoman for PLK S.A.
Emergency
services, including the State Fire Service and the Volunteer Fire Service, also
attended the scene. After 6 p.m., the damaged rail was repaired and traffic was
restored to both tracks.
Initially,
there were questions about the possibility of deliberate damage to the
infrastructure. However, the PLK security team did not confirm this.
The
incident was not caused by outsiders. A railway commission is investigating the
matter, according to representatives of the infrastructure manager.
Preliminary
findings suggest that the most likely cause of the damage was extremely low
temperatures. At that time, the region experienced temperature drops of up to
several degrees below zero, with local temperatures reaching close to 20
degrees below zero. This type of rail damage has occurred before during severe
frosts.
It is worth
noting that the condition of Poland's railway infrastructure is currently
mainly monitored through regular inspections and the response of services and
train drivers to any irregularities they notice. However, there is no system in
place that would enable the automatic real-time detection of this type of track
damage. Therefore, incidents such as rail defects or cracks are only identified
when noticed during operation or inspection.
This
article was originally published on sektorkolejowy.pl
