Descarrilamentos em Algés e Caxias em 8 de fevereiro

O orgulho e a satisfação do senhor secretário de Estado dos Transportes, por ter conseguido o equilíbrio operacional das empresas publicas de transportes, não terão sido afetados, tão seguro que ele deve estar na cruzada contra as “regalias” dos seus trabalhadores. Ignorando os alertas dos sindicatos e de alguns técnicos.

É verdade que é sempre possível que por trás destes acidentes estejam causas fortuitas  que simplesmente ocorrem de acordo com a estatística aleatória.
Mas eu sinto indignação perante a ignorancia atrevida de quem manda e se orgulha de equilibrar o saldo operacional à custa de cortes da despesa e de querer reduzir no orçamento de estado de 2013 20% do quadro de pessoal das empresas públicas (o FMI tinha sugerido um corte entre 10 e 20% no funcionalismo publico).
Porque existe uma correlação entre os meios e a qualidade de serviço, entre os cortes na manutenção e os acidentes.
O atual ministério da Economia e Transportes já passou as marcas.
Possivelmente por ignorancia, se se quiser ser benévolo, se não quisermos acusar os senhores governantes de quererem favorecer grupos privados relativamente às empresas públicas (é chocante ver o senhor consultor do governo, António Borges, falar sobre os esperados melhores resultados com a gestão privada, mesmo sem ter trabalhado em empresas de transportes) .
Ainda em Janeiro descarrilou uma automotora na linha da Beira Alta (lá estão as economias, é muito bonito fechar Cáceres, mas qualquer problema na via unica interrompe o serviço internacional). Parece que houve queda de pedras no caso da linha da Beira Alta (tem-se poupado nas equipas de inspeção da via e da sua envolvente, parece;  e lembremo-nos que ainda está de pé a hipótese de excesso de vegetação na envolvente da linha de Alfarelos na origem da perda de aderencia).
Não é possivel manter sistemas ferroviários com estas economias.
Para alem disto, a inoperancia do GISAF é um escandalo.

A agulha que provocou o desvio e descarrilamento é simétrica relativamente à  do primeiro plano; o deslocamento do comboio é no sentido para o observador

É  provável que a ponta da agulha em Caxias, no descarrilamento do comboio que vinha atrás, estivesse danificada e entreaberta (mas então o mais certo seria o sinal estar proibitivo) por alguma coisa estar suspensa do bogie do primeiro comboio que descarrilou em Algés , mais perto de Lisboa, e forçado a lança curva (ver a constituição das agulha na fotografia). Não creio que se o bogie fosse a arrastar, simplesmente, isto é, a patinar, tivesse danificado a agulha.
Mas é preciso saber o estado dos sinais, se se estava a pensar fazer uma manobra de ultrapassagem ou não.
Se o motor de agulha não tiver um dispositivo temporizador que desligue a alimentação do motor um tempo depois de dada a ordem, as lanças podem mover-se com o circuito de via ocupado, se houver prisão da embraiagem do motor de agulha entretanto vencida, deixando passar as primeiras carruagens e desviando as seguintes. Ignoro se os motores de agulha da linha de Cascais têm esse dispositivo que deverá ser fail-safe. Mas esta parece ser, sem informações concretas sobre os acidentes, uma hipótese remota.

Dizem os decisores que não há dinheiro (mas terão os senhores governantes que participaram na recente reunião sobre o orçamento da UE posto esta questão, que Portugal precisa de fundos de coesão para melhorar as suas redes de transporte energeticamente mais eficientes?) muito embora se assista ao financiamento do Banif e das empresas da ex-SLN/BPN.

Enfim, estamos numa fase em que tem de se discutir claramente se se quer continuar a desperdiçar dinheiro de todos nós em transportes com combustíveis fósseis, desde o automóvel privado, passando pelos autocarros, até aos ineficientes aviões (claramente ineficientes para percursos de 300 a 700 km), ou se se põe a engenharia portuguesa a elaborar projetos concretos e não politicos que permitam perguntar-se aos senhores da Comissão Europeia se há dinheiro ou não para os realizar.

Porque se não há, não vale a pena estar a fazer planos muito bonitos de redução de emissão de CO2 e de eixos prioritários de redes transeuropeias, integrados numa união fictícia.
Salvo melhor opinião.

Mais questões de manutenção - ética

Com a devida vénia, transcrevo o título de uma notícia do DN:  "Comboios fora dos carris por falta de manutenção".
É provável que colegas nossos ou decisores de empresas ferroviárias ou até no próprio MOPTC, se escandalizem com este título. Que ameacem não responder por não aceitarem afirmações deste tipo.
Se for assim, farão mal, porque a afirmação é de um professor do IST, da Associação para o desenvolvimento integrado do transporte.
Pensando bem, sendo certo que, como ele diz e qualquer técnico ferroviário sabe há muitos anos, a falta de manutenção da via férrea conduz à redução da velocidade por motivos de segurança (lá se vai a alta velocidade se não for feita a manutenção conforme as regras) e, no limite, ao encerramento da linha. E, se é assim, por um dever de ética os técnicos devem informar os decisores deste facto, por envolver segurança.
Mais diz o  professor que recursos financeiros que estariam afetos à manutenção têm sido desviados para os projetos da alta velocidade.
Se for assim, é importante insistir mesmo com os decisores sobre os riscos de cortes cegos na manutenção.
Foi assim que a linha do Tua teve os seus descarrilamentos, por cortes na manutenção da via (notar porém que uma via férrea bem mantida permite até certo ponto a utilização por material circulante com problemas graves, também de manutenção e de adequação às condições de via, como era o caso do material circulante do Tua).
Vem isto a propósito dos recentes descarrilamentos na linha de Castelo de Vide (Novembro de 2010), Alcacer do Sal (Outubro de 2010) e Ovar (Julho de 2010).
Estamos tocando um ponto crítico: transportar pessoas em vias férreas é mais eficiente energeticamente porque o atrito do ferro com o ferro é menor do que o atrito do pneu com o asfalto. Mas em sentido desfavorável para o transporte ferroviário funcionam as exigencias da manutenção (quer da via férrea, quer do material circulante) para evitar descarrilamentos.
É assunto que exige muita atenção; real por contacto direto, não virtual.

Para não se escandalizarem muito com o professor, transcrevo as afirmações dele: "Os engenheiros não sacrificam a segurança, mas se lhes forem negados os recursos para a manutenção podemos ter problemas de segurança. Existe segurança nas linhas ferroviárias, mas o risco pode aumentar se for provocado por desleixo".
Nestas circunstancias, sem prejuizo do dever de informação sobre os acidentes de Ovar e de Castelo de Vide, a comunidade gostaria de ser esclarecida sobre as causas e circunstancias do descarrilamento de Alcacer do Sal, junto da ponte (deficiencia do balastro? da altimetria ou da fixação dos carris? dos bogies, rodados ou engates do material circulante?).
É que, sendo assunto de interesse público, o direito a ser informado é real, não virtual.

Descarrilamentos em Yaoundé

Montanhas nos arredores de Yaoundé

Na sexta feira e sábado da semana passada ocorreram 2 descarrilamentos na cidade de Yaoundé, capital dos Camarões, ali ao lado nascente da Nigéria.

No primeiro morreram 3 pessoas, na sequencia do descarrilamento e explosão dos dois ultimos vagões de transporte de petróleo.

No segundo morreram 10 pessoas porque as ultimas dez carruagens descarrilaram e escorregaram por uma ravina.

A linha é explorada pela Camrail sob concessão de 2000 a 2020 à Bolorés.

A Bolorés é um grupo francês. A via pertence ao Estado e o material circulante à Camrail. Por ironia do destino, a administração da Camrail viajava no comboio acidentado para verificar in loco as razões das reclamações dos passageiros.

Não é um problema do terceiro mundo.

Acidentes assim aconteceram recentemente em Viareggio (as válvulas de um vagão não resistem a um choque?) e na Croácia (deslisamento das rodas e velocidade excessiva).

Consta que não havia investimentos nas infraestruturas da Camrail. Aliás, a maldição que desceu há anos sobre as empresas ferroviárias, com a estrutura "accionista" muito bem "explicadinha" e "arrumadinha" para dar oportunidaes de negócio a empresas privadas, torna esta questão universal (os vagões de Viareggio pertenciam à multinacional GATX) porque dilui as responsabilidades em conflitos de fronteiras de propriedade da infraestrutura para um lado e do material circulante para o outro, sem que apareçam as vantagens do controle mútuo.

Resumindo: enquanto não há acidentes, tudo corre bem, apesar da falta de manutenção e de investimento ir preparando a desgraça. Não se pode poupar, pronto.

Difícil de explicar isto aos economistas.