Uma questão de transportes, a água parlamentar

Ignoro, talvez por incapacidade própria de interpretação das notícias, se a responsabilidade das contas que levaram o conselho de administração da Assembleia da Republica a decidir entre água engarrafada e água da torneira é do seu presidente, Eng.Couto dos Santos.
Consta que o senhor terá dito que há assuntos mais importantes para discutir.
Certamente que haverá, mas a forma como fez ou mandou fazer as contas indiciam um problema grave em Portugal, que é o de não fazer as contas a todos os gastos de transportes.
Dum lado contabilizaram os custos de pessoal para estar durante as reuniões das comissões pronto a encher os jarros com água da torneira. Do outro contabilizaram os gastos com as garrafas de água vulgares. E optaram pela água engarrafada.
Se foi assim, compreende-se o desabafo dodiretor do IST quando o eng.Couto dos Santos foi ministro da Educação: "Ah, sim, formou-se com 11".

Não será esta uma questão de lana caprina, é uma questão de transportes. Não foram contabilizados os custos do transporte da água engarrafada correspondentes ao combustível fóssil importado, à manutenção das rodovias e à emissão de gases com efeito de estufa (a comparar com o transporte em condutas da água da torneira ).

Quando se comparam custos do passageiro.km em transporte individual ou rodoviário com o transporte ferroviário, omitem-se normalmente os custos de manutenção das estradas e o diferencial desfavorável para o transporte rodoviário do consumo específico de energia e das emissões de CO2.

E depois tomam-se decisões em conformidade com essa omissão e continuamos a desperdiçar dinheiro por ineficiência energética nos trnsportes.
Difícil, explicar isto aos senhores governantes que decidem sobre transportes.

Difícil, também, explicar que qualquer deputado pode trazer uma garrafinha de água do café-bar e depois de a esvaziar, enchê-la na torneira da casa de banho mais perto da sua comissão parlamentar. Era o que eu fazia, guardadas as devidas distâncias  do prestígio das funções, quando trabalhava numa daquelas empresas públicas de transportes "responsáveis" por aquelas enormes dívidas públicas. Isso, e pagar do meu bolso uns refrigerantes e umas bolachinhas para os convidados quando havia uma reunião mais importante.


PS - Manda a verdade dizer que a decisão do senhor eng.Couto dos Santos não é partilhada pelo seu colega de partido ex-secretário do Ambiente, Jorge Moreira da Silva, que a criticou vivamente, como pessoa informada em questões ambientais

Madrid-Lisboa de avião ou de TGV?

Estava eu animado com a ideia de que o TGV ia servir aos senhores do futebol para propagandearem a sua candidatura quando aparece um senhor economista a fazer o papel do economizador corta-tudo o que seja investimentos, e a dizer: TGV para quê, se as companhias aéreas low-cost fazem a viagem Madrid-Lisboa muito mais baratas?

Primeiro, é de louvar a fé do senhor, confiante de que as "low-cost" vão continuar até 2018 a poder vender bilhetes a preços marginais de dumping com os custos do petróleo a subir.

Segundo, faz-me lembrar os solucionadores de soluções fáceis, como os que criticam redes de telecomunicações de segurança específicas em vez de recorrer ao GSM; como se sabe, em caso de catástrofe, a rede fica saturada e os meios de salvamento não podem depender disso.

Terceiro, lá me obriga a fazer mais umas contas à moda de Fermi.

Imaginemos que serão feitas 30.000 viagens individuais Madrid-Lisboa (20% da lotação de 3 estádios de futebol) de 600 km.

Serão necessárias 160 viagens de avião (180 pass/viagem) num curto espaço de tempo, ou 40 viagens de TGV (800 pass/viagem).

Admitindo um consumo específico por passageiro.km de:

- 280 Wh para o avião (energia elétrica que poderia ser produzida com a queima em central elétrica do combustível fóssil consumido pelo avião)

- 120 Wh para o TGV (energia elétrica final consumida no comboio);

e emissões de CO2 de:

- 140 gCO2 por passageiro.km no avião
- 60 gCO2 no TGV (1 kWh<>0,5 kgCO2),

temos os seguintes consumos e emissões totais:

> avião:

- energia

180pass x 160viagens x 600km x 0,28kWh=4.838.400 kWh=4,8 GWh

- emissões

180pass x 160viagens x 600km x 140g x 10^(-6) = 2.419 tonCO2

> TGV:

- energia

800pass x 40viagens x 600km x 0,12kWh=2.304.000 kWh=2,3 GWh

- emissões

2.304.000kWh x 0,0005 = 1.152 tonCO2


> diferencial avião-TGV:

- energia

4,8 - 2,3 = 2,5 GWh ( <> 2,5 GWh x 0,1 M€/GWh = 250.000 €)

- emissões

2.419 - 1.152 = 1.267 tonCO2 (   <> 1.267 tonCO2 x 14 € = 17.738 €)


E pronto. Se este é o prejuízo por não haver TGV quando se realizar o campeonato mundial de futebol, então nada a objetar que o IRS das pessoas que acham que é melhor virem de "low cost" seja onerado de uma verba proporcional, comparativamente com o IRS das pessoas que achavam melhor construir o TGV, a título de apoio à seleção.



PS - Por lapso, tomei como valor para o consumo médio do avião Lisboa-Madrid 30ml de gasolina por km. Ora, este valor corresponde ao mais eficiente Boeing 737 mas em altitude de cruzeiro e em longa distancia. O valor a considerar para um avião para 600km será, para uma ocupação de 80%, cerca de 2 vezes superior, isto é 60 ml/passageiro.km, porque a energia consumida na descolagem não é compensada por um percurso longo a alta atitude com menor consumo. 
Teriamos assim, para as 160 viagens necessárias ao campeonato, um diferencial desfavorável ao avião, quando comparado com as 40 viagens do TGV, de cerca de 730.000 euros de energia e 52.000 euros de toneladas de CO2. Isto é, cada viagem de um avião de ida e volta que se faz é um prejuizo, quando comparado com a sua substituição pelo TGV, de cerca de 10.000 euros.
Se admitirmos que pelo menos 5 viagens de avião podiam ser substituidas pelo TGV, então, cada dia que se atrasa a colocação em serviço do TGV representa um prejuizo de 50.000 euros.
É o preço da energia.